Камилова Р. Ш., к.э.н., доцент кафедры экономического анализа, Дагестанский государственный университет

В статье рассматриваются модели управления морскими портами, изучен потенциал Махачкалинского морского порта. Обоснованы направления привлечения инвестиций в развитие морских международных перевозок.

Ключевые слова: модель, морской порт, экономика портового комплекса, интеграционные международные связи, инвестиции.

 

SEA TRADE PORT AS INTEGRACIONNOE SECTION OF THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT COMPLEX TO RUSSIA (ON EXAMPLE OF THE SEAPORT MAHACHKALY)

Kamilova R., Ph.D., assistant professor, economic analysis chair, Dagestan state university

In article are considered models of management seaports, studied potential Mahachkalinskogo seaport. The Motivated directions of attraction investment in development of sea international transportation.

Keywords: model, seaport, economy of the port complex, интеграционные international relationship, investments.

 

В международной практике существует несколько моделей по управлению морскими портами. Основными и общепризнанными являются следующие 4 модели.

Сервис-порт. Модель носит монополистический характер. Администрация порта предоставляет полный спектр услуг, необходимый для функционирования портового комплекса. Порт владеет, содержит, оперирует всеми существующими активами портового комплекса и оказывает коммерческие услуги. Порт, как правило, подчиняется уполномоченному органу. Примером могут служить порты на Каспии - Баку, Туркменбаши, большинство портов Ирана, которые являются полностью государственными и работают по модели «сервис-порт».

Тул-порт. Администрация порта осуществляет те же функции, что и в предыдущей модели. При этом некоторые стивидорные операции осуществляются независимыми от порта организациями, нанятыми портовыми экспедиторами или другими субъектами, имеющими право на данный вид деятельности. Вся инфраструктура на территории порта остается в собственности порта. Стивидоры получают во временное пользование оборудование порта для перевалки грузов. Разделение выполняемых задач является основной проблемой в данной модели.

Лэндлорд-порт. В данной модели наблюдается четкое разграничение функций. Портовая администрация является регулирующим органом и лэндлордом земли и инфраструктуры, в то время как портовые операции осуществляются независимыми коммерческими организациями.

Полностью приватизированный порт. Модель предполагает отсутствие какого-либо вмешательства или вовлечения государства в деятельность порта. Все активы порта, в том числе и земля портового комплекса, находятся в собственности частных (или одной) компаний, которые регулируют его деятельность и определяют общую стратегию развития.

В настоящее время морской порт г. Махачкалы работает по модели «сервис-порт». Полный спектр услуг, необходимый для функционирования всего портового комплекса, включая владение, содержание и использование существующих активов порта осуществляется государственным унитарным предприятием «Махачкалинский морской торговый порт» [1]. Модель, по которой работает порт г. Махачкалы, не достаточно является структурой рыночной экономики, так как ограничения по вовлечению в процесс перевозок большего числа фирм, не позволяют развиваться порту в полную силу. В этом случае идеальным решением в перспективе развития порта станет переход от модели управления «Сервис-порт» к модели «Лэндлорд-порт».

По организационно-правовой форме «Махачкалинский морской торговый порт» является федеральным унитарным предприятием, в непосредственные обязанности которого входят перевозки генеральных, навалочно-насыпных, наливных грузов; обслуживание судов; бункеровка судов топливом.

Махачкалинский порт имеет весь необходимый потенциал: нефтеналивной район, грузовой район, судоремонтный завод и базу технического обслуживания флота, где производится ремонт судов, силовых агрегатов, буровых установок и путевых станционных машин. Режим работы порта круглосуточный без ледокольной проводки.

Современная ситуация в Каспийском бассейне обусловлена активизацией морских перевозок, вызывающей необходимость развития портовых инфраструктур. В этой связи, портами, участвующими в процессе переработки массовых грузов уже принимаются меры по модернизации инфраструктуры и увеличению пропускной способности в рамках собственных и государственных программ. В частности, в последние годы на Каспии проведены работы по созданию дополнительных мощностей в портах Анзали, Астрахань, Туркменбаши, завершено строительство первой очереди порта Амирабад. Возрождение морской деятельности на Каспии обусловлено растущей конкуренцией. Главными конкурентами Махачкалинского порта являются: Бакинский порт, занимающий главенствующую позицию в транзите каспийской нефти; порт Туркменбаши, который участвует в перевозочном процессе транзитных грузов в обход территории Казахстана, что и является главным преимуществом порта; порт Актау в Казахстане, осуществляющий перевалку сухих грузов, нефти и нефтепродуктов в международном сообщении.

Основными направлениями перевозок грузов морским транспортом с использованием портов на Каспии являются:

-        -Иранское направление - прямое водное сообщение с экспортно-импортными и транзитными грузами в Иран и в страны Персидского залива.

-        -Российское направление - прямое водное сообщение с портами России в Каспийском и Азовском бассейнах.

-        -Черноморско-Средиземноморское направление - прямое водное coобщение посредством канала Волго-Дон, смешанное железнодорожно-паромное сообщение Баку – Батуми -Поти с экспортноимпортными и транзитными грузами страны Закавказья и Черноморского бассейна.

-        -Северное направление - прямое водное сообщение посредством Волго-Балтийского канала с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Балтийского бассейна.

В совокупности с портами Астраханского транспортного узла Махачкалинский порт образует перевалочные мощности транспортного коридора «Север-Юг» при движении товаров из северо-западной части Европы транзитом через Иран с выходом в Индию, Пакистан и другие страны данного региона, что позволяет полноправно считать Махачкалинский порт международным. Доставка грузов из стран Азии в Европу и обратно в рамках транспортного коридора «Север - Юг» является наиболее выгодной, т.к. по этому коридору расстояние в три раза короче, чем через Суэцкий канал. Каспию может принадлежать одна из ведущих ролей в расширении экономических взаимосвязей между европейскими и азиатскими государствами. Поэтому вполне оправдан возрастающий интерес зарубежных инвесторов к Махачкалинскому порту [2].

Примером участия иностранного капитала в развитии Махачкалинского порта является деятельность немецкой компании «Винтерсхалл». Немецкая компания активизировала геологоразведочную деятельность в ряде регионов России, в том числе в Прикаспии.

Дагестан посетила делегация, состоящая из представителей судостроительных транспортных компаний из Ирана, возглавляемая председателем Иранской транспортной компании Мохаммедом Сури. Цель визита состояла в разработке проекта «Плавучий трубопровод». Суть проекта заключается в том, что крупнотоннажными судами через Махачкалинский порт будет осуществляться промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Махачкалинский порт подходит для такого проекта. Для загрузки и выгрузки нефти был разработан оригинальный способ: по дну моря на глубине 16 метров и на расстоянии 12 километров будет проложен трубопровод. Крупнотоннажные суда смогут загружаться и разгружаться прямо в море, а непосредственно в порту будут обрабатываться танкеры малых объемов. Общие инвестиции в проект составят около 300 млн. долларов.

Выгода очевидна: на сегодняшний день мировая цена транспортировки одной тонны нефти составляет от 40 до 60 долларов. При вводе в действие новой системы транспортировки нефти в Иран получится возможность транспортировать нефть в объемах от 10 млн. тонн крупнотоннажными судами, затраты в этом случае будут составлять менее 40 долларов. Такое направление должно стать привлекательным для нефтяных компаний.

Перегрузочные комплексы порта Махачкалы на сегодняшний день могут обеспечить переработку по сухогрузной гавани 5 млн. тонн грузов в год и по нефтеналивной гавани - 10 млн. тонн грузов в год.

Ключевым моментом на сегодняшний день в развитии махачкалинского порта стало его сотрудничество с группой «Промышленные инвесторы». Суть подписанного соглашения заключалась в следующем: группа «Промышленные инвесторы» построят и введут в эксплуатацию четыре железнодорожных парома вместимостью 52 вагона каждый. Общий объем инвестиций составил 80 млн. долларов, они должны окупиться через 8 лет. Это значит, что инвесторы уверены в стабильном развитии торгового порта, что в свою очередь может привлечь последующих инвесторов.

Три железнодорожных парома уже введены в эксплуатацию, с помощью которых налажено и успешно осуществляется морское сообщение с прикаспийскими государствами, а именно между Махачкалой и Актау в Казахстане, Туркменбаши в Туркмении. После создания специализированных паромных комплексов в иранских портах паромы стали ходить и в эту страну. Железнодорожные паромы доставляют в порты назначения нефтепродукты, сжиженный газ, металл, лес, контейнеры и многое другое. Необходимо так же отметить, что железнодорожная паромная переправа Махачкалинского морского порта является единственной в своем роде переправой на Каспии.

На данном этапе загруженность паромов соотносится с экспортным потенциалом Казахстана, Туркменистана и Ирана и возможностями Махачкалинского порта в принятии импортных грузов. Однако, экспортные возможности Дагестана еще не настолько велики, чтобы говорить о загрузке паромов местной продукцией.

Перспективы в дальнейшем сотрудничестве с прикаспийскими странами и увеличении плана реализации транзитного потенциала торгового порта Махачкалы связаны с «Транспортной стратегией Российской Федерации». [4]. Реализация этой программы включает следующие приоритетные направления в сфере морской деятельности республики:

-        -организацию паромного сообщения, реконструкцию и специализацию Махачкалинского морского торгового порта, развитие всего торгово-транспортного комплекса;

-        -развитие нефтегазопромысловой и промышленной инфраструктуры с учетом расширения и развития внешнеэкономической деятельности;

-        - обновление парка судов

Эффективное использование составляющих морского потенциала позволит в значительной степени решить социально-экономические проблемы республики и обеспечить существенный приток необходимых для региона инвестиций.

По расчетам экспертов Минтранса объемы транзитного грузопотока через Махачкалинский морской порт с учетом и паромных перевозок, в ближайшем обозримом будущем, возрастут до 15 млн. тонн в год. Порт имеет развитую инфраструктуру для нефтеперевалки. Визитной карточкой порта являются нефтеналивная гавань с пятью современными причалами мощностью 8.5 млн. тонн, сухогрузная гавань, зерновой терминал. Зерноперевалочный комплекс еще один из успешно работающих проектов. На зерноперевалочном комплексе зерно перегружается на суда, следующие в Иран, а оттуда отправляется в другие страны, вплоть до Индии.

Порт располагает собственным транспортным флотом общей грузоподъемностью: сухогрузной - 7,3 тысячи тонн и наливной 7,5 тысячи тонн, что позволяет осуществлять гибкую тарифную политику в работе с экспедиторскими компаниями при погрузо-разгрузочных работах и осуществлении морских перевозок [5].

Сухогрузная гавань порта включат в себя причалы для хранения и перевалки генеральных, навалочных, насыпных и контейнерных грузов пропускной способностью 800 тыс. тонн грузов в год, с контейнерным терминалом, способным принимать более 40 тыс. контейнеров в год.

Махачкалинский порт может транспортировать практически все виды грузов: нефть и нефтепродукты, металл, древесину, бумагу, сжиженный газ, зерновые, химические и другие грузы. Привлечены такие грузоотправители, как Челябинский, Новолипецкий, Нижнетагильский, Западно-Сибирский металлургические комбинаты, Кемеровский коксохимический и Архангельский целлюлозно-бумажный комбинаты, международная зерновая компания, производителей химической продукции.

Объемы грузоперевозок осуществляемых Махачкалинским портом приведены в таблице 1. [3]

Таблица 1.Объемы грузоперевозок Махачкалинского торгового порта.

К главным преимуществам Махачкалинского порта можно отнести его выгодное геополитическое положение, широкий спектр услуг, в том числе интермодальные перевозки в комплексе с железнодорожным и автомобильным транспортом, природная уникальность Каспийского моря как самого не замерзающего, а так же привлекательные тарифы на предоставляемые услуги.

Перечисленные преимущества каспийского порта, способствует привлечению внимания со стороны иностранных инвесторов, что позволит надеяться на постепенное вовлечение в процесс международного сотрудничества.

 

Литература:

 

1.       Гасанов М.А. Транспортная инфраструктура как приоритет развития экономики региона.// Транспорт Российской Федерации. № 8, 2007.

2.       Шиловский А.И. Южный транзит – надежда России. // Российская Федерация. № 2, 2007.

3.       Проанализировано автором на основе отчетов о работе Махачкалинского морского порта.

4.       http://www.mintrans.ru/. Официальный сайт министерства транспорта России. Проект «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».

5.       Лымарева С. Махачкалинский морской торговый порт готов принимать грузы. // Транспорт Юга, № 1-2 (25-26). 2006.

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №12 (2010)