О.А. Козочкина, соискатель Института экономики и финансов «Синергия»

 

Мировое сообщество уже давно считает деловую авиацию (ДА) важнейшим инструментом ведения бизнеса. Всего в мире к началу 2006 года насчитывалось примерно 12 тысяч авиакомпаний, работающих на рынке деловой авиации, в этом сегменте рынка эксплуатировалось около 20 тысяч самолётов, причём около 70% авиакомпаний и примерно такой же процент самолётов базировались в Северной Америке. По развитию деловой авиации США занимает лидирующее место в мире. Это огромная индустрия, в которой задействовано более 500 тысяч рабочих мест, и годовой оборот оценивается приблизительно в 47 млрд. долларов.6 В США существует специальная организация – NBAA (Национальная ассоциация деловой авиации), которая действует в интересах владельцев и эксплуатантов воздушных судов ДА.

Несмотря на то, что деловая авиация в последние десятилетия получила бурное развитие и составляет важный сегмент мировой экономики, в международном воздушном праве деловой авиации отведена роль «элитного пасынка», что создаёт определенные трудности, прежде всего, для её «нормального» международного функционирования.

Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации, Варшавская Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и заменившая её впоследствии Монреальская (1999 год) Конвенция в большей степени ориентированы на регулирование международных перевозок, осуществляемых регулярным воздушным транспортом. Вопросам нерегулярных (чартерных) авиаперевозок в этих документах уделяется мало внимания, а функционированию деловой авиации – не уделяется вообще. Поэтому неоднозначная ситуация с регулированием деятельности деловой авиации сложилась и в рамках национальных законодательств.

В силу таких обстоятельств деловая авиация поставлена в исходно неравноправное положение по сравнению с регулярным воздушным транспортом. Если процедура осуществления регулярных международных авиаперевозок достаточно хорошо отлажена, понятна и не создаёт для перевозчиков каких-либо серьезных проблем, то перевозчикам деловой авиации (эксплуатантам воздушных судов деловой авиации) при организации и выполнении практически каждого полёта административного назначения приходится преодолевать значительные трудности международно-правового и внутригосударственного характера. Исключение составляют полёты в интересах руководителей государств.

Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны в новых условиях послужили главной предпосылкой для формирования рынка деловой авиации в России. Деловая авиация России сейчас находится на подъёме. На сегодняшний день в РФ практически сформировался и функционирует рынок ДА, который растёт темпами, превышающими темпы роста гражданской авиации в целом. Объем рынка деловой авиации Российской Федерации в 2007г. вырос на 27,8% по сравнению с предыдущим годом и составил примерно $ 1 млрд. 800 млн. Число полётов деловой авиации в 2007г. увеличилось на 30% и достигло примерно 70 тыс. часов.3 Около 15% работающих в сфере гражданской авиации, работают в сегменте деловой авиации.

Деловая авиация – это та часть гражданской авиации, которая может стать одним из двигателей экономического прогресса страны на ближайшие годы и серьёзной частью национальной экономики практически без привлечения государственного капитала.

Налицо все составляющие успешного развития: желание инвесторов вкладывать деньги, желание и возможность компаний развивать направление, желание и способность клиентов пользоваться услугами.

На первоначальном этапе становления и развития отечественной бизнес авиации подавляющая часть её пассажиров были иностранцами. Сейчас ситуация в корне изменилась: почти 90% заказчиков бизнес-перевозок – представители российского бизнеса, причём две трети всех рейсов деловой авиации совершается в пределах Российской Федерации, в основном это перевозки в центры нефте и газодобычи, а также в районы, где разворачивается крупное строительство. Только треть полётов деловой авиации приходится на страны дальнего зарубежья (в основном это Германия, Франция и Швейцария).

Очевидно, что по мере укрепления рыночных отношений, потребность в бизнес перевозках будет возрастать, поскольку развитие деловых контактов становиться неотъемлемой частью успешной предпринимательской деятельности, и никакие технические средства пока ещё не могут заменить личного общения в деловом мире. Именно для реализации личных, своевременных контактов в сфере бизнеса и предназначена деловая авиация, которая позволяет обеспечить срочные вылеты по различным маршрутам, которые зачастую не вписываются в расписание регулярных рейсов. К тому же регулярные рейсы часто задерживаются в силу различных причин, а ДА может гарантировать выполнение полёта без нарушения запланированных сроков. Это очень важно, поскольку нарушение сроков деловых встреч может повлечь за собой серьёзные последствия, такие как крупные финансовые потери или подрыв делового имиджа.

Деловая авиация обладает несомненными преимуществами в сравнении с остальными видами авиаперевозок. Использование ДА позволяет экономить время за счёт возможности оперативного изменения графика полёта, осуществления беспосадочного перелёта в нужную точку, используя при этом небольшие аэродромы в населённых пунктах, в которые из-за своей низкой коммерческой эффективности рейсовые маршруты выполняются с большими интервалами, либо вообще не выполняются. Самолёты деловой авиации предоставляют возможность выполнения продуктивной работы во время полёта, поскольку отсутствуют раздражающие факторы, присущие обычному офису, а борт самолёта в своей комплектации имеет офисное и компьютерное оборудование. Деловая авиация гарантирует информационную защищённость и возможность проведения конфиденциальных встреч и переговоров, а так же максимальную личную безопасность - по статистике реактивный бизнес-самолёт обладает гораздо большей степенью безопасности в сравнении с самолётами, выполняющими регулярные авиаперевозки. На самолётах деловой авиации крайне редко случаются неполадки, тем более катастрофы, что во многом объясняется высококачественным техническим обслуживанием воздушных судов, профессиональными навыками экипажей. Самолёты этого класса обычно имеют ангарное хранение, что позволяет содержать их в отличном состоянии. Рынок деловой авиации постоянно расширяет авиатранспортные услуги повышенного комфорта, то есть всё больше рейсов выполняется на самолётах с салонами класса VIP. Эти рейсы выполняются авиакомпаниями, которые способны предоставить гибкую и удобную для клиентов ценовую политику, а также обеспечивать высокий уровень сервиса и требуемую оперативность выполнения работ. VIP авиаперевозки в последнее время используются не только в интересах бизнеса. На самолётах деловой авиации в России летают государственные чиновники, менеджеры крупных компаний, звёзды спорта и шоу-бизнеса, их стали использовать состоятельные клиенты для свадебных путешествий, семейного отдыха, для туристических поездок. Очень важный аспект бизнес-авиации – конфиденциальность оказываемых услуг.

Рынок деловой авиации глобален, поэтому конкуренция на нём тоже носит глобальный характер, то есть конкурировать приходится не только национальным авиаперевозчикам между собой, но в этот процесс включаются и иностранные авиакомпании. Следовательно, по мере расширения этого рынка, в нём будут появляться свои лидеры и свои аутсайдеры. Чтобы занять определённые позиции на рынке деловой авиации авиаперевозчики уже сейчас должны выявить перспективные направления его развития, потребительский спрос на этом направлении, расширить номенклатуру предлагаемых авиатранспортных и сопутствующих услуг, причём качество этих услуг должно быть таким, какое потребители готовы оплатить.

В международной практике, в соответствии с принятой классификацией, деловая авиация или бизнес-авиация является частью авиации общего назначения (АОН). Необходимо отметить, что однозначного определения самого понятия «деловая авиация» невозможно найти даже в сборниках Международной организации гражданской авиации (ICAO). Основная отличительная особенность деловой авиации состоит в том, что она используется для удовлетворения потребностей в услугах гражданской авиации отдельных граждан или целых компаний, связанных с ведением бизнеса. Основная сфера деятельности бизнес авиации – это бизнес-авиаперевозки и корпоративные авиаперевозки.

Согласно «Воздушному кодексу РФ»,1 устанавливающему правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации, авиация подразделяется на:

• гражданскую авиацию;

• государственную авиацию;

• экспериментальную авиацию.

Гражданская авиация – это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Гражданская авиация состоит из:

• коммерческой гражданской авиации, используемой для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, осуществляемых за плату;

• авиации общего назначения (АОН), используемой на безвозмездной основе.

К АОН обычно относят всю гражданскую авиацию за исключением регулярных и нерегулярных коммерческих воздушных перевозок (Рис. 1). То есть к авиации общего назначения, принято относить деловую, частную и спортивную авиацию, хотя в «Воздушном кодексе» дальнейшее деление авиации общего назначения на составляющие не отражено.

Несмотря на то, что всю деловую авиацию принято относить к АОН, по сути, в зависимости от выполняемого воздушным судном делового класса конкретного рейса, отечественная деловая авиация может выполнять полёт либо в режиме коммерческой авиации (Коммерческие деловые перевозки), либо в режиме авиации общего назначения (Деловые корпоративные перевозки). Причём, даже здесь границы весьма условны.

Поэтому рассматривать перспективы и решать проблемы ДА и АОН в настоящее время можно и нужно только совместно и комплексно.

Какие же проблемы сдерживают сегодня развитие в России деловой авиации и авиации общего назначения? Они общеизвестны:

• недостаточная проработанность нормативно-правовой базы;

• отсутствие «неконтролируемого воздушного пространства»;

• нехватка аэродромов;

• отсутствие «уведомительного порядка использования воздушного пространства»;

• недостаточность парка воздушных судов;

• слабая база для подготовки лётного и технического персонала.

Именно неблагоприятный законодательный климат и отсутствие поддержки со стороны авиационных властей являются главными препятствиями на пути развития деловой авиации в России. Авиационные власти всех уровней призваны не подавлять деловую авиацию под предлогом её защиты, а позволить ей энергично развиваться и достигать высших степеней конкурентоспособности. Нужны активные меры поддержки, а не «чёрные списки», нужен диалог между авиационными властями РФ и представителями бизнес авиации по всему кругу организационно-методических, инфраструктурных, авиационно-технических и кадровых вопросов обеспечения авиационной безопасности и интенсификации деятельности деловой авиации.

Принятие 26 июня 2008 года Постановления Правительства РФ о снижении ставки пошлины на воздушные суда деловой авиации (для типов судов от 15 до 20 тонн с количеством посадочных мест не более 19) до нуля является долгожданным прорывом в этой области. Однако вопрос с обнулением пошлин не решит проблему с регистрацией воздушных судов. Владельцы самолётов всё равно будут опасаться делать это в России по причине устаревшего законодательства, делающего регистрацию воздушного судна довольно хлопотной.

По данным Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в настоящее время более 280 самолетов бизнес-класса зарубежного производства принадлежат и/или эксплуатируются в интересах российских собственников, то есть в настоящее время в России начался процесс приобретения зарубежных самолётов делового класса отечественными авиакомпаниями и частными лицами.8 Так, за последние три года россиянами приобретено около 200 воздушных судов. Однако зарегистрированы эти самолёты в основном за границей (со всеми вытекающими отсюда доходными, налоговыми и иными экономическими последствиями). По данным той же Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) больше половины (53%) принадлежащих россиянам самолетов зарегистрировано в странах Евросоюза, в реестрах оффшорных зон числится 28%, 9% воздушных судов украшает регистрационный номер США и 8% – Российской Федерации.

Многие владельцы воздушных судов в России их не регистрируют из-за высоких таможенных пошлин, которые до недавнего времени составляли 20% от таможенной стоимости воздушного судна. По мнению председателя правления Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Леонида Кошелева: «Россия теряет миллионы долларов из-за отсутствия развитой деловой авиации». По его словам, «у российских авиакомпаний есть самолёты бизнес класса высшего качества, но их приходится держать в США, Европе и других государствах», поскольку недостаточно быстро меняется законодательная база для их использования.

На данный момент для осуществления полёта над территорией России необходимо пройти достаточно затруднительные процедуры в транспортных инстанциях, отнимающие большое количество времени, что лишает деловую авиацию главного преимущества – оперативности. По словам представителя авиакомпании NetJets в России Алексея Каменева, осуществление перевозок в России проблематично, потому что компания должна подать заявку на полёт за 5 дней до него. «Мы должны подать заявку за 5 рабочих дней, в то время как до последнего дня мы можем не знать, какой конкретный борт полетит, потому что полетит тот самолёт, который будет находиться в это время в ближайшей точке к клиенту. Таким образом, мы активизируем наши расходы и оптимизируем расходы клиента», – пояснил Алексей Каменев. По словам Леонида Кошелева, нужно постепенно регулировать законодательство, чтобы оно в большей степени отвечало международным стандартам.

Основная сложность на данном этапе состоит в необходимости разработки нормативных правовых актов, регламентирующих использование воздушного пространства. Всё воздушное пространство Российской Федерации от поверхности земли и до космоса является контролируемым.1 Действующие «Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве Российской Федерации» (ФАП)2 не включают такие понятия как «неконтролируемое воздушное пространство» и «уведомительный порядок использования воздушного пространства». Что подразумевается под уведомительным порядком использования воздушного пространства? Это – предоставление пользователям воздушного пространства, то есть возможности выполнения полётов, без получения разрешения на использование воздушного пространства от центров Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД).

В настоящее время назрел вопрос о выделении неконтролируемого воздушного пространства, разработке и утверждении порядка и правил его использования, организации в нём полётов.

Кроме того, для эксплуатации воздушного судна иностранного производства в России операторы и владельцы судов должны будут нанимать специально подготовленный для конкретного типа ВС лётно-технический состав, то есть возникает необходимость в существовании цивилизованного рынка подготовки квалифицирован-ного персонала. В настоящее время в России практически отсутствует система первоначального авиационного образования, позволяющая готовить персонал по стандартам ICAO и готовить лётный состав с достаточным количеством практического опыта эксплуатации воздушной техники, а не только теории. Существующие коммерческие учебные центры не имеют должной инфраструктуры, и парк учебных самолётов не отвечает международным стандартам подготовки лётных кадров.

Безусловного, сейчас бизнес-авиация не ощущает угрозы дефицита лётного состава, потому, что лётный состав стремиться работать в бизнес-авиации, так как уровень заработных плат в данном сегменте на порядок выше, чем у регулярных авиаперевозчиков. Так, если командир воздушного судна на регулярных рейсах в РФ получает в среднем 4000-6000$, а второй пилот 1500-3000$, то в бизнес-авиации командир ВС может получать 5000-10000$ (а то и до 15 000$), а второй пилот 2500-5000$. То же касается и бортпроводников. Если бортпроводник, работающий в авиакомпании, осуществляющей регулярные рейсы, зарабатывает, в среднем, 500-1000$, то в бизнес- авиации сумма достигает 3000-4000$.

В России на настоящий момент времени действуют примерно 30 операторов ДА. Они выполняют деловые перевозки на специализированных самолётах и вертолётах отечественного и иностранного производства. Всего в России на конец 2007 года зарегистрировано 70 воздушных судов (ВС), относящихся к ДА, из них 15-20 самолётов иностранного производства, остальные – отечественные Як-40 и Ту-134, переоборудованные для деловых перевозок. Для сравнения, в Европе насчитывается около 3-х тысяч аналогичных самолётов. В год на этих самолётах выполняется более полумиллиона полетов.

Свою корпоративную авиацию имеют крупнейшие российские компании, такие как ЛУКОЙЛ, ГАЗПРОМ, СИБНЕФТЬ, НОРНИКЕЛЬ. Например, ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА» – крупнейшая отечественная корпоративная авиакомпания, представляющая собой многопрофильное авиационное предприятие, оказывающее полный комплекс авиационных услуг, как в интересах газовой корпорации, так и на рынке внутренних и международных перевозок России. «Газпромавиа» вошла в десятку крупнейших авиакомпаний страны, лидируя не только по количеству перелётов, но и по уровню их безопасности и бортового сервиса. Компания имеет филиалы в таких городах, как Калуга, Пермь, Самара, Сочи, Ухта, Ямбург, а также собственный аэропортовый комплекс в Остафьево, расположенный в Подольском районе Московской области. Аэропортовый комплекс был создан на базе реконструкции небольшого военного аэродрома. Сегодня он соответствует самым высоким стандартам авиационного обслуживания и обеспечивает приём и вылет воздушных судов по всем внутренним направлениям. География полётов, осуществляемых авиапредприятием, ежегодно расширяется, как расширяется и комплекс предлагаемых услуг в области авиации.

С момента возникновения «Газпромавиа» в 1995 году, его парк воздушных судов значительно увеличился. Сегодня компания имеет в своём составе 39 самолётов и 101 вертолёт следующих типов: самолёты Boeing 737-700, Dassault Falcon 900В, Dassault Falcon 900EX EASy, Як-42Д, Як-40, Ty-154M, Ту-134, Ан-74, Ил-76ТД; вертолёты EC-120B, МИ-171А, МИ-2, МИ-8, Ka-26.

Разнообразие типов и модификаций воздушных судов компании позволяет ей решать самый широкий круг задач в области авиации: от авиационного обеспечения деятельности ОАО «ГАЗПРОМ» до чартерных программ, регулярных рейсов и сложнейших авиационных работ. Экипажи вертолётов способны производить посадки на площадки судов и морских буровых установок и летать в Антарктиде. Ближайшая задача Авиапредприятия – подготовка к работе на шельфе арктических морей.

В настоящее время в мире производством самолётов для деловой авиации успешно занимается целый ряд авиастроительных фирм. Это, прежде всего такие известные бренды, как Cessna, Embraer, Gulfstream и другие компании, представленные в таблице 1.

Рынок бизнес-самолётов на сегодняшний день практически полностью монополизирован теми, кто активно и давно на нём работает: четырём ведущим компаниям в этой области принадлежит 89,2% объёма рынка (Gulfstream Aerospace Corporation - 27,9%, Bombardier Aerospace - 22,4%, Dassault Aviation - 19,5%, Cessna Aircraft Company - 19,4%). Доля остальных производителей не превышает  10-12% общего объёма производства авиатехники для деловой авиации.

В России самыми популярными среди иностранных самолётов бизнес-авиации являются модели Bombardier Aerospace – они занимают солидные 39% от общего количества, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), далее – Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Анализ данных UBAA и компании AMSTAT позволяет заключить, что средний возраст контролируемых российскими владельцами самолетов иностранного производства составляет около 7 лет, а почти треть из общего числа не старше 2 лет.

Во всём мире считается, что приобретение делового самолёта является не только признаком успешного бизнеса, но и выгодным вложением капитала. Ведущие российские компании не могут иметь дорогостоящий бизнес-самолёт, поскольку его цена может доходить до 35 млн. долларов, а западные компании практически не идут на предоставление самолётов подобного класса российским авиакомпаниям в оперативный лизинг, ссылаясь на высокую степень риска их возврата в надлежащем состоянии. А крупных лизинговых компаний в России пока нет. Поэтому на данное время наиболее приемлемым и достаточно эффективным вариантом для России остаётся эксплуатация самолётов «second-hand», самыми дешёвыми из которых являются французский Falcon-20 фирмы Dassault Aviation, стоимостью от 1,5 до 3 млн. долларов, усовершенствованная версия этого же самолёта Falcon-20-5 обойдётся покупателю уже в 8 млн. долларов. Новый Falcon-900 стоит до $26млн., а подержанный - приблизительно $17млн.

В последние годы деловая авиация всё шире начинает использовать реактивные самолёты, специально созданные для VIP-перевозок, так называемые «бизнес-джеты» (business jet). Их условно можно разделить на три группы:

 

Россия, с её огромной территорией и колоссальными потенциальными возможностями для развития бизнес-авиации, находиться пока только на десятом месте среди европейских стран по количеству бизнес-джетов, (данные журнала «World Aircraft Sales Magazine» на апрель 2007г).5

 

Отсутствие на сегодняшний день государственной концепции развития рынка ДА в РФ приводит к интервенции иностранных авиакомпаний на внутрироссийский рынок.

Активная экспансия иностранных эксплуатантов привела к тому, что за последние три года доля авиакомпаний РФ на всех сегментах рынка ДА снизилась с 62% до 40%.7 Сокращение доли авиакомпаний РФ на рынке ДА связано, прежде всего, с отсутствием конкурентоспособной техники отечественного производства. В соответствие с ограничением Международной организации гражданской авиации (ICAO) по звуковой эмиссии воздушные суда отечественного производства (за исключением Як-42) не выполняют полёты в большинство зарубежных стран, и вынуждены довольствоваться только внутренними перевозками. Хотя, по мнению C. Ильюшенкова, исполнительного директора ОАО «Туполев», переоборудованные в варианте VIP-салона Ту-134, пользуются большой популярностью у представителей бизнес-элиты и властных структур: «Это отличные по лётным характеристикам, надёжные и неприхотливые в эксплуатации самолёты. Да, Ту-134 летает только в пределах России, но зато он идеально подходит для северных аэродромов, малопригодных для эксплуатации самолётов западного производства. А именно северные маршруты, охватывающие основные нефтегазовые регионы страны, – самые популярные у российских бизнесменов».4

Появление на российском рынке иностранных авиаперевозчиков неслучайно, они имеют шансы занять на нашем рынке большую часть ниши бизнес-авиаперевозок, поскольку зарубежные суда деловой авиации  изначально проектировались и строились именно для этих целей, а не переделывались впоследствии. Плюс разветвлённая сеть технического обслуживания по всему миру. Противостоять широкому проникновению на внутренний российский рынок иностранной авиатехники может лишь протекционистская политика со стороны государства, и создание в ближайшие годы отечественной конкурентоспособной авиатехники.

На сегодняшний день деловая авиация России сосредоточена преимущественно в Московском авиационном узле (МАУ). Есть данные, что ещё по итогам 2005 года Москва (Московский авиационный узел) по целому ряду показателей опередила Лондон по обслуживанию воздушных судов деловой авиации. В настоящее время практически все аэропорты Москвы располагают специальными терминалами деловой авиации.

Самым молодым, но быстрорастущим и перспективным игроком на московском рынке деловой авиации, является компания RusJet. Главное конкурентное преимущество её заключается в том, что RusJet – базовая авиакомпания центра деловой авиации «Внуково-3», на долю которого сейчас приходится 75% всех деловых перевозок в московском авиационном узле. Компания развивается в двух направлениях – как эксплуатант (в распоряжении находится девять воздушных судов отечественного производства), и как оператор, который работает еще с девятью бизнес-джетами. Тесное сотрудничество с «Внуково-3» помогает компании быстро преодолевать трудности с размещением своих самолётов и их обслуживанием.

Основную часть самолётов московского авиационного узла ДА составляют воздушные суда иностранного производства (более 50%) (Рис.2).

 

Рис.2 Рынок ДА МАУ по типам ВС, 2006г.

Ситуация с поставкой новых машин российского производства полностью зависит от успехов отечественного авиапрома, в частности, большие надежды возлагаются на средне-магистральный гражданский авиалайнер SuperJet-100 «ОКБ Сухого», Ан-148-100, получивший название Antonov Business Jet (ABJ) и особенно удачным самолётом для бизнес-перевозок является ближнемагистральный Ту-334 ОАО «Туполев». Он специально спроектирован для деловой авиации. Первый полет самолета ТУ-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года. ТУ-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь больших возможностей эксплуатации и низких расходов по обеспечению полётов. Самолёт даёт авиакомпаниям огромные возможности по обустройству салона: от 102-местного туристического до дорогого элитного, сделанного по спецзаказу. Самолёт оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-436Т1. Данные двигатели обладают высокими техническими характеристиками, высокой экономичностью и полностью соответствуют действующим и будущим (с учетом новейших изменений) нормам ICAO по внешним шумам и эмиссии. Длина его пассажирского салона – 15м, ширина салона – 3,8м, высота потолка – 2,14м. В итоге, получается по площади просторная двухкомнатная квартира со всеми присущими ей опциями – как раз то, что необходимо для комфортного полёта небольшой группы людей.

В последнее время авиастроители и потребителями услуг ДА большое внимание уделяют лёгким реактивным самолетам, предназначенным для индивидуального использования и авиа-такси. Производители рассчитывают, что эти ВС в недалеком будущем заменят поршневые и турбовинтовые самолеты, используемые для местных деловых поездок.

Большое будущее ожидает и вертолётное такси. Так, Генеральный директор ГУ «Московские авиационные услуги» Михаил Оводенко заявил, что в скором времени авиа-такси может появиться в Москве. По его словам, летать над городом в качестве авиа-такси будут двухдвигательные вертолёты, а маршрут будет пролегать исключительно над реками и промышленными зонами. По мнению Оводенко, «стоимость одного часа полёта двухмоторного вертолёта – $600, но час в Москве некуда лететь – 10—30 минут максимум. Если поделить $300 на пять пассажиров, то цена билета в среднем будет составлять от $20 до $100, что вполне приемлемо для определённой категории граждан с учётом многокилометровых московских пробок». Михаил Оводенко полагает, что программа может быть реализована в течение ближайших 2-х лет, то есть к 2010 году.

В России за последние 5-7 лет наладились дела в автомобильном транспорте, в банковской сфере, в строительстве, будем надеяться, что и в гражданской авиации дела наладятся. Воздушное пространство России может и должно быть освоено самолётами деловой авиации!

 

Литература:

1. «Воздушный Кодекс Российской Федерации» от 19 марта 1997г. N 60-ФЗ.

2. Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве Российской Федерации / Приказ от 31 марта 2002г. N 136/42/51.

3. Материалы II Международной конференции Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА России) /
5-6 марта 2008г.

4. «Крылья для бизнеса» / Луканин М.В./ Труд от 28.08.08

5. «Распределение флота бизнес-джетов по регионам и странам» /«World Aircraft Sales Magazine» №8, 2007.

6. «Организационно-методический механизм формирования стратегии авиакомпании на рынке деловых перевозок» // Вологжанин М.В. // Материалы диссертации.

7. «Организационно-методические основы развития деятельности авиакомпаний РФ на рынке деловой авиации» // Ярош А.В. // Материалы диссертации.

8. Специализированный портал бизнес-авиации  http://www.jets.ru

 

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №03 (2008)