Проблемы управления инновационной и инвестиционной деятельностью авиакомпаний России
Транспортное дело России №01 (2008)Д,Ю. Ерзакович, соискатель ГОУ ДПО ГАСИС
Гражданская авиация является одной из основных системообразующих транспортных структур России, которая, при правильной промышленной политике, ориентированной на инновационно – инвестиционную деятельность в области производства самолётов гражданской авиации и организации авиационных перевозок, безусловно способствует обеспечению экономического роста страны. Важное значение воздушного транспорта для России обусловлено в том числе и спецификой страны – наличием большой территории при низкой плотности наземной транспортной сети. В таких регионах, как Северо – Европейская часть России, Сибирь и Дальний Восток, воздушный транспорт зачастую является основным видом транспорта. На долю гражданской авиации приходится более трети объёма пассажирских перевозок.
Статистический анализ развития воздушного транспорта России показывает, что реализуемые объёмы пассажирских перевозок, это также подтверждается мировой статистикой; в основном, определяются уровнем развития экономики, измеряемым валовым внутренним продуктом (ВВП) страны, и соответствует темпам изменения ВВП. В настоящее время парк воздушных судов авиакомпаний России составляет 7530 самолётов и вертолётов. По оценкам ФСВТ России, состояние парка гражданской авиации является кризисным. Подавляющее большинство воздушных судов, эксплуатируемых в авиакомпаниях России, выпущено в 70-80 годы, и основной предпосылкой обновления парка является выработка ресурса и, как следствие, срока службы самолётов. На заключительной стадии эксплуатации находятся 70% воздушных судов самолётного парка, которые требуют срочной замены.
Вместе с тем, в соответствии с данными Транспортной клиринговой палаты, в 2006 году российский рынок авиаперевозок вырос по показателю пассажирооборота на 9,4% до 39,6 млрд пасс. км, а по числу перевезенных пассажиров на 9,2% до 16,131 млн человек. При этом наибольший рост (на 19,4% по пассажирообороту и на 13,4% по числу перевезенных пассажиров) наблюдается на авиалиниях между Россией и странами СНГ (особенно - с Казахстаном и Украиной). Процент занятости пассажирских кресел превысил отметку в 70%, в то время как перевозки грузов и почты сократились на 3,6%. В 2006 году в России состав тройки лидеров по общему пассажирообороту на всех видах рейсов составили авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь»(S7 Airlines), «Трансаэро» 1 . Однако отрыв первой тройки от остальных авиакомпаний в 2006 году еще более увеличился. «Аэрофлот» улучшил показатели работы (на +2,2%). «Сибирь» сохранила темпы роста (+24,6%). Лидером по росту показателей стала авиакомпания «Трансаэро» (+59,9%)2 . При этом результаты остальных перевозчиков в целом не столь динамичны, а, в ряде случаев, вообще показывают снижение объемов.
По прогнозу ФСВТ, с учётом роста авиаперевозок и списания устаревшей авиатехники, к 2015 году должно произойти практически полное обновление парка воздушных судов России, при этом предполагается приобретение авиакомпаниями России около 3000 самолётов и 2000 вертолётов, среди которых магистральных самолётов более 800, региональных – 1500, грузовых – 450. Специфика авиационной техники обусловлена высокими требованиями, которые предъявляются к ней по параметрам надёжности, безопасности, эксплуатационным характеристикам. Новое поколение отечественных пассажирских самолётов класса ИЛ-96-300, ТУ-204, ТУ-334, ИЛ-114 и др. по лётно-техническим характеристикам находится на уровне зарубежных аналогов - самолётов класса А-310-300, В-777, В-787, В-757-200, В-737-500 и др.. Эти самолёты удовлетворяют всем международным требованиям по экологии – эмиссии двигателей и шуму, имеют примерно в 2 раза меньший расход топлива, по сравнению с самолётами предыдущего поколения, и обеспечивают примерно на 20% меньше прямых эксплуатационных расходов, чем зарубежные самолёты3 . Проблемой стремительного «старения» самолетного парка обеспечено и правительство российской Федерации. Так, ОАО «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК), одобрен план производства самолетов в 2008-2012 годах. Должны быть произведены 431 самолет; в частности - пятнадцать Ил-96, восемьдесят четыре Ту-204/214, двести тридцать шесть SSJ-100 или Ту-334 и девяносто шесть Ан-148. Таким образом, при непосредственном участии государства в течении следующих пяти лет должно быть выпущено больше самолетов, чем за последние пятнадцать лет. Так, в России в 2005 году было произведено 18 самолетов, в 2004 году – 17, и в 2003 году только 11 самолетов.
Инновационные программы предусматривают в период 2007 – 2015 годы создание следующего поколения самолетов гражданского применения. Такие самолёты как: класса дальнего магистрального самолета (ДМС), нового ближне-среднего магистрального самолета (БСМС) и RRJ (компании «Сухой») должны реализовать научно-технические достижения и обладать еще более существенными преимуществами по безопасности полета, влиянию на окружающую среду и себестоимость эксплуатации, чем их зарубежные аналоги4 .
Интересен российский самолет нового поколения «Суперджет-100» (SSJ-100), который должен стать действительно конкурентоспособным и занять свое место на рынке авиационных перевозок. В его создании принимают участие как иностранные самолетостроительные компании, так и российские. Его серийное производство должно начаться в начале следующего года, после прохождения процедур сертификации. Есть некоторые тревожные для авиакомпаний России вопросы, решение которых должно стать предметом внимания руководства ОАК. В частности, себестоимость SSJ-100 ожидается в размере порядка 30 млн. долларов США, в то время как подержанный самолет аналогичного класса с приемлемым к дальнейшему использованию ресурсом предлагается к продаже на мировом рынке авиационной техники зачастую до 10 млн. долларов США. Кроме того, SSJ-100 имеет низкое расположение пилонов авиадвигателей, что, при начале эксплуатации, будет требовать надлежащее состояние взлетно-посадочных полос аэропортов. По мнению экспертов, SSJ-100 сегодня способны будут принять немногим более 10 аэропортов России, что значительно сузит географию эксплуатации нового самолета.
Перспективы в развитии первой десятки авиакомпаний в России весьма неоднозначны и построены на разных принципах. «Аэрофлот» развивает среднемагистральные рейсы в Европу, для чего предполагает приобрести 12 новых среднемагистральных лайнеров А320 с поставкой в 2009 - 2010 годах. Неясность с выбором нового дальнемагистрального A350 или Boeing 787 пока не позволяет планировать развитие полетов на растущий рынок перевозок Азии и Ближнего Востока. «S7» делает ставку на среднемагистральные Boeing 737 и А319. Интересен пример «Трансаэро», которая активно открывает новые направления и увеличивает количество рейсов в страны Юго-Восточной Азии. Дальнемагистральный флот необходим «Трансаэро» для развития полетов не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга, откуда открыты рейсы в Китай (Санья), Бангкок (Таиланд), Гоа (Индия); планируются рейсы в Шанхай и Токио. «Трансаэро» довело число Boeing 747 в своем парке до 6, и предполагает приобрести 8 дальнемагистральных А330. О серьезности ставки на Airbus говорит и то, что компания ориентируется на покупку 10 среднемагистральных А320. «Трансаэро» в течении последних двух лет взяла в лизинг шесть Boeing 737-500 (в дополнении к семи В-737 300 и 400) и приобрела первый Ту-214, который успешно начал выполнять рейсовые полеты в Хабаровск и Дубаи (ОАЭ). Таким образом, авиакомпания «Трансаэро» стремится к сопоставимому количеству дальнемагистрального (14 воздушных судов) и среднемагистрального флота (13 воздушных судов), что позволяет наиболее оптимально и быстро реагировать на изменения спроса, открывая новые направления и меняя количество частот на существующих.
Однако, в настоящее время российские авиакомпании не имеют достаточных финансовых средств на закупку новых самолётов, а система лизинга отечественной авиационной техники пока практически не организована, что вынуждает приобретать зарубежную авиационную технику, при имеющихся значительных таможенных пошлинах и налогах.
Одним из условий реализации потенциальных возможностей гражданской авиации является обеспечение, в первую очередь, эффективного управления инновационным и инвестиционным развитием гражданской авиации. Совершенствование организационной структуры управления инновационно – инвестиционной деятельностью авиационных компаний направлено на осуществление комплексных мер государственного регулирования и стимулирование развития новых отечественных самолётов гражданской авиации5 .
Реформирование ГА, как системообразующей структуры единого народнохозяйственного комплекса, должно опираться на использование программно-целевого подхода, применение которого обеспечит возможность сконцентрировать усилия на проблемах, относящихся к высшим приоритетам РФ. С этой точки зрения разработка модели процесса управления инновационным развитием ГА с уточнением этапов формирования и реализации научно-технической политики является необходимым условием для устойчивого развития ГА. В целях исключения дублирования и параллелизма в проведении работ, ведущих к распылению бюджетных средств, в части разработок новых образцов авиационной техники предлагается проводить классификацию и ранжирование приоритетных направлений развития ГА с целью формирования рациональной стратегии и тактики системы заказов для федеральных государственных нужд и частных компаний.
В этой связи, главными вопросами остаются такие как:
· анализ, оценка и возможности новых реалий рынка мировых и российских воздушных перевозок,
· проведение в рамках частно-государственного партнерства и бизнеса четкой и реалистичной политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации планов по созданию новых самолётов и инфраструктуры транспортной авиационной системы, а также проблемы модернизации парка воздушных судов российских авиакомпаний,
· привлечение необходимых инвестиционных ресурсов и управление ими в процессе создания средств российских воздушных перевозок и эксплуатации,
· формирование новой организационной системы, способной эффективно осуществлять политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки,
· развитие бизнеса авиаперевозок и связанных с ним сегментов финансового рынка,
· совершенствования кадровой политики на новом этапе развития авиакомпаний,
· инновационного развития информационных технологий и их использования в организации транспортных потоков воздушных судов, пассажиров, грузов, продаже авиаперевозок, управления воздушным движением и др..
· внесение изменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализации выбранного направления развития.
Инвестиционная деятельность обеспечения эволюционного развития экономических структур связана с достижением одной из важнейших целей любого экономического субъекта - расширение масштабов его деятельности. При этом речь идет обычно о росте объема инвестиций и о наращивании показателей, характеризующих ресурсный потенциал авиационной компании - объемов перевозок. Современное технологическое оснащение наукоемким оборудованием требует сверхбольших инвестиций.
Объем инвестиций страны составляет 15-20% доли ВВП (таблица 1).
Важными показателями, однако, являются источники инвестирования компаний. Для большинства российских компаний основным источником инвестирования являются банки. Причем, большую часть (71%) компании получают от сторонних банков, а от банков-учредителей, только 29%. По оценкам МФК, показатель финансирования сторонними банками за последний год увеличился на 10%, что отвечает последним тенденциям в развитии банковского сектора, а именно увеличению объемов банковского кредитования6 .
Более подробная структура источников финансирования российских компаний показана на рис. 1.
Что касается ставок кредитования, по которым банки кредитуют компании, то в
Ставка кредитования по кредитам в валюте также немного снизилась и составила 14-15% годовых. Максимальный процент по валютным кредитам составил 22% годовых, а минимальный - 4%. По данным МФК, 58% компаний заключают сделки в рублях, без установления валютного эквивалента, 24% компаний обычно устанавливают валютный эквивалент, а 19% используют оба варианта7 . Обычно это зависит от того, в чем выражен кредит, полученный под конкретный договор, в рублях или в валюте. Как правило, компании предпочитают не брать на себя валютный риск, перекладывая его на получателя. Большой процент сделок, осуществленных без привязки к валютному эквиваленту, говорит о том, что доля рублевых кредитов в финансировании компаний больше.
Инвестиционная стратегия предприятия является составным элементом его экономической политики и представляет собой систему мер, определяющих объем, структуру и направление инвестирования с обеспечением, прежде всего, выбранных приоритетных для предприятия направлений, концентрации средств и эффективности их использования.
В этом плане интересен зарубежный опыт планирования инвестиций. Наиболее общая нормативно – методологическая база для управления инвестициями содержится в стандарте ISO/IEC 15288:2002 «Life Cycle Management – System Life Cycle Processes» («Управление жизненным циклом – процессы жизненного цикла системы»). Согласно этому стандарту основная цель управления инвестициями состоит в инициализации и поддержке таких проектов, которые полностью отвечают целям, стоящим перед данной организацией. При этом в процессе управления инвестициями они идентифицируются в соответствии с финансовыми средствами и ресурсами этой организации, а также устанавливаются необходимые критерии, позволяющие провести отбор проектов.8
Планирование и управление инвестициями рассматривается как неотъемлемая часть повышения эффективности и результативности деятельности компаний.
Модель системы инновационно - инвестиционной деятельности представляет собой достаточно сложную систему.
Следуя принципам комплексного, системного подхода, модель системы управления инновационно – инвестиционной деятельностью может быть представлена в виде многосвязной структуры основных функциональных элементов, включающих: объект инновационной деятельности по созданию новых летательных аппаратов и организации транспортных потоков и объект инвестиционной деятельности, связанный с организацией финансирования инновационных проектов, управляющую систему инновационно – инвестиционной деятельности авиационной компании и взаимодействующей с ней внешней средой - отечественный и международный рынок воздушных судов, транспортных услуг, финансов и пр.
Общая задача управления состоит в том, чтобы сформировать управляющей системой команды, обеспечивающие необходимые инвестиции для инновационной деятельности, которые бы создали поток инновационной продукции, соответствующий требованиям внешней среды.
Формирование потока инвестиционных средств определяется, наряду с государственным - госбюджетным финансированием, венчурным капиталом, лизинговыми операциями, IPO, экспортными выручками, страховыми фондами, частными вкладами, собственными средствами предприятий и др. В качестве основных и наиболее привлекательных, с точки зрения перспектив дальнейшего развития авиационных компаний, способов инвестирования и выхода из инвестиций можно выделить две альтернативных стратегии - это выход через первичное размещение акций на фондовом рынке (IPO - Initial Public Offering) и прямая продажа (trade sale). Развитие IPO – потребность для авиационных компаний России, IPO может дать: стимулирование экономического роста и привлечение значительных инвестиций; способствовать структурной перестройке экономики; придать импульс развитию венчурного финансирования.
К числу первоочередных мер по развитию лизинга авиатехники, которые необходимо решить на государственном уровне, относятся: совершенствование законодательного обеспечения лизинговой деятельности в авиационной отрасли; содействие государства в сфере производства новых воздушных судов при максимальном снижении влияния производственных рисков на реализацию проектов лизинга; поддержку инвестиционных проектов развития в России системы послепродажного обслуживания воздушных судов.
Государственная поддержка авиастроения в рамках плана производства самолетов в 2008 – 2012 годах, озвученная ОАК, будет осуществляться путем субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам, предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам и оплаты допэмиссий ОАО «ОАК». На оплату увеличения уставного капитала Объединенной авиастроительной корпорации до 2010 года решено выделять 6 млрд рублей ежегодно. Ожидается, что запланированный объем субсидий по лизинговым платежам, позволит обеспечить эффективную лизинговую ставку для авиакомпаний на уровне 0,8-0,9% от стоимости самолета.
Особую значимость, как в лизинговой сфере, так и для сохранения и поддержания российской авиапромышленности приобретает таможенно - тарифная политика в области авиационной техники. Корректировка этой политики должна проводиться при соблюдении следующих взаимосвязанных принципов:
- меры защиты отечественных производителей авиатехники не должны снижать конкурентоспособность отечественных компаний авиатранспортной отрасли в их конкурентной борьбе с иностранными авиаперевозчиками;
- предпринимаемые меры должны носить открытый и универсальный характер, исключающей, как это было ранее, принятие индивидуальных решений по отношению к отдельным авиапредприятиям-импортерам;
- объектами таможенно-тарифной защиты должны быть вполне конкретные модели отечественной авиатехники, период действия защитных мер также должен быть определенной продолжительности;
- подход к новым и подержанным самолетам должен быть различный - ввоз подержанной иностранной авиатехники должен сдерживаться мерами таможенно-тарифной политики в большей мере, чем новой авиатехники;
- таможенно-тарифная политика должна разрабатываться с учетом как возможности ответных и компенсационных мер, так и с учетом необходимости расширения международного кооперационного сотрудничества.
Общим принципом привлечения внебюджетных ресурсов является снижение доли государственного участия по мере снижения внешних рисков проектов. В соответствии с этим принципом предполагается паритетное участие государства и частного бизнеса в проектах поддержки. В соответствии с мировой практикой, объем внебюджетных средств может составлять до 60% стоимости проектов, с увеличением доли внебюджетного финансирования по мере снятия технологических рисков.
Экономика гражданской авиационной промышленности, с точки зрения конкурентоспособности на международном рынке, требует создания крупных холдинговых компаний строящих самолёты в определённой нише и имеющих значительные преимущества по лётно – техническим характеристикам. С другой стороны, холдинг должен объединять те предприятия, которые способны эксплуатировать технику, удовлетворяющую инновационным требованиям высоких технологий.
В этой части организационные принципы зарубежных фирм более динамичны и мобильны. Рынок создания и эксплуатации совершенной техники диктует активный процесс слияний и поглощений, иногда финансируемый государством, но с вектором на производство и эксплуатацию с лучшими показателями «качество – стоимость».
Эти показатели достигаются за счёт комплексирования всех операций процесса оказания транспортных услуг по перевозке пассажиров, грузов, почты, с обеспечением качества и эффективности на всех этапах и фазах обслуживания и взаимодействия с партнёрами, на базе использования математических, полунатурных моделей, компьютерных средств, позволяющих, обеспечивать совместимость и оптимизацию общесистемных, информационно – алгоритмических, технических показателей, а также физических процессов, организационных и эксплуатационных мероприятий.
Стратегические корпорации, путём самоорганизации, стремятся занять место на международном рынке воздушного транспорта. Кооперации стратегических зарубежных и отечественных партнёров образуют международные холдинги, транснациональные корпорации, контролирующие мировой рынок авиаперевозчиков. Тактические корпорации, входящие в состав стратегических корпораций, интегрируются за счёт слияний и поглощений, с целью обеспечить выполнение отдельных операций (клиринговые транспортные компании, агентства по продаже билетов, центры взаиморасчётов, центры информационного обеспечения по расписанию и тарифам, обеспечения топливом, управления воздушным движением, совершенствования и внедрения кодификаторов и др.), удовлетворяющих требованиям эффективности, надёжности, безопасности.
Создание таких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативное и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы 9 .
Важнейшим элементом преобразования корпоративного звена отрасли в ближайшие годы должно стать создание в интегрированной структуре, в сфере объединенной авиастроительной корпорации (OAK) департамента гражданской авиации и воздушного движения.
Основная цель создания департамента гражданской авиации и воздушного движения - необходимость слияния всех финансовых потоков в рамках развития гражданской авиации в единое целое и их оптимальное перераспределение по перспективным направлениям. В конечном итоге создание департамента гражданской авиации и воздушного движения должно обеспечить реализацию эффективной корпоративной стратегии развития авиаперевозок и ее достойного позиционирования на мировом рынке на основе создания современных механизмов и информационных средств корпоративного управления. Создание департамента гражданской авиации и воздушного движения должно сопровождаться ограничением числа авиакомпаний с целью повышения уровня безопасности полётов, что возможно при устойчивом финансовом положении компаний и оптимальном уровне рентабельности.
6 Официальный сайт группы МФК – www ifc. ru
7 Официальный сайт группы МФК – www ifc. ru
8 Подробная информация о справочных моделях, в том числе и для управления инвестициями можно найти на сайтах : www.feapmo.gov/fea.htm и www.e-govcompetence.ru.
9 Пресс-релиз к заседанию Правительства РФ «О стратегии развития авиационной промышленности». 22.09.2005. www.svavia.ru.
| Вернуться к разделу | Транспортное дело России №01 (2008) |