С.Ю. Нестеров,  Воронежская государственная лесотехническая академия

Наметившийся переход России к новым социально-экономическим преобразованиям, поставленная ещё Президентом Российской Федерации В.В. Путиным задача увеличения внутреннего валового продукта (ВВП) в 2 раза к 2010 г. и последующего сохранения ускоренных темпов роста ВВП потребовали выработки долгосрочной стратегии развития экономики, её социальной и производственной инфраструктуры, в том числе транспортной системы страны.

В Транспортной стратегии России на период до 2020 года разработанной Минтрансом РФ с привлечением ведущих ученых и специалистов, большое внимание уделено региональным аспектам транспортной политики, обеспечению единства экономического пространства страны, ускорению товародвижения, снижению удельных транспортных издержек в экономике, завершению формирования опорной транспортной сети без разрывов и “узких” мест, ликвидация диспропорций в развитии транспортной системы, в рамках отдельных регионов страны.

В России до сих пор остро стоит проблема отставания развития инфраструктуры, особенно транспортного комплекса, от производственной сферы. Проблемы высоких издержек товародвижения в сочетании с неудовлетворительным сервисом, характеризуемым задержками, низким качеством, слабой организацией и координацией, привели к необходимости комплексного внедрения логистических подходов в экономику. Известно, что в стоимости товара примерно 15-20 % составляют наценки различного рода посредников на пути движения продукции от производителя до потребителя.

Применение логистики на макроуровне, по мнению экспертов, позволяет снизить уровень запасов на 30-50 % и сократить время движения продукции на 25-45 %. Так, в развитых странах создание логистических систем позволило снизить общие логистические издержки на 12-35 %, в том числе снижение расходов на перевозку составило до 20 %.

С одной стороны, в мировом сообществе наблюдаются тенденции к глобализации, выражающиеся в развитии межконтинентальных экономических связей. Мировые интеграционные процессы отражаются на федеральной и региональной политике, приводя к формированию транспортно-логистических систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов.

С другой стороны, огромные географические территории нашей страны, разнообразие природных, ресурсных, экономических, производственных условий, а также традиционное экономическое и геополитическое территориальное деление обусловливают необходимость синтеза логистических систем на уровне региона. Элементы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры, обеспечивающие движение потоков в сфере обращения региона, во взаимодействии должны образовать региональную транспортно-логистическую систему, целью которой является решение проблем товародвижения на уровне региона.

В послевоенном СССР велась научная деятельность по отдельным проблемам логистики, в основном, выполнялись прикладные исследования и разрабатывались математические методы для решения проблем советской экономики, но логистики как науки и практической деятельности в нашей стране тогда не существовало. В эти годы на транспорте, в частности, можно отметить решение оптимизационных задач управления транспортом, теорию межотраслевого управления транспортом, системы перевозок массовых грузов по кольцевым маршрутам, системы управления работой транспортного узла, разработку отраслевых транспортных АСУ с их последующей интеграцией. С тех пор как в Россию одновременно с рыночной экономикой проникли логистические концепции, идея объединения компаний была научно обоснована интегральной и маркетинговой парадигмами.

Огромные географические территории нашей страны, разнообразие природных, ресурсных, экономических, производственных условий, а также традиционное экономическое и геополитическое территориальное деление ставят задачу создания транспортных макрологистических систем на уровне региона.

Каждый регион характеризуется особым набором факторов, объясняющим специфику функционирующей в нем хозяйственной системы, отличия во взаимоотношениях институтов, хозяйственных субъектов, различие потоков. Поэтому каждой региональной транспортно-логистической системе (РТЛС) изначально присуща уникальность.

Под логистической системой (ЛС) подразумеваем рыночную организационно-экономическую структуру, имеющую единые цели функционирования от поставщика до конечного потребителя, и осуществляющую всеобщее управление потоками от места их зарождения до места последнего потребления.

Другой вариант интеграции - построение союзов на основе логистического сервиса. Кооперация фирм, оказывающих транспортные, складские и сервисные услуги, по горизонтали приводит к появлению макрологистических систем, в том числе РТЛС. Выполнение такими союзами комплексного логистического обслуживания позволяет удовлетворить сразу несколько потребностей поставщика в сферах транспорта, экспедиционной деятельности, складского хозяйства, информационного обеспечения и поддержки потребителей. Объединение предприятий логистического сервиса является добровольным, но строится на договорной основе. Чаще всего встречаются объединения перевозчиков одной или разных отраслей транспорта, транспортно-распределительные системы и складские центры

Стоит подчеркнуть уникальные характеристики Центрально-Черноземного региона, а в особенности Воронежской области, который в будущем мог бы выполнять функции одного из крупных транспортно-распределительных центров России, приняв на себя частично товарооборот Центрального Федерального Округа (ЦФО), уменьшив грузопотоки Москвы и Московской области.

Воронежская область располагается в узле транспортных коммуникаций, связывающих область с индустриальными районами России и стран СНГ. Наличие в области всех видов транспорта, используемых при осуществлении логистических операций с грузами, и высокий уровень развития транспортной инфраструктуры являются положительными предпосылками для развития логистического бизнеса на территории области. Воронежская область обладает развитой транспортной инфраструктурой, которая включает в себя автомобильные и железные дороги, авиалинии и водные пути, дополняющие друг друга и взаимодействующие в перевозке грузов и пассажиров.

Удачное географическое положение области в центре европейской части России, в т.ч. наличие непосредственных границ с шестью субъектами РФ и одной страной СНГ (Украиной) являются объективными предпосылками к расположению логистического центра в Воронежской области, что позволит расширить ареал зоны обслуживания за счет формирования центра консолидации товарных потоков в Центрально-Черноземном регионе и создать маршрутный пункт при транзите грузов из регионов ЦФО в направлении регионов ЮФО и Украины.

В области проводится работа по реализации приоритетных направлений развития транспортной отрасли, определенных стратегией федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)».

В радиус действия региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) (500 км) с центром в г. Воронеж попадают многие города. Численность населения в зоне обслуживания – более 14 млн. чел.

По результатам исследования, проведенного специалистами ООО «Информбюро», в Воронежской области функционирует 386 предприятий, предлагающих логистические услуги. Причем, большинство из них являются, по сути, узкофункциональными логистическими посредниками. Активными игроками на рынке логистических услуг являются только 28% от общего количества операторов Воронежской области.

На данный момент существует реальная потребность внутреннего и международного рынка транспортных услуг в создании крупных межрегиональных транспортно-логистических центров. Как считают специалисты компании «Информбюро», Воронежская область обладает для этого всеми необходимыми условиями: выгодное географическое положение, расположена на пересечении крупнейших магистралей основных видов транспорта, наличие соответствующей инфраструктуры.

Кроме того, администрация области приступила к подготовке технико-экономического обоснования проекта «Модернизация транспортной инфраструктуры», который предусматривает реконструкцию Воронежского аэропорта и создание на его основе современного таможенно-транспортного терминала федерального значения (ХАБа); строительство железнодорожного вокзала «Воронеж-3» с объектами сервиса и бизнес-инфраструктуры, соединение автомагистралей федерального значения («Москва – Новороссийск», «Курск – Саратов», «Москва – Волгоград»). Реализация этого проекта позволит сократить время пассажиро- и грузоперевозок, увеличить их объемы, повысить инвестиционную привлекательность регионов, расширить торгово-экономические связи со странами ближнего зарубежья.

По прогнозам экспертов, наиболее высокие темпы роста (до 30%) ожидаются в сегменте комплексной логистики российского рынка транспортно-логистических услуг (хранение и дистрибуция товаров), что определяется исходно низким уровнем развития данного типа услуг. Годовая емкость этого сегмента может возрасти с 550 млн. долл. до 1,93 млрд. долл. Высокие темпы роста (около 28%) будет демонстрировать и управленческая логистика.

Рост сегмента складских и комплексных логистических услуг будет сопровождаться повышением значения региональных центров, обусловленным выходом в регионы российских и западных розничных сетей, а также производителей потребительских товаров (пик активности ожидается в 2007-2009 гг.) Наиболее важной тенденцией в секторе региональной складской логистики является рост спроса на склады международного уровня.

В последние годы крупные международные и российские логистические компании проявляют большой интерес к строительству складской инфраструктуры в регионах России. Воронеж по праву занимает одно из первых мест в рейтинге наиболее привлекательных с точки зрения логистики регионов.

Однако важным фактором развития региональной логистической системы, безусловно, является степень освоения сегмента складской недвижимости. В Воронеже, как и во всем Центрально-Черноземном регионе эта часть рынка пока что находится на этапе становления. Процессы, происходящие сегодня на рынке складской недвижимости региона, для Москвы были характерны ещё несколько лет назад.

Проведенные исследования показывают, что развитие региональных рынков складской недвижимости, а в целом и развитие региональной логистической системы происходит по «московскому сценарию». По оценкам экспертов сегодня сегмент складских помещений в Санкт-Петербурге отстаёт в развитии от столичного примерно на 3 года, рынок Самары и Екатеринбурга – на 4-5 лет, Воронежа – на 6-7 лет. Как следствие, в Центрально-Черноземном регионе сегодня наблюдается значительное превышение спроса на складские помещения над предложением. При этом динамика спроса на складскую недвижимость в регионе во многом определятся динамикой роста торговых сетей. Неудовлетворенность спроса присутствует в основном в сегменте качественных складских помещений класса А и В.

На сегодняшний день в Воронеже наблюдается увеличение оборотов оптовой и розничной торговли, что влечет за собой повышение спроса на складские помещения класса А и В. Только в октябре 2008 г. ООО «Воронежская логистическая компания» (торговая марка Direct Logistics) открыла в Рамонском районе Воронежской области на федеральной трассе «Дон» первый комплекс логистического центра класса А. Площадь комплекса составляет 21 тыс. кв.м, стоимость с учетом инфраструктуры – $31,5 млн. Через год планируется запустить второй комплекс будущего центра, площадь которого составит также не менее 21 тыс. кв.м. К 2014 г. Планируется завершить строительство логистического центра, площадь которого составит 150 тыс. кв.м.

Не смотря на планы строительства, общий объём складских площадей г. Воронежа в настоящее время составляет всего лишь более 500 тысяч кв.м. При этом объем складов класса В колеблется в пределах 60-70 тысяч кв.м. Склады класса С и D занимают наибольшую долю на рынке и составляют порядка 300 – 350 тысяч кв.м. Исследования показали, что 32 % арендуемых складских помещений в Воронеже имеют площадь до 1000 кв.м. Соответственно 68 % помещений занимают площадь более 1000 кв.м.

Аналогичная ситуация на рынке складских площадей по другим городам Центрального Черноземья. Агентство «Эксперт РА» при составлении рейтинга инвестиционной привлекательности российских регионов использует две характеристики: «инвестиционный риск» и «инвестиционный потенциал». Что касается Курской области, то по рейтингу инвестиционного климата эксперты отнесли ее в группу «Пониженный потенциал - умеренный риск», куда помимо нашей области вошел также брянский регион. Белгородская и Липецкая область попали в категорию «Низкий потенциал – минимальный риск», Орловская и тамбовская – «Незначительный потенциал – умеренный риск», Воронежская область – «Пониженный потенциал – высокий риск».

Общая стабилизация экономического положения, рост доходов населения способствуют развитию потребительского рынка товаров и услуг города Курска. Оборот розничной торговли в январе-октябре 2007 года составил 38261,2 млн. руб., что на 18,7% больше, чем по итогам 10 месяцев 2006 года. Товарооборот Курской области в 2007 году составил 63,5 млрд. рублей. Прирост по сравнению с 2006-м – 130%. В городе на тысячу жителей приходится 400 кв. м торговых площадей, тогда как, например, в столице Черноземья – всего 140 кв. м. Промышленный комплекс города развивается менее динамично, по данным статистики индекс промышленного производства составил за январь-октябрь 2007 года 103,6 %. Ввод новых складских и производственных помещений осуществляется главным образом за счёт реконструкции пустующих площадей бывших заводов и производственных баз. Общее состояние фонда производственно-складской недвижимости удовлетворительное, значительная часть объектов требуют капитального ремонта. В городской черте новые современные складские и производственные площади, логистические центры возводятся не интенсивно, несмотря на явный спрос со стороны местных и региональных производителей и поставщиков.

Все вышеприведенные результаты проведенного анализа, развитие рынка логистических услуг и в целом развитие логистических систем доказывает в необходимости системного научного подхода в изучении происходящих процессов, а также создания методологии управления региональными транспортно-распределительными логистическими системами с целью повышения экономического потенциала Центрально-Черноземного региона и дальнейшего развития экономики России.

 

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №04 (2008)