В.Е. Прокопьев, Московская финансово-промышленная академия

 

Роль морского транспорта в экономическом развитии России определяется целым рядом факторов, в числе которых следует особо выделить следующие:

Огромную протяженность береговой линии, крайне слабый уровень развития наземной транспортной инфраструктуры, наличие значительного числа удаленных друг от друга заселенных ареалов и населенных пунктов (в особенности на Севере и на Дальнем Востоке), материально-техническое и продовольственное снабжение которых, по существу, не может быть обеспечено иначе, как морским путем;1 

Необходимость обслуживания постоянно возрастающих объемов внешнеторговых операций, притом, что из-за преобладающих перевозок экспортно-импортных грузов иностранным тоннажем Россия ежегодно несет финансовые потери в размере нескольких миллиардов долларов;

Потребность в поддержании достаточно высокого уровня занятости среди местного населения с помощью предприятий морского транспорта, в том числе в связи с предстоящим вступлением России в ВТО;

Необходимость подержания и расширения устойчивых транспортных маршрутов со странами и регионами мира, представляющих стратегический интерес для России в целях укрепления ее национальной экономической безопасности.

Кроме того, развитие российского транспортного морского флота может рассматриваться через призму реализации одной из ключевых задач Федеральной целевой программы «Мировой океан», предусматривающую «формирование морской политики России, … направленной на консолидацию внутригосударственных и международных подходов России к изучению и использованию Мирового океана, обеспечивающих соблюдение и реализации Россией своих национальных и геополитических интересов в Мировом океане».2 

Сразу необходимо констатировать, что в период новейшей российской истории отечественный морской транспорт явно не справлялся с большинством из возложенных на него задач. В существенной степени это объясняется тем, что после распада Советского Союза значительная часть мощностей и инфраструктуры отрасли отошла в распоряжение вновь образовавшихся государств, и, таким образом отечественный морской транспорт лишился едва ли не половины своей материальной базы. Россия потеряла основные порты, через которые осуществлялись перевозки целого ряда важнейших товаров, в частности в Прибалтике и Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и универсальные порты (Южный, Ильичёвск, Вентспилс и др.). Пропускные возможности собственно российских портов и портпунктов оказались в состоянии обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходилось осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, что было сопряжено с огромными валютными потерями, так как на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт является анклавным, не имеющим прямой сухопутной связи с остальной территорией, а на юге – лишь Новороссийский и Туапсинский порты с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн.

Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута в глубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.

В настоящее время Российская Федерация располагает 62 морскими портами, 34 из которых обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 -каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. В целом для страны, обладающей столь мощным внешнеэкономическим потенциалом, это представляется недостаточным.

В структуре внутренних грузоперевозок морской транспорт традиционно занимает весьма скромное место (см. Таблицу 1.1.).

При общем более чем двукратном снижении объемов внутренних грузоперевозок за период с 1990 по 2006 гг. удельный вес морского транспорта сократился более чем втрое (с 1,6% до 0,5%: с учетом данных, приведенных в сноске – до 0, 75%).

Еще более резкое снижение роли морского транспорта наблюдается в структуре грузооборота транспорта общего пользования (см. таблицу 1.2.).

Если в 1990 г. доля морского транспорта в грузообороте составляла 10,6%, то к 2006 г. она сократилась до минимального уровня в 1,4%.3  Уменьшение доли морского транспорта по обоим параметрам объясняется, среди прочего, как общим снижением численности транспортных судов отечественного флота, так и частичной переориентацией отдельных дальневосточных регионов страны на морское снабжение продовольственными и потребительскими товарами на государства Восточной и Юго-Восточной Азии.

В сфере пассажироперевозок позиции морского транспорта являются еще более скромными: этим видом транспорта в настоящее время перевозится значительно менее 0,1% общего числа пассажиров по внутренним и международным линиям.

В области обеспечения международных грузовых перевозок доля морского транспорта несравнимо выше. Так, в настоящее время в нашей стране с его участием осуществляется до 60% внешнеторгового оборота, однако при этом из-за низкой конкурентоспособности и недостатка тоннажа отечественного морского флота грузооборот год от года снижается, а доля российских судоходных компаний в общем объеме экспортно-импортных перевозок колеблется в пределах 5% (по сравнению, например, с 31% в 1992 г.).4 

О динамике снижения тоннажа российского торгового флота свидетельствуют, в частности, данные, приведенные в Таблице 1.3.

Более чем четырехкратное снижение численности грузовых транспортных судов за указанный период объясняется рядом причин, в числе которых моральный и физический износ судов, продажа судов в третьи страны (зачастую имевшая место за бесценок, особенно в 1990-е годы), передача части судов под так называемый «удобный флаг» и т.д. Сходная картина наблюдается и при рассмотрении динамики численности морских судов других типов (см. Таблицу 1.4.),

В то же время российскому морскому транспортному флоту уже в ближайшее время придется столкнуться с новыми вызовами, связанными в первую очередь с необходимостью обслуживания все возрастающих внешнеэкономических потребностей страны. Так, согласно прогнозам, составленным специалистами Центра маркетинговых исследований ВНИКИ, за период до 2030 г. следует ожидать существенного расширения грузопотоков по экспортным и импортным операциям (Таблицы 1.5. и 1.6.).

Можно видеть, что согласно прогнозу, уже к 2015 г. следует ожидать прироста грузопотоков по экспортно-импортным операциям в пределах около 90 млн. т, значительная часть которых будут доставляться из России и в Россию морским путем. В последующие годы, несмотря на замедление темпов прироста товаропотоков, нагрузка на транспортные мощности морского флота будет по-прежнему возрастать.

 Следует отметить также необходимость задействовать значительную часть мощностей отечественного морского транспорта в реализации одного  из крупнейших глобальных проектов современности – экономического освоения Северного морского пути. Осуществление этого проекта потребует не только значительного увеличения числа соответствующих плавсредств, но и их более эффективного и комплексного использования, в том числе в целях доставки грузов к местам строительства новых портов, причальных сооружений и других объектов инфраструктуры. В дальнейшем хозяйственное освоение территорий, непосредственно прилегающих к СМП, сделает необходимым дальнейшую интенсификацию грузоперевозок, а это, в свою очередь, потребует качественного улучшения работы отечественных предприятий морского транспорта.5 

Уже в среднесрочной перспективе, очевидно, возникнет необходимость наращивания и модернизации мощностей отечественного морского флота в связи с переходом к значительно более масштабному использованию ресурсов Мирового океана, включая освоение новых месторождений полезных ископаемых. увеличение добычи биоресурсов, получения нетрадиционных источников энергии и т.д. В связи с этим возникнет потребность в оснащении флота судами принципиально новых типов, обладающих гораздо более высокими техническими характеристиками.

В связи с изложенным можно констатировать, что роль и место российского транспортного морского флота в системе отечественного хозяйства еще далеко не в полной мере соответствуют тем задачам, которые стоят перед ним сегодня, и которые, очевидно, станут еще более масштабными в ближайшем будущем.

Вместе с тем, нельзя не признать, что в последние годы ситуация начала ощутимо меняться к лучшему. Так, по экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России в 2005 – 2006 годах превысили 8 млрд. долл., что втрое больше, чем в 2001 – 2002 годах. В последние годы объем инвестиций в транспортную отрасль увеличился и составляет сегодня 2% от ВВП, однако этот показатель представляется явно недостаточным. Для сравнения, высокоразвитые страны тратят на развитие транспортной отрасли порядка 4% своего ВВП, а страны с развивающейся экономикой направляют на развитие транспортной инфраструктуры  до 8% ВВП.

В 2006 году грузооборот российских портов достиг 421 млн. тонн, превысив показатели всех портов бывшего Советского Союза. Сокращается доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2006 г. она составила 20,8% (1992 г. – 50,7%, в 2001 г. – 26,7%). По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире (Китай и США обрабатывают более 1,0 млрд. т грузов в год, Япония, Великобритания, Австралия – от 500 до 1000 млн. т, Италия, Нидерланды, Россия – от 300 до 500 млн. т в год). Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада СССР, в целом преодолены. В то же время необходимо отметить, что российские порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами.6 

Судя по имеющимся прогнозам, к 2010 г. объем переработки грузов в морских портах России достигнет уровня в 530 млн. т, причем основную их часть будут по-прежнему составлять нефтеналивные грузы. (см. рис. 1.1).

В настоящее время около 80% общего объема переработки составляют экспортные грузы, оставшаяся часть примерно поровну распределяется между импортными, каботажными и транзитными грузами (см. рис. 1.2). При успешной реализации комплекса мер, которые будут рассмотрены ниже, можно ожидать существенного повышения в структуре грузооборота удельного веса транзитных грузов.

Подтверждением положительных тенденций, описанных выше, может служить рис. 1.3. С начала 2000-х гг. объем перевалки грузов через российские порты начал резко возрастать, в то время как размеры перевалки через порты соседних государств в целом остались на прежнем уровне. Это в существенной мере снизилось зависимость России в обеспечении грузопотоков от зарубежных портов, и есть все основания предполагать, что уже в ближайшем будущем эта зависимость уменьшится еще в большей степени.

По показателю прироста грузооборота морской транспорт в начале 2008 г. занял лидирующее место среди других видов российского транспорта (см. рис. 1.4.), причем по величине этого индикатора с ним может сравниться лишь воздушный транспорт. 

Основные проблемы, стоящие в настоящее время перед отраслью, на наш взгляд, могут быть разделены на четыре основные группы: 1) проблемы природно-естественного характера; 2) материально-технические проблемы; 3) организационно-управленческие и 4) правовые проблемы. Многие из таких проблем являются взаимосвязанными, и поэтому их решение требует комплексного, всестороннего подхода.

Проблемы природно-естественного характера, вполне понятно, никоим образом не связаны с наличием в стране той или иной системы экономических отношений, однако их решение во многом определяется именно существующим на данный момент способом производства. К числу важнейших из такого рода проблем могут быть отнесены:

Большинство российских портов были построены в 60-70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Глубины в них меньшие, чем в большинстве портов сопредельных стран. Половина портов являются мелководными и могут обрабатывать суда грузоподъемностью лишь до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР – 5). Суда дедвейтом свыше 150 тысяч тонн может принимать только один порт – Мурманск.

Многие порты расположены на мелководных акваториях и соединяются с морем подходными каналами, длина которых зачастую измеряется десятками километров (Санкт-Петербургский морской канал – 47 км; Калининградский – более 41 км; Волго-Каспийский – 188 км). Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют около 500 млн. рублей в год.

Большинство российских портов расположены в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов в портах составляют 1,5 миллиарда рублей в год. Затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов в основном возмещаются судовладельцами в виде ледокольного и канального сборов. Доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52%.7 

Во многих районах России строительство портов как таковых в силу технических причин является либо крайне дорогостоящим, либо невозможно в принципе. Существующие причальные сооружения позволяют лишь осуществлять разгрузку судов с рейда, что значительно удорожает и замедляет процесс транспортировки в целом (такая ситуация наблюдается, в частности, на Южных Курилах и в ряде других территорий страны).

Материально-технические проблемы отечественного морского транспорта включают в себя, среди прочих:

Резкое сокращение численности судов морских пароходств, о чем уже говорилось выше. За последние 15 лет флот морских пароходств сократился почти в 5 раз. Балтийского морского пароходства уже практически не существует, а флот Дальневосточного пароходства сократился почти на две трети.

Значительное снижение общего дедвейта российского транспортного флота (с 25,8 млн. т в 1982 г. до 11,2 млн. т в 1999 г. с последующим его повышением до 16,2 млн. т в начале 2008 г.), см Рис. 1.3.

Обращает на себя внимание, что доля судов, находящихся под иностранным флагом, за последние годы постоянно увеличивалась и к настоящему времени достигла почти 90% общей численности флота, контролируемого Россией;8  на эти суда приходится 36% его совокупного дедвейта. При этом средний возраст таких судов составляет около 9 лет, а тех, которые ходят под российским флагом, - 24 года.

Значительная часть российских транспортных судов уже практически выработала свой эксплуатационный ресурс. В частности, это касается ледокольного флота, что, по мнению специалистов после 2015 г. может привести к фактическому параличу полярной навигации. Вместе с тем обновление флота происходит крайне медленными темпами, что не может не сказываться на эффективности его работы самым негативным образом.

На российском морском флоте все еще зачастую используется морально и физически устаревшая техника, изношенное оборудование, отсутствуют современные логистические информационные коммуникационные сети. Многие плавсредства отечественного морского флота оборудованы  устаревшими судовыми энергоустановками (СЭУ), не используют средства, предусмотренные требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов. В недостаточной степени проводится оценка состояния корпусных конструкций, включая анализ их повреждаемости, а также оценка состояния надпалубных конструкций судов в районах концентрации напряжений. В недостаточной степени применяются новейшие технологии и передовые методы управления судоремонтным производством, в том числе программные комплексы для систем технического обслуживания и ремонта морских транспортных средств. Большинство из необходимых нововведений все еще находится в стадии научно-практической разработки

Резко снизился уровень квалификации специалистов, работающих на морском транспорте, многие из которых предпочитают наниматься на иностранные суда. Действующие в России соответствующие учебные заведения данного профиля пока еще не в состоянии удовлетворять количественные и качественные потребности предприятий российского морского транспорта. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, «Не только федеральный бюджет должен нести нагрузку за подготовкой специалистов, необходима система взаимной ответственности с компаниями».9 

Организационно-управленческие проблемы функционирования морского флота отличаются, пожалуй, наибольшей сложностью и в своем большинстве носят долгосрочный, структурный характер. Среди широкого перечня этих проблем, по нашему мнению, следует особо выделить следующие:

Необходимость формирования четкой, рациональной структуры отрасли морского флота. В результате непродуманной приватизации многих предприятий и разукрупнения морских пароходств на морском транспорте сложилась ситуация, не способствующая полноценной конкуренции, и, с другой стороны, препятствующая эффективной работе отрасли в целом. По словам Президента ТПП Е.М.Примакова, «Приватизации подчас подвергаются находящиеся в госсобственности предприятия, которые эффективно управляются и наращивают производство. Между тем, изменение формы собственности всегда осуществляется с целью повышения эффективности работы предприятия. Если в изменение формы собственности не закладывается такая задача, то приватизация вообще теряет всякий смысл. Вместе с тем следует подчеркнуть, что в случае, когда все-таки государство отказывается от прямого участия в управлении морским портом, то необходимо четкое определение суммы требований к предпринимательской структуре, которой переходит принадлежавший государству пакет акций».10  В настоящее время такие требования во многих случаях оказываются не оформленными, в результате чего мелкие транспортные предприятия практически не несут никакой ответственности перед государством. Кроме того, такие компании, зачастую имеющие в своей собственности не более 1-2 судов, просто не располагают материально-технической базой, необходимой для нормальной эксплуатации принадлежащих им транспортных средств, соблюдения правил безопасной перевозки грузов, соблюдения экологических требований и т.д.

Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах. Российские грузополучатели вынуждены терять до 35 суток, пока их грузы оформляются и доставляются из портов, тогда как во многих зарубежных портах на все эти процедуры уходит не более двух суток. Некоторые зарубежные порты, в частности южнокорейские, освобождают заходящие в них иностранные суда от платы за бункеровку, в то в то время как в российских портах Приморья судовладельцы вынуждены полностью уплачивать портовые сборы. Например, за теплоход водоизмещением 20 тысяч тонн владелец должен оплатить 20 тысяч долларов.11  Все это приводит к тому, что многие отечественные суда предпочитают обслуживаться в зарубежных, а не в отечественных портах, что служит дополнительным фактором снижения эффективности функционирования российского морского транспорта.

Существенным недостатком российских портов является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Кроме того, в настоящее время многие российские порты, например, Новороссийский, не представляют собой единых экономических комплексов. На его территории действуют различные компании, которые арендуют причалы и владеют портовыми сооружениями. По существу в Новороссийске имеется пять портов, самым крупным из которых является ОАО «НМТП». Через них осуществляется перевалка 30% российского экспорта нефти, 70% – зерна, 25% – стали, 50% – импорта сахара-сырца. В то же время некоторые действующие в порту компании, пользуясь монопольным правом на оказание отдельных услуг, в том числе на буксировку судов, и отсутствием в таких случаях государственного регулирования тарифов, нередко произвольно и многократно увеличивают цены на свои услуги. Так, компания «Флот НМТП» всего за год без всяких на то оснований повысила плату за буксирную проводку одного судна почти в 8 раз: с 600 до 4700 долларов при сохранении прежних объемов и качества предоставляемых услуг.12  Разумеется, это отрицательным образом сказывается как на экономических показателях деятельности судоходных компаний, так и на международной привлекательности портов Российской Федерации.

Процесс внедрения в систему отечественных морских перевозок инновационных технологий и передовых управленческих решений также, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Так, в развитых странах в контейнерах перевозятся почти 2/3 всех грузов. В России доля таких перевозок составляет всего 1,3%.  Кроме того, многие российские суда значительную часть своих маршрутов вынуждены проходить порожняком, что отчасти объясняется несбалансированностью экспортно-импортных операций.

Отдельную проблему представляет собой вопрос о регистрации национальных судов под «удобным флагом», в той или иной степени свойственный всем морским державам мира. В общепринятом понимании «удобным флагом» является национальный флаг какой-либо небольшой страны, например, Панамы, Либерии, Гондураса или Коста-Рики, под которым ходит судно, зарегистрированное в одной из них, хотя его владельцем являются гражданин или компания другой страны. Практика подобной регистрации судов и использования «удобных флагов» распространилась в послевоенные годы и продолжается в наши дни. Таким образом, судовладельцы стремятся избежать налогообложения и более жестких требований соблюдения безопасности и обеспечения нормальных условий жизни командам на судах, которые существуют в крупных судоходных государствах.13  В России 70% отечественных судов работают под флагами других стран, платя налоги в казну иностранных государств. В целом же около 95% российских грузов перевозится судами под иностранными флагами. Нередко это происходит и в связи с тем, что российские суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками.

Не является секретом, что отечественные морские порты являются одним из главных источников поступления в страну контрабандных товаров, в администрациях многих портов процветает коррупция, а деятельность этого важнейшего компонента системы морского транспорта зачастую приобретает полукриминальный оттенок.

Отечественный морской транспорт в целом и портовое хозяйство в частности сталкивается еще с целым рядом организационных проблем «локального» характера, в числе которых: несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

несоответствие параметров, заложенных при строительстве большинства российских портов, современным технологическим и логистическим принципам.

В результате перечисленных обстоятельств, а также ряда других факторов, по словам Е.М.Примакова, транспортные издержки российских компаний, включая и те, которые связаны с морскими перевозками, составляют 20-40 %, тогда как за рубежом они не превышают 13%. При этом вся национальная экономика теряет из-за задержки доставки грузов более 1,5% ВВП.14  Таким образом, скорейшая ликвидация «узких мест» в организационно-управленческой сфере морского транспорта может рассматриваться в качестве одного из обязательных условий успешной интеграции страны в мировую экономику, в том числе с учетом ее предстоящего присоединения к ВТО.

В числе правовых проблем, связанных с развитием российского морского транспорта, специалисты выделяют неурегулированность земельных и арендных отношений в портах; отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон и ряд других. Однако, по общему мнению, ключевым вопросом в данной сфере является совершенствование законодательства в части обеспечения перехода отечественных судов, плавающих под «удобными флагами», под российскую юрисдикцию.

Важным шагом вперед в указанном отношении явились разработка и принятие Федерального закона от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов. Основным достижением этого закона принято считать отмену налога на имущество. Именно этот налог был одной из причин массового ухода в начале 1990-х годов российских судов под «удобный» флаг. Построив судно за рубежом, к примеру, за 60 миллионов долларов, и подняв на нем российский флаг, судовладелец должен был заплатить около 18 миллионов долларов налога на имущество, для того чтобы ввезти судно в Россию. Кроме того, в законе № 168-ФЗ было предусмотрено освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от уплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из всех видов налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог.

Вместе с тем ожидаемого массового возвращения российского флота в под отечественную юрисдикцию не произошло. В законе о Российском международном реестре судов не были отражены вопросы об условиях труда и оплаты моряков, об их страховании. При этом регистрация судов в Российский международный реестр обходится в 10 раз дороже, по сравнению, например, с Панамой. Мелкие судоходные компании, по мнению ряда экспертов, в распоряжении которых находятся устаревшие суда 25-30-летнего возраста, вряд ли согласятся на такую дорогую перерегистрацию.

16 июля 2007 г. правительством РФ было издано постановление № 448 «О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Этот документ призван обеспечить более очевидные конкурентные преимущества Российского международного реестра судов. В то же время представляется необходимым продолжить и активизировать деятельность по разработке и реализации комплекса мер, направленных на защиту национального морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, а также на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России.

Во исполнение Постановления расширенного заседания Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации от 31 мая 2006 г. и в целях оптимизации информационного обмена в области государственного портового контроля в рамках Токийского и Черноморского меморандумов о взаимопонимании и контроле судов со стороны государства порта был создан Информационно-координационный центр государственного портового контроля (ИКЦ ГПК). В задачи Центра входит:

разработка и сопровождение информационной системы Токийского Меморандума – APCIS и Черноморского Меморандума – BSIS;

разработка и сопровождение информационной системы госконтроля судов, оперирующих под российским флагом – ИСГС,

информационное обеспечение работы инспекторов по контролю за иностранными и российскими судами;

координация работ по исполнению обязательств Российской Федерации по региональным соглашениям о государственном портовом контроле.

  В ноябре 2007 г. был принят федеральный закон
от 8.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», в рамках которого, в частности, предусмотрено:

закрепление целей государственного регулирования деятельности в морских портах, а также способы его осуществления;

разграничение объектов инфраструктуры морского порта на объекты, изъятые из оборота (находящиеся только в государственной собственности) и ограниченные в обороте (находящиеся в государственной собственности и не подлежащие отчуждению в частную собственность);

упорядочение процесса формирования проектной документации по развитию и строительству морских портов, объектов их инфраструктуры;

Определение порядка установления и изменения границ акватории и территории морского порта.

В октябре 2007 г. Государственная дума Российской Федерации приняла Закон «О внесении изменений в Федеральный Закон «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ».  Этот закон предусматривает возможность создания и функционирования на территории России портовых особых экономических зон (ПОЭЗ). Такие зоны могут быть созданы на территории морских (речных) портов, открытых для международного сообщения и захода иностранных судов, территориях аэропортов, открытых для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, а также на территориях, предназначенных для строительства, реконструкции и эксплуатации морского (речного) порта, аэропорта.

ПОЭЗ создаются на участках территорий, имеющих общую границу и площадью не менее 50 кв м. Регулирование вопросов, связанных с увеличением данной площади, осуществляется постановлением правительства РФ. Законом предусматривается увеличение до 49 лет срока, на который предлагается создавать ПОЭЗ. Для других типов особых экономических зон этот срок составляет 25 лет.

Для резидентов ПОЭЗ законом предусматриваются изменения в части применения таможенного режима свободной таможенной зоны для товаров, а также перемещения товаров внутри территории ПОЭЗ и убытия товаров с территории ПОЭЗ на таможенную территорию РФ и за ее пределы, а также изменения в части режима налогообложения резидентов ПОЭЗ по операциям с товарами и услугами внутри ПОЭЗ.

Хотя конкретная реализация указанного закона потребует определенного времени и решения многих организационных вопросов, сам факт его принятия означает важный шаг вперед в повышении конкурентоспособности отечественного морского транспорта. Это представляет особую важность в свете того, что многие зарубежные порты, расположенные непосредственно вблизи российской территории, в том числе Констанца, Вентспилс, многие другие порты стран Балтии и Украины уже давно действуют в «свободном» режиме и притягивают к себе транспортные и инвестиционные потоки.

Таким образом, сегодня можно говорить о том, что в организационной и правовой сферах уже создан определенный задел для полноценного обеспечения российских национальных интересов в области развития морского транспорта и упорядочения функционирования отрасли. Вместе с тем работа в указанном отношении еще весьма далека от завершения и потребует, очевидно, дальнейших усилий и более тесной координации соответствующих ведомств.

Развитие морского транспорта в России в настоящее время регулируется целым рядом программных и концептуальных разработок, в которых определены основные направления и задачи развития отрасли на долгосрочную перспективу и основополагающие принципы управления данным сектором хозяйства. Еще в 1993 г. было принято постановление правительства Российской Федерации от №996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России», которым была утверждена Программа возрождения торгового флота России на 1993-2000 гг. (в которой речь шла о развитии собственно флота и портового хозяйства). К сожалению, указанная программа разделила участь подавляющего большинства федеральных целевых программ, принятых в 1990-е годы: она была профинансирована лишь на 1,7% и практически не принесла никаких результатов.

                В последующие годы в стране был разработан и принят ряд документов, призванных конкретизировать цели развития отрасли и обеспечить для этого соответствующую финансовую базу. В числе таких документов следует отметить в первую очередь «Транспортную стратегиею Российской Федерации на период до 2020 года» и «Стратегию развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года», а также Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» с включенными в нее подпрограммами «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг». Кроме того, существенное значение для формирования механизмов деятельности отрасли имеют такие документы, как «Морская доктрина Российской федерации на период до 2020 года», утвержденная Президентом страны в июле 2001 года, и «Концепция судоходной политики Российской Федерации», одобренная Правительством РФ в июне 2000 г.

Перечисленные документы существенно различаются между собой в части постановки конкретных задач и определения способов их достижения. Большинство из указанных материалов носят преимущественно декларативный характер и лишь в самых общих чертах определяют целевые ориентиры развития отрасли. Так, в разделе, посвященному развитию морского транспорта Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года отмечается, что реформирование системы управления в морских торговых и специализированных портах направлено на совершенствование системы государственного управления и регулирования в целях:

- разделения административно-властных и хозяйственных функций;

- обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту;

- обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан и портовых сооружений;

- привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры портов и развития государственно-частного партнерства в этой сфере;

- повышения эффективности использования государственного имущества морских портов не подлежащего приватизации;

- создания равных условий для осуществления хозяйственной деятельности в морских портах, обеспечения конкурентоспособности и равнодоступности услуг, предоставляемых в морских портах;

- обеспечения баланса интересов государства, пользователей услуг морского порта и организаций их оказывающих;

- создания системы специализированных яхтенных (спортивных) морских портов;

- предотвращения загрязнения морской среды;

- обеспечения непрерывности транспортного процесса, осуществляемого совместно владельцами портовой инфраструктуры и перевозчиками смежных видов транспорта;

Среди определенных в Стратегии способов достижения указанных целей особого внимания, на наш взгляд, заслуживают следующие:

совершенствование деятельности Администраций морских портов с административно-властными полномочиями и контрольными функциями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, а также в зоне ответственности Российской Федерации;

создание региональных систем управления движением судов с использованием современных технических средств их мониторинга в Балтийском, Северном, Черноморском и Дальневосточном бассейнах;

повышение эффективности использования государственного имущества морских портов, не подлежащего приватизации;

обеспечение реализации программ развития и реконструкции действующих и строительства новых гидротехнических сооружений и других объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в рамках федеральных целевых программ;

усовершенствование нормативной базы, регулирующей арендные отношения в морских портах, предусматривающей возможность поддержания необходимого уровня технического состояния федерального имущества в морских портах, обеспечение его использования по целевому назначению и расширенное воспроизводство.

Обращает на себя отсутствие в перечне целей проведения реформ в отрасли положения о повышении эффективности функционирования морского транспорта в целом в соответствии с изменением потребностей народного хозяйства страны и трансформацией внешней экономической среды. Такая цель в общем виде определена  в «Концепции судоходной политики Российской Федерации», в статье 7 которой говорится, что «основными целями судоходной политики Российской Федерации являются поддержание ее торгового флота и морских портов на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию страны».

Важным шагом вперед в развитии программно-концептуального обеспечения процесса возрождения и модернизации транспортной системы России в целом и морского транспорта в частности явилось принятие ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В настоящее время данная программа является, пожалуй, основной разработкой, на основе которой осуществляется деятельность различных структур по совершенствованию транспортных перевозок внутри страны и за ее пределами. В программе сделана попытка комплексной взаимной увязки  проблем развития всех видов отечественного транспорта в целях повышения эффективности функционирования экономической системы Российской Федерации в целом.  В ней, в том числе, отмечается:

«Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы, которые не только определяют требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности развития отрасли. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни.

Таким образом, развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность».

Непосредственно в подпрограмме «Морской транспорт» совершенно справедливо, на наш взгляд, утверждается, что «развитие морского транспорта не должно ограничиваться только ростом количественных показателей, в частности увеличением провозной способности флота и пропускной способности портов. Еще большее значение имеет качественное изменение всей транспортной системы, ее модернизация. В применении к морскому транспорту это означает пополнение флота самыми современными судами, оснащенными новейшим навигационным и другим оборудованием, использование в портах прогрессивных технологий перевалки грузов, хранения их на складах, предоставление грузо- и судовладельцам полного набора транспортных услуг в соответствии с международными стандартами».

                Цели развития морского транспорта в Программе определены наиболее четко по сравнению с другими упомянутыми выше документами и, по мнению ее разработчиков, заключаются, прежде всего, в «преобразовании отечественной морской транспортной системы в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке, полностью обеспечивающую потребности страны в морских внешнеторговых, транзитных и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечение экспорта транспортных услуг».

Основные  мероприятия подпрограммы «Морской транспорт» включают в себя:

строительство новых и реконструкцию действующих перегрузочных комплексов  морских портах: для наливных грузов - мощностью

230 млн. тонн в год; для сухих грузов – мощностью 140 млн. тонн в год;

поставку новых судов для перевозки наливных грузов (90 единиц суммарным дедвейтом 6,9 млн. тонн) и сухих грузов (79 единиц суммарным дедвейтом 1,2 млн. тонн);

поставку 74 судов обеспечивающего флота;

 строительство и реконструкцию причалов, зданий, сооружений, складских помещений федерального государственного учреждения «Государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба

 Российской Федерации» в портах Архангельск, Астрахань, Владивосток, Корсаков, Мурманск, Находка, Новороссийск, Ноглики;

строительство учебно-лабораторных корпусов, хозяйственных объектов, комплексов тренажеров для федеральных  государственных образовательных  учреждений высшего профессионального образования: «Государственная морская академия имени  адмирала С.О. Макарова»;

 «Новороссийская государственная морская академия»; «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского»;

разработку нормативных документов,  регламентирующих работу транспорта в рамках логистических (товаропроводящих) транспортно-технологических систем и международных транспортных коридоров;

строительство объектов федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот».

Помимо этого в подпрограмме определен перечень конкретных «точечных» мероприятий по расширению и реконструкции морских портов, созданию сопутствующих инфраструктурных объектов и улучшению работы судоходных и стивидорских компаний в Северном, Черноморско-Азовском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах; разработан перечень мер по улучшению работы ледокольного, аварийно-спасательного, гидрографического и других флотов; мер по улучшению условий подготовки специалистов морского транспорта и т.д.

Объем финансирования подпрограммы был определен в 624314,5 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 51283,8 млн. рублей; за счет внебюджетных средств (в основном средств самих транспортных компаний, а также фирм, действующих в других отраслях и связанных с грузоперевозками) - 573030,7 млн. рублей. Иными словами, соотношение между средствами федерального бюджета и частными инвестициями было установлено на уровне примерно 1:10, что в целом соблюдается и в настоящее время (в 2007 г. при общем объеме инвестиций, осуществленных в рамках подпрограммы «Морской транспорт» в 51,5 млрд. рублей на федеральный бюджет приходилось порядка 12%).15 

Характерной особенностью современной ситуации является активизация деятельности крупнейших российских компаний в сфере морского транспорта. Так, компания «Лукойл» предпринимает меры по созданию собственного флота, отечественные судостроительные фирмы получили  заказы на строительство танкеров от компании «Роснефть» и сухогрузов – от компании «Норильский никель».  Сегодня речь идет о более масштабном привлечении финансовых средств таких компаний к реализации тех проектов в сфере морского транспорта, которые могли бы представить для них прямой производственный интерес.

За время реализации подпрограммы «Морской транспорт» достигнуты следующие важнейшие показатели:

- прирост общей производственной мощности перегрузочных комплексов за 2002-2007 годы составил 151,72 млн. тонн;

- поставка судов транспортного флота 102 единиц против планируемых 99 единиц, обеспечивающего флота 26 единиц или 100%;

- рост тоннажа морского транспортного флота, контролируемого Россией, в 2007 году достиг 15794,2 тыс. тонн, к уровню 2002 года рост составил 132,2%;

- по факту за 2007 год объем перевалки грузов в морских портах России составил 451 млн. тонн, или 169,8 % к 2002 году, году начала реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

- в 2007 году введено в эксплуатацию производственных объектов мощностью 8,8 млн. тонн в год и длиной причальной стенки 644,5 п.м., в том числе в таких портах как: Санкт-Петербург, Махачкала, Усть-Луга, Темрюк, Новороссийск, Высоцк, Восточный.

                В 2007 году флот судоходных компаний морского транспорта пополнился 16 новыми судами транспортного флота общим дедвейтом около 1,3 млн. тонн. В  2008 году запланированы поставки еще 27 судов транспортного флота суммарным дедвейтом около 1,6 млн. тонн.

                Предусмотренное продление реализации подпрограммы «Морской транспорт» до 2015 г. позволит, по мнению экспертов, обеспечить потребности российской экономики в портовых мощностях выше прогнозного грузооборота на 17%. Такие данные содержатся в материалах к расширенному заседанию Совета Федерального агентства морского и речного транспорта 4 марта 2008 г.

                Это, как рассчитывают в Росморречфлоте, позволит обеспечить перевалку грузов в 2015 г. в объеме 774 млн.т. Прирост портовых мощностей составит 454 млн.т. в год. Суммарный дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Россией, в результате реализации подпрограммы должен возрасти с 18,2 млн.т. на 1 января 2010г. до 22,6 млн.т. на 1 января 2016г., т.е. на 24,2%. За тот же период дедвейт флота под российским флагом, как ожидается, возрастет с 6 млн.т. до 14,6 млн.т., или в 2,4 раза. Одновременно дедвейт российского флота под иностранными флагами сократится с 12,1 млн.т. до 8 млн.т., или в 1,5 раза.

Среди основных мероприятий подпрограммы, намеченных на ближайшие годы можно выделить следующие:

строительство терминала в бухте Козьмино для отгрузки на экспорт сырой нефти по трубопроводу Восточная Сибирь - Тихий Океан;

строительство и реконструкция объектов инфраструктуры морских портов Ванино, Архангельск, Выборг, Таганрог, Петропавловск-Камчатский, Восточный;

строительство морского грузового района «Бронка» (который авторы материалов к заседанию почему-то отнесли к Ленинградской области, хотя это территория Петербурга и, как предполагается, будущий район Большого порта Санкт-Петербург);

формирование акваторий южной северной частей морского торгового порта Усть-Луга, включая операционную акваторию контейнерного терминала;

строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и г. Северо-Курильска с г. Петропавловском-Камчатским, 4 судов-снабженцев класса ЛУ-7 для доставки грузов на необорудованный берег, 2 паромов для работы на линии морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии; ввод в эксплуатацию 3 ледоколов, 37 аварийно-спасательных судов, 14 единиц гидрографического флота, 4 судов экологического, 6 судов служебно-вспомогательного флота и 140 единиц патрульных судов государственного морского и речного надзора.16 

Перечисленные мероприятия, очевидно, следует рассматривать в первую очередь с точки зрения решения локальных задач российского морского флота. В то же время нельзя не отметить важность для всей народнохозяйственной системы страны основных предусмотренных подпрограммой результатов. Так. Выполнение программных мероприятий позволит к 2010 году

переваливать в отечественных портах до 90 процентов российских внешнеторговых грузов, включая транзитные грузы, следующие по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по  территории России;

 снизить средний возраст судов под российским флагом с 20 до 14 лет, повысив тем самым конкурентоспособность российского флота на мировом фрахтовом рынке;

ввод в эксплуатацию новых перегрузочных комплексов позволит создать в морских портах 12 тыс. новых рабочих мест;

 значительное увеличение доли участия отечественных судостроительных заводов в поставках новых судов для российских судоходных компаний обеспечит создание не менее 20 тыс. рабочих мест в судостроительной промышленности.

В целом на базе проведенного анализа законодательно-нормативных актов и программных документов можно сделать вывод о том, что важнейшие направления и принципы государственной политики в отношении развития морского транспорта можно считать в основном сформированными. В то же время даже при условии успешной реализации мероприятий, намеченных на период до 2015 года, можно будет, по всей вероятности, говорить лишь об обеспечении нормальной работы отечественного морского транспорта и об определенном усилении его позиций в международной конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг. Вместе с тем необходимо иметь в виду, что в случае вступления в ближайшее время России в ВТО 2015 г. будет являться примерно той самой временной точкой, когда закончится так называемый семилетний период «тарифного связывания» (при котором протекционистские меры по защите российского рынка могут не только не снижаться, но даже усиливаться). После этого в Россию должен будет быть обеспечен практически беспрепятственный доступ иностранных товаров и услуг, в том числе транспортных. В связи с этим вышеперечисленные меры по укреплению отечественной системы морского транспорта могут оказаться недостаточными, и потребуется осуществление дополнительных шагов с тем, чтобы экономические интересы страны в рассматриваемой области могли бы быть соблюдены в максимально возможной степени. 

По мнению специалистов Минтранса России, для дальнейшего повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры:

затраты на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должны компенсироваться из федерального бюджета;

ориентировать государственные контрольные органы на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур;

создать единый орган по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах;

 совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; обеспечить создание особых портовых экономических зон, наличие которых является важным фактором повышения конкурентоспособности отечественных портов при переработке внешнеторговых грузов и непременным условием для успешной конкуренции с портами сопредельных стран за транзитные грузы;

 модернизировать портовые транспортные узлы комплексно с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров;

 установить нулевую ставку налога на имущество для портовой инфраструктуры, равно как и для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов;

 при унификации железнодорожных тарифов необходимо установить переходный период на 2-3 года (до 2010 г.), до создания в российских портах необходимых конкурентных условий.
Требуется активизировать работу по созданию в портах Мурманск, Калининград (Балтийск), Восточный и Тамань современных перегрузочных комплексов, включая контейнерные хабы, способные принимать современные контейнеровозы с целью обработки не только российских внешнеторговых грузов, но и транзитных грузов иностранных фрахтователей (эти меры предусмотрены в новом проекте федеральной целевой программы «Развитие транспорта России на 2010-2015 годы», разрабатываемой Минтрансом России).17 

В целом же, по нашему мнению, речь должна идти о разработке более масштабной и продуманной транспортной стратегии страны, которая в гораздо большей степени учитывала ее возможную роль в глобальной экономике. В связи с этим заслуживает более глубокой проработки идея о вписывании России в так называемую систему интермодальных коридоров. Как отмечает В.В.Попов, «помимо конкурентных, экономических, технологических, политических факторов, в транспортном процессе стал во многом доминирующим фактор «геодезического спрямления» интермодальных трасс, так как именно сокращение времени доставки грузов сегодня дает самую существенную экономию удельных затрат грузовладельцев».

Современное геоэкономическое положение России в мире обусловливает возможность использования ее территории для крупномасшбных транспортных перевозок в различных направлениях на основе комбинированного сочетания морского и железнодорожного транспорта. При сравнении, в частности, основных транспортных маршрутов в направлении Восток – Запад вырисовывается следующая картина. Протяженность интермодального коридора Япония – Роттердам (через мыс Доброй Надежды) составляет 25 тыс. км, коридора Роттердам – Япония (через Суэцкий канал) – 20 тыс. км, коридора Роттердам – Санкт-Петербург – Транссиб – Япония – 14 тыс. км.  Сроки доставки грузов между европейскими и дальневосточными портами морем составляют 28-30 суток, в то время как Транссибирский контейнерный сервис (ТСКС) обслуживает грузовладельцев за 20-25 дней, причем перемещение грузов непосредственно по Транссибу в настоящее время может быть сокращено до 8-12 дней. Однако вследствие нерешенности многих организационных и технических проблем транзитное время прохождения грузов через российскую территорию может заметно возрастать (до 28-30 суток и более).18       

                Реализация указанного стратегического подхода потребует, очевидно, радикального усовершенствования системы контейнерных перевозок в России, улучшения работы морского и железнодорожного транспорта и взаимодействия между ними. В определенной степени эти положения уже учтены в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)».  В документе говорится, что Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:

- многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;

- необходимость комплексной реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера;

- невозможность решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;

- сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.

В подпрограмме, среди прочего, определены такие ключевые направления развития и совершенствования экспорта отечественных транспортных услуг, как: переориентацию транзитных грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры и увеличение доходов от реализации транзитного потенциала; согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евро-азиатских транспортных систем; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг; повышение качества транспортного обслуживания внешней торговли. При этом необходимо отметить, что перечисленные положения пока еще носят преимущественно концептуальный характер и, на наш взгляд, еще не в полной мере подкреплены соответствующими программными мероприятиями.

Вместе с тем откладывание разработки и осуществления подобного рода проектов на более отдаленное будущее чревато долговременным ослаблением геостратегических позиций нашей страны. Общеизвестно, например, что в различных структурах Европейского Союза активно лоббируются сразу несколько проектов, предусматривающих направление основного потока грузов из Китая, Индии, Юго-Восточной Азии в обход России. Вероятная реализация проектов, подобных TRACECA и «Великому шелковому пути», может привести не только к заметной утрате Россией выгод своего транспортно-географического положения, но и к ослаблению российского влияния на Кавказе и в Центрально-Азиатском регионе и укреплению здесь позиций Запада (например, в своем основном варианте проект «Великий шелковый путь», в частности, предполагает прокладку транспортных маршрутов из Восточной Европы, в том числе из Румынии или Болгарии, в государства Черноморского бассейна, включая Грузию, и далее в страны Каспийского бассейна и Центральной Азии с выходом на Восточную и Юго-Восточную Азию).19 

В настоящее время речь идет о разработке принципиально новой Транспортной стратегии России на период до 2030 года, в которой, как можно надеяться, будут учтены подобные вопросы, связанные с развитием морского, а также смежных транспортных секторов. Однако эффективность функционирования морского транспорта в общенациональном масштабе, несомненно, будет определяться не только стратегическими решениями, принятыми на федеральном уровне, и мерами государственного регулирования, но производственной политикой самих предприятий, особенности которой будут рассмотрены в последующих главах.

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №03 (2008)