В.Е. Прокопьев, Московская финансово-промышленная академия

 

Мировая транспортная инфраструктура, обеспечивающая развитие всей системы рыночных отношений, характеризуется сосуществованием и взаимосвязью многих предприятий и фирм. Эти взаимосвязи могут способствовать либо сдерживать развитие транспортной составляющей рынка. Они же могут давать синергетический эффект, который на уровне развития отдельного предприятия и фирмы транспортной инфраструктуры может не проявиться или дать искаженное представление о благополучии или неэффективности функционирования всего транспортного комплекса.

В этой связи необходимо выделить такое звено транспортной инфраструктуры рынка, которое, с одной стороны, представляло бы собой интегрированную часть ее, а с другой, позволяло бы выделить указанную синергию совместной деятельности составляющих его частей – самостоятельных производственных и отраслевых единиц.

Поскольку современная экономика предстает как смешанная, государственно-частная, то данное звено должно отражать и это сочетание государственной и частной форм собственности во всем многообразии из взаимосвязей и переплетении на этой основе интересов частных предпринимателей и государства в развитии и эффективном с их позиций и интересов его функционировании.

Таким звеном в системе транспортного обеспечения развития рыночных              отношений, по нашему мнению, предстает морской порт, возникший в эпоху третьего крупного общественного разделения труда, в эпоху становления и развития купеческого капитала.

Деятельность и роль портов в развитии международного разделения труда и мировой торговли трудно переоценить. От эффективности их функционирования зависят темпы и формы развития международного, национального и регионального разделения труда, эффекты международной специализации и кооперирования производства, эффективность воспроизводственных процессов как отдельных фирм, так и целых государств и их объединений.

Современный порт предстает сложным комплексом гидротехнических сооружений, как транспортный узел, в рамках которого взаимодействуют предприятия различных видов транспорта и которое оснащено всевозможными видами техники и оборудования для выполнения всего комплекса работ, характеризующее данное предприятие транспортной инфраструктуры рынка.

Для анализа эффективности функционирования этого комплексного транспортного звена необходимо определить понятие «порт» прежде всего с юридической  стороны. Обычно в экономической и юридической литературе под понятием порт понимают участок суши и часть акватории моря или реки, обустроенные для приема судов, выполнения операций по их загрузке/выгрузке, хранения грузов, доставленных этими судами или другими видами транспорта, получения и передачи  этих грузов от операторов внутреннего транспорта и обеспечения деятельности предприятий, технологически и по товарообороту связанных с морскими/речными перевозками.

В законодательстве России под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенной территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту1 .

Порт как предприятие транспортной инфраструктуры можно рассматривать с разных позиций. Это необходимо сделать, чтобы определиться с тем, о эффективности деятельности чего и управления чем мы будем вести речь при анализе деятельности порта и управления его работой.

Порт – это прежде всего единство гавани (акватории и водные подходы к порту, которые бывают естественными и искусственными, достигающими часто десятков километров и требующих весьма капиталоемких дноуглубительных работ) и собственно порта с его многочисленными сооружениями, расположенными на занимаемой портом территории, и сухопутными подходами к ним и причалам. Каждую из указанных частей порта обслуживают и вкладывают в них средства хозяйствующие субъекты различных форм собственности и преследующие различные цели. При указанном подходе к характеристике понятия порт все виды портов можно разделить на порты, сооруженные:

- на открытом берегу: для их строительства требуются возведение дорогостоящих оградительных  и протяженных сооружений (для защиты от волнения моря, от обмеления при наличии береговых течений и т.д.) и значительные эксплуатационные расходы для поддержания судоходных глубин. К таким портам можно отнести и те, которые расположены в частично защищенных бухтах с дополнительной искусственной защитой (Одесский порт);

- в образующихся за счет погружение в море участков суши гаванях и бухтах: для их сооружений не требуются значительные заградительные сооружения, а поэтому сооружаемые порты создаются с минимальными затратами, в частности и потому, что имеют достаточные глубины акватории и часто защищены от моря естественными мысами и островами;

- в фиордах: из-за значительной длины, относительно небольшой ширины, трудности доступности их с суши, а также расположению в большинстве случаев в периферийных и малонаселенных районах суши относительно небольшое число фиордов используется для строительства крупных портов;

- в гаванях коралловых рифов; обычно имеют достаточные глубины для захода крупнотоннажных судов, как правило, требуются дноуглубительные работы на барьерных рифах к тому же коралловые острова имеют мелководные лагуны;

- на естественных или искусственных островах: к их недостаткам следует отнести необходимость  транспортного соединения с материком или со значительно большим по размерам островом;

- в устье рек: к недостаткам таких портов является изменчивость судового хода в связи с естественным режимом реки мелководье речного устья, а следовательно, требуется значительный объем дноуглубительных работ с постоянной поддержкой глубины;

- в искусственных гаванях: для их возведения требуется значительный объем технически сложных работ, дополняемых необходимостью углубления дна.

Завершая классификацию портов по природно-климатическим критериям, следует отметить, что они делятся в зависимости от ветровой нагрузки, влажности воздуха, величине и продолжительности осадков, подверженности действия приливов и отливов, периодов покрытия площади порта туманом и льдом. Последняя составляющая характерна для большинства российских портов, которые делятся на замерзающие, частично покрываемые льдами в определенные периоды года и незамерзающие.

Что касается непосредственно порта как совокупности различных портовых сооружений, то следует его рассматривать с точки зрения комплекса устройств, с помощью которых происходит обслуживание судов (их погрузка/выгрузка). С этих позиций порты различаются числом и размерами набережных и причалов для швартовки судов, наличием складских помещений и площадей для складирования различных грузов в виде транзитных и таможенных складов и их  инфраструктурой, помещений для пассажиров и таможенного досмотра грузов, контор различных фирм и посредников в оказании транспортных услуг, но главное – наличием и качеством работы шоссейных, железнодорожных и водных подъездных путей.

Порты также различаются по той роли, которая им отводится в международном и внутреннем грузообороте стран. По этому признаку порты делятся на международные (мировые) и внутренние. Первые предназначены для переработки, перевалки грузопотоков между странами, а вторые перевозят грузы между регионами одной страны в форме каботажных перевозок.

По характеру и полноте оказываемых судам услуг порты делятся:

- на базовые или порты-распределители грузопотока, в которых обслуживаемые портовой инфраструктурой суда получают весь комплекс услуг и снабжения. Как правило, они обрабатывают не менее 800 судов, а грузопоток превышает         6 млн. т. в год., а для наливных грузов – 12 млн. т. Данные порты принимают крупнотоннажные суда с осадкой 20 и более метров. Из этих портов грузы распределяются в порты других классов судами меньшей грузоподъемности и осадкой;

- порты, имеющие годовой грузооборот в пределах 1,5 – 6,0 млн. т. и обслуживающие в год 600 – 800 судов. Они могут принимать танкерные суда и контейнеровозы грузоподъемностью 25 -250 тыс. т и другие суда с осадкой от 12 до 20 м.;

- остальные порты, предназначенные для каботажного грузооборота и обслуживания местных (региональных) линий и портов двух первых видов.

Портами также обладают судостроительные и судоремонтные предприятия (фирмы), которые некоторыми авторами относятся к промышленным портам. К промышленным относят также порты, обслуживающие деятельность крупных предприятий по завозу сырья и комплектующих и вывозу готовой продукции. Как правило они находятся в собственности или административном подчинении этих предприятий (фирм). Спецификой этих портов предстает то, что они являются частью инфраструктуры внутризаводского транспорта, включая те суда, которые имеют в собственности подобные предприятия либо фрахтуют их на льготных для себя условиях, поскольку гарантируют судовладельцам объем товаропотока и регулярность.

В рамках единого производственного портового комплекса иногда объединяются рыбный и торговый порты, ремонтная база судов и рыбокомбинаты.

Приведенная классификация портов необходима исследователю, пытающемуся определить показатели эффективной работы порта в сравнении с аналогичными, т.е. находящимися в примерно одинаковых условиях функционирования и предназначенными для выполнения примерно одинаковых функций в общемировой (национальной, региональной) транспортной инфраструктуре.

В этой связи необходим также анализ развития всей мировой портовой структуры с тем, чтобы понять положение каждого порта в ней. От этого зависит определение параметров достижения стратегических целей, ставящихся инвесторами – частными национальными компаниями, государством и зарубежными инвесторами, представленными крупными судовладельцами, стивидорными компаниями и ТНК, - перед системами управления портом, на основе тех результатов, которые получены в виде итогов деятельности порта.

Следует также отметить, что в мировой транспортной портовой инфраструктуре в последние годы наметились процессы расслоения портов на глобальные (магистральные и порты трансшипмента – порты по перевалке различных грузов), региональные и фидерные. В мире существует более 2000 морских портов, однако, основные грузопотоки сосредоточены в портах-гигантах, перерабатывающих более 50 млн. т. грузов ежегодно. Таких портов насчитывается около 60. Грузооборот 30 портов мира превышает 100 млн. т. (в их число входят 9 портов Китая, включая Гонконг). Крупнейшим портом мира с 2005 г. является Шанхай, заметно опережающий Сингапур и Роттердам .2

Грузооборот Шанхая и Сингапура превышает грузооборот всех российских портов, Роттердама – почти равен ему. Доля российских портов в мировом портовом грузообороте составляет 2%.

Морские перевозки подразделяются на магистральные, т.е. перевозки между базовыми портами континентов, и фидерные, используемые для каботажного сообщения между портами одной страны или одного континента. Основная тяжесть грузопотоков падает на базовые (магистральные) порты континентов, например, Нъю-Йорк, Чарльстон, Саванна, Лонг Бич в Северной Америке; Гамбург, Бремерхафен, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Санкт-Петер­бург (Россия), Котка, Хельсинки (Финляндия), Мальмё (Швеция), Аархус (Дания) и другие.

В мировой морской транспортной сети наметилась четкая тенденция увеличения доли грузов, перевозимых в контейнерах, что на фоне требований рынка к снижению уровня транспортных издержек привело к росту потребности в контейнеровозах вместимостью свыше 7500 ДФЭ3 . Указанные тенденции привели к необходимости строительства портов-хабов с глубиной 17–21 м, способных принимать и обрабатывать такие и более крупные суда для перевалки грузов на фидерные суда с последующей их доставкой в пункт конечного назначения.

Потребность в строительстве подобных портов вызвана следующими тенденциями развития морских перевозок:

·               в настоящее время примерно 30% мировых объемов контейнерных перевозок – это трансшипмент или перевалка груза;

·               трансшипмент позволяет грузоотправителю использовать и  выбирать дополнительные альтернативные маршруты транспортировки и позволяет сократить транзитное время;

·               морской транспорт в настоящее время опирается на трансшипмент как на средство сокращения количества единовременно используемых судов.

Суммарно необходимые требования к проектированию и строительству порта-хаба можно представить следующим об­разом:

1.             Географически такой порт должен располагаться в центре по отношению к расположению фидерных портов, тяготеющим к нему в своей деятельности.

2.             Минимальное отклонение порта от магистральных линий по времени доставки груза, а не по расстоянию.

3.             Подобный порт должен быть доступным для захода крупнотоннажных судов, то есть иметь соответствующую глубину, причалы 295–365 м в длину, 3–4 портальных крана на причал производительностью не менее 50 движений в час и с вылетом стрелы не менее чем на 22 контейнера в ширину судна. Для его функционирования необходима тыловая зона площадью 16–20 га на причал для хранения контейнеров с  плотностью их  укладки 2000–4000 ДФЭ на га. Отметим, что на контейнерных терминалах в портах Владивосток и Восточный рекорд производительности кранов составил 25 и 30 движений в час соответственно, в большом порту Санкт-Петербурга – 45 движений в час.

4.             Контейнерные терминалы должны быть обеспечены адекватными портовыми мощностями и местами хранения контейнеров, при этом период хранения контейнера в порту не должен превышать 3 суток, а оборачиваемость автопогрузчиков-контейнеровозов не должна превышать 30 мин.

5.             Круглосуточный режим работы, который гарантирует предоставление ус-луг в любое время суток без выходных и праздников, включая лоцманскую проводку, буксировку, швартовку и другие основные операции.

6.             Высокий грузооборот и эффективность работы всего портового комплекса.

7.             Ценовое преимущество по широкому спектру услуг по транспортировке и перевалке грузов.

8.             В своей деятельности порт-хаб должен опираться на развитую фидерная сеть с высокой частотой судозаходов, связывающую хаб (в переводе с ангийского хаб – это ступица колеса) с фидерными портами, наличие интермодальных стыковок.

9.             Наличие железнодорожных и автомобильных  подъездных путей отлаженных интермодальных транспортных  стыковок, а также всех технологических операций, минимизирующих транзитное время груза от моря к причалу.

10.           Динамично развивающаяся локальная экономика, предоставляющая сбалансированную грузовую базу.

11.           Благоприятное бизнес-окружение в форме политической стабильности и  отсутствия предпосылок к забастовкам.

12.           Упрощенные процедуры прохождения судов и грузов через порт-хаб.

Следует особо выделить зону или район тяготения, под которыми  понимается территория, с которой порт получает свою клиентуру, свой ввоз и куда он направляет свой вывоз. Указанные территории, их социально экономическое развитие оказывает влияние на развитие порта. Но это обоюдное влияние – наличие  порта с развитой транспортной инфраструктурой способствует развитию территорий. Границы района тяготения определяются условиями удобной доставки грузов в порт и обратно при минимизации транспортных затрат. Линию, отделяющую район тяготения одного порта от районов тяготения других портов иногда определяют как грузоразделительную линию. Для портов общего назначения эта линия достаточно четко определена и стабильна. Но развитие специализированных портов модифицировало данное понятие, поскольку районы тяготения по различным грузам могут быть разными и накладываться один на другой.

В этой связи следует отметить, что границы района тяготения конкретного порта определяется целым рядом факторов, среди которых не в последнюю очередь следует выделить:

- удобство доставки грузов в порт и расстояние этой доставки;

- социально-экономические особенности развития региона;

- уровень его экономического и производственного потенциала;

- наличие природных ресурсов и перерабатывающей базы;

- другие причины, оказывающие влияние на минимизацию транспортных издержек.

На формирование и развитие района тяготения оказывают влияние также фактор вписывания порта в систему транспортных коридоров, обслуживающих потребности мировой торговли. Данное обстоятельство может привести к тому, что в зону тяготения какого-либо порта может попасть значительная часть или даже вся территория страны. Примером могут служить Марсельский порт во Франции и Новороссийский и Большой порт Санкт-Петербурга в России.

Поскольку крупнейшие порты мира выполняют несколько функций в международной рыночной инфраструктуре и осуществляют перевалку нескольких видов грузов можно считать, что они характеризуются наличием нескольких районов тяготения. Принимая во внимание, что ТНК контролируют около 75% мировой торговли, а внутрифирменные поставки в ней составляют более 30%, то следует констатировать, что в зоны тяготения крупнейших портов-хабов включен весь мир, а морской транспорт, обеспечивающий перевозку, прежде всего, грузов ТНК, в значительной мере превращается во внутризаводской транспорт этих промышленных гигантов.

Это обстоятельство служит основанием считать, что эффективность крупнейших портов мира определяется не только их техническими параметрами, но и тем влиянием, которое они оказывают своей деятельностью на процесс ценообразования фирм-производителей, являющихся основными потребителями услуг морского транспорта и портов. В настоящее время транспортные издержки достигают 50% от величины общих издержек предприятий, включаемых в цены товаров4 . Данное обстоятельство обусловливает общую заинтересованность основных грузоотправителей и грузополучателей в снижении транспортной составляющей их издержек. Вот почему предъявляются такие высокие требования к портам-хабам и той транспортной и другими видами рыночной инфраструктуры, которые обеспечивают повышение эффективности деятельности основных потребителей их услуг за счет снижения транспортно-эксплуатационных и других издержек.

 При проектировании портов-хабов следует не в последнюю очередь учитывать габариты и пропускную способность ближайших подходных путей и характеристику акватории и причальных сооружений (протяженность, глубина и др.), но и возможные отдаленные «узкие места». Для российских портов ими являются: для портов на Северо-западе – узость Датских проливов и ограничений, введенной администрацией Кильского канала, ограничивающих проход крупногабаритных судов, которые не могут проходить через пролив Ла-Манш и Северное море; для южных портов такими ограничениями являются ограничительные меры Турции по проходу супертанкеров и крупных контейнеровозов по средиземноморским проливам. 

Следует также учитывать, что строительство порта-хаба существенно увеличивает нагрузку на всю инфраструктуру порта при погрузке/выгрузке крупных судов. Для повышения эффективности использования судов и снижения времени их нахождения в порту (суда создаются для транспортировки грузов и пассажиров, а не для стоянки в порту; это в полной мере относится к воздушным судам, вагонам и локомотивам, автомобилям и перевозной таре), создаются «перехватывающие» накопительные склады, которые уже принято называть «сухими портами». При их использовании следует учитывать следующие моменты, влияющие на взаимоотношения участников транспортной интеграции на базе порта. Железнодорожные  и автомобильные компании, доставляющие и вывозящие грузы в/из порта, заканчивают свое взаимодействие с портом и его инфраструктурой на границе такого сухого порта. Поэтому эффективность их деятельности должна определяться именно в этих границах.

Доставка же груза на борт судна или на портовый грузовой терминал определенного груза с судна или на территорию «сухого порта» и обратно будет осуществляться уже внутрипортовым транспортом (автомобильным, железнодорожным или трубопроводным). Эффективность его работы будет определяться уже структурами порта-хаба и будет влиять на эффективность работы порта, а не транспортных компаний.

Именно такой механизм функционирования порта закладывается в развитие самых крупных портов России – Владивостокского, Новороссийского и Санкт-Петербургского. Попутно это решает проблему развития транспортных потоков в припортовых городах при помощи строительства объездных дорог и эстакад, не связанных с транспортной инфраструктурой городов-портов.

В этой связи проблема состыковки различных видов транспорта в значительной мере переносится с непосредственной территории крупного порта на территорию «сухого порта».

Следует учитывать и следующее обстоятельство. При необходимости  приема и обслуживания крупнотоннажных судов перед инвесторами стоит проблема выбора, как правило, между двумя вариантами решения проблемы: осуществить капиталоемкий проект по выполнению комплекса дноуглубительных работ либо построить систему внебереговых причалов для этих судов.5  И тот и другой проект требует решения целого комплекса геологических, экологических и технологических проблем. Однако главным моментом для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов, решающим моментом в выборе предстает проблема окупаемости инвестиций в связи с увеличением грузопотока через порт в результате подобной его реконструкции. Но решение данного вопроса переносится с порта как предприятия на порт как систему тяготения грузопотоков, что должно сопровождаться развитием зоны тяготения, а также преимуществами в размерах транспортный издержек и сроках доставки грузов грузополучателям при высоком качестве и эффективности функционирования транспортной артерии, в которую включен порт.

Необходимо учитывать и такое обстоятельство в развитии портов и транспортной инфраструктуры отдельных стран. Малое по территории и протяженности береговой линии государство может с учетом традиционного и вновь развивающегося производственного комплекса страны сосредоточиться на создании или реконструкции относительно небольшого числа объектов транспортной инфраструктуры и в относительно короткий срок модернизировать свою транспортную систему и промышленность по производству средств транспорта. К таким странам в полной мере можно отнести Германию, Нидерланды, Республику Корею, Японию, Китай, страны Прибалтики и Украину.    Так, в Китае принята программа по развитию портовых комплексов. Пять портовых кластеров будут размещены вокруг Шанхая, Шэньчжэня, Тяньцзиня, а также Сямэня (юг провинции Фуцзянь) и Чжаньцзяна (юг провинции Гуандун) – Хайкоу (провинция Хайнань). В соответствии с планом будет поощряться специализация портов на основе утвержденных приоритетов – перевалка нефти, угля, железной руды, зерна и контейнеров. Разработанный план развития портов направлен на расширение мощностей транспортной инфраструктуры побережья с целью обеспечить ее соответствие прогнозируемому на среднесрочную перспективу росту торгового оборота Китая на 15% в год. Результатом должно быть увеличение контейнерного оборота портов с 75 млн. ДФЭ в 2005 г. до 130 млн. ДФЭ в 2010 г. На практике это означает, что почти все порты Китая станут объектами расширения и модернизации.

Япония в 2005 году начала реализации мощного и капиталоемкого проекта по созданию портов-суперхабов. Проект имеет целью сокращение портовых издержек на 30% и сокращение времени пребывания судна в порту с нынешних 4 дней до одного дня. Для достижения поставленной цели предусматриваются: 1) создание контейнерных мегатерминалов, 2) побуждение операторов терминалов к консолидации (с перспективой появления единого оператора мегатерминала), 3) внедрение новейших информационных технологий, 4) улучшение коннективности с фидерными портами. Такими суперхабами станут альянсы портов Токио – Иокогама, Нагоя – Ёккаити, Осака – Кобэ. Правительство содействует льготному кредитованию участников проекта.

Порт можно рассматривать и с точки зрения звена транспортно-логистической инфраструктуры. Обычно его характеризуют с позиций морского транспорта  определяют как звено, где сосредоточено начало и конец работы судна. По нашему мнению порт («сухой порт») – это звено транспортной цепи, в котором сосредоточено начало и конец работы любого транспортного средства, задействованного в данной цепи. Это в полной мере относится к автомобилям-контейнеровозам, железнодорожным вагонам и платформам для перевозки этих контейнеров. Рассмотрение большинством исследователей этой характеристики порта только с позиций нахождения судна в порту (время стоянки в порту, время выгрузки/погрузки, время стоянки на рейде перед портом, время причаливания и т.п. показатели) в полной мере относятся и к другим видам транспорта как средствам доставки груза в порт и вывоза с его территории. Особенно это актуально для российской транспортной системы. Однако объем перевозки каждым их перечисленных видов транспорта значительно отличается от морского транспорта, которому в анализе эффективности работы порта и системы управления им уделяется большее  внимание. К тому же порт – это, прежде всего, предприятие морского транспорта и увеличение ходового, а не стояночного  времени работы судна является его основной задачей.

Грузоперевалочные операции на судах подразделяются на береговые, когда судно пришвартовано к причалу, и рейдовые, когда работы по загрузке/выгрузке производятся у рейдовых причалов или на плаву.

Береговые операции можно подразделить на три вида:

- прямой – перегрузка (перевалка) груза непосредственно с одного вида транспорта на другой (вагон – борт судна, борт судна – вагон; трубопровод – борт, борт - трубопровод);

- складской (накопительный), когда процесс погрузки/выгрузки груза опосредуется нахождением его на складе, где он комплектуется по партиям и направлением отправки, хранится определенное время, растаможивается и затаможивается и т.п.;

- смешанный вариант, когда часть груза поступает на склад, а часть загружается, например, напрямую в вагоны или на фидерные суда.

Оптимизация  этих операций и выбор варианта должен быть направлен на сокращение время стоянки судна под грузовыми операциями.

Морской порт предстает также звеном, соединяющим внутреннюю транспортную систему и инфраструктуру с внешними морским и транспортными системами других стран и международных транспортных коридоров. Важным элементом системы подобной состыковки предстает тот вид транспорта и его информационно-логистическая составляющая, удовлетворяющая или неудовлетворяющая условиям эффективного подключения ее к мировым транспортным и информационно-логистическим системам. Именно от этого зависит объем перевалки и транзита грузов по национальным транспортным артериям, объем загрузки и эффективность инвестиций в портовую инфраструктуру.

К сказанному выше следует добавить, что в порту, кроме непосредственной деятельности по перевалке и обработке грузов, часто ведется активная хозяйственная и промышленная деятельность. В частности на территории порта действуют нефтеперерабатывающие предприятия, промышленные комплексы по переработке сырьевых материалов, поступающих к ним через каналы морских перевозок, предприятия, отгружающие свою продукцию непосредственно на грузовые терминалы порта. Наглядным примером могут служить порты Японии, Республики Корея, Китая, Роттердам.

Приведенные в данном параграфе данные позволяют выделить морской порт в отдельную хозяйственную единицу в региональной, национальной и мировой экономиках, которая лежит в основе формирования мировой транспортной инфраструктуры и управление которой затрагивает интересы широкого круга компаний и государства, стоящих в технологической цепочке перемещения грузов от отправителя до получателя их. Всех их интересует эффективность работы и управления процессами перевалки и обработки грузов, но каждого со своих позиций и по своим критериям.

Однако для объективного подхода к определению эффективности деятельности морского порта, а точнее транспортного узла на базе морского порта, следует рассмотреть вопросы участия каждого из участников единого процесса функционирования сложной производственно-логистической и инфраструктурной единицы системы рыночных и производственных отношений, которая и может быть определена как морской порт.

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №02 (2008)