Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского

В статье рассматриваются состояние, основные задачи и направления повышения эффективности функционирования транспортно-логистического комплекса в России в условиях усиливающейся международной интеграции и глобальной конкуренции за потребителя транспортных и логистических услуг.

Ключевые слова: транспортно-логистический комплекс, рынок логистических услуг, логистический подход, транспортная прогностика.

 

TRANSPORT-LOGISTIC COMPLEX IN RUSSIA: TENDENCIES OF TRANSFORMATION AND DEVELOPMENT GOALS

Fisenko A., Doctor of Economics, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.N. Nevelskoy.

The article delves the current state, main goals and direction of raising the efficiency of Russian transport-logistics complex in conditions of growing international integration and global competition for transport and logistics service clientele.

Keywords: transport-logistic complex, logistic service market, logistic approach, transports prognostics.

 

По результатам исследований Всемирного банка, проведённых в 150 странах, Россия по уровню и темпам развития логистической отрасли (сравнительный анализ проводился на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index), который, в свою очередь, слагается из ряда показателей) занимает 99-е место в мире [см. 17, 25]. В т.ч., Россия занимает 83-е место по уровню логистической компетенции специалистов (это самая высокая из полученных нами оценок – наглядный пример того, когда кадры определяют все), 87-е – по срокам доставки, 93-е – по состоянию инфраструктуры, 97-е – по международным перевозкам, 131-е – по стоимости внутренней доставки и 136-е – по работе таможни. Такое положение не может не тревожить и заставляет искать пути исправления сложившегося положения. Тем более, что, по оценкам специалистов, общий стоимостной объем российского рынка транспортно-логистических услуг может до 2015 г. увеличиться примерно в три раза – с 48,5 млрд. до 150 млрд. ам. долл. При этом среднегодовые темпы роста этого рынка (с учётом инфляции) составят около 15% [см. 8].

Мировой финансовый кризис негативно сказался на логистической отрасли России. В 2009 году объем рынка логистических услуг сократился на 20,9% и составил 36 млрд. евро. Чтобы удержать клиентов, российские компании начали резко снижать цены, при этом спрос на складские помещения и объем частных грузоперевозок уменьшились более чем на 30% [см. 16, 20].

Вместе с тем, как отмечают специалисты, рынок логистических услуг России потенциально очень прибылен для компаний, работающих в секторе, но логистическая инфраструктура страны остро нуждается в капиталовложениях, чтобы соответствовать европейским и мировым стандартам. Более того, серьезными препятствиями для вхождения в рынок являются сохраняющаяся экономическая нестабильность, бюрократические проволочки и различия в стилях управления.

В своем новом исследовании «Российский рынок логистических услуг» глобальная консалтинговая компания «Frost & Sullivan» утверждает, что 2010-2011 гг. для всей логистической отрасли будет более успешным, и прогнозирует стабилизацию рынка с темпами роста 69%. Специалисты предполагают, что докризисный объем рынка восстановится к 2012-2013 годам. «До 2009 года рынок, - отмечает аналитик «Frost & Sullivan» Доминик Бушта (Dominik Buszta), - ежегодно увеличивался на более чем 10%, но финансовый кризис нанёс тяжелый удар, как по участникам рынка, так и по потребителям. Логистическая отрасль России сильно отстает от стран Европы и США, потому что ее транспортные ресурсы и инфраструктура остаются недоразвитыми. Тем не менее, рынок выглядит весьма многообещающе для инвесторов благодаря развитию контрактной логистики, растущему товарообороту в сегменте потребительских товаров повседневного спроса, расширению складских помещений и внедрению современных IT-решений» [16].

По мнению Д. Бушта, в первой половине 2010 года ситуация на рынке логистических услуг стабилизировалась, и на сегодняшний день спрос растет благодаря улучшению операционной деятельности компаний, пользующихся услугами логистических фирм, а также общему восстановлению российской экономики. Росту российского складского сектора, по его мнению, будет способствовать, главным образом, развитие сегмента потребительских товаров повседневного спроса, химической и фармацевтической отраслей. По прогнозам, в этом году российский складской сектор будет оставаться стабильным, так как большинство проектов «заморожено» до 2011 года, и поэтому рыночная ситуация вряд ли существенно улучшиться до конца текущего года [см. 16].

Однако, как отмечают специалисты «Frost & Sullivan», контрактная логистика не очень популярна в России, хотя и имеет огромные перспективы роста в течение следующих 3-5 лет. Среди российских компаний и поставщиков логистических услуг этот сектор по-прежнему не пользуется особой популярностью. Поэтому только крупные, главным образом иностранные, компании могут предложить своим клиентам, преимущественно иностранным заказчикам, широкий спектр логистических услуг [см. 16].

Согласно предварительным данным государственной статистики в первом полугодии 2010 г. оборот российской рынка в рублях по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. увеличился на 17%. Вместе с тем, до конца текущего года столь высокие темпы роста вряд ли удастся сохранить. Очевидно, что восстановление мировой и отечественной экономики идет весьма сложно и потребует длительного времени.

Увеличение доходов в сегменте грузоперевозок в первом полугодии текущего года было связано с ростом грузооборота транспортных организаций относительно первого полугодия 2009 г., когда отмечалось наиболее сильное сокращение грузовой базы, а также с повышением тарифов (на 9,4% к декабрю прошлого года для железнодорожного транспорта). Во втором полугодии эффект «роста с нуля» в основном будет исчерпан. В свою очередь, относительно низкие темпы роста инвестиций и промышленного производства, стагнация в такой грузообразующей отрасли, как строительство, а также неустойчивая ситуация на внешних рынках, связанная с медленным восстановлением спроса в развитых странах, будут препятствовать значительному наращиванию грузопотоков.

В сегменте складских услуг существенного улучшения конъюнктуры в 2010 г. не произошло. По мнению экспертов, рост масштабов сделок в первом полугодии был обусловлен не столько оздоровлением экономики, сколько реализацией отложенного спроса в результате снижения арендных ставок. Позитивные изменения на рынке еще не приобрели характер устойчивого тренда. По данным Департамента консалтинга РБК, по итогам 2010 г. рост объема рынка транспортно-логистических услуг составил менее 12%, при этом оборот в сегментах экспедирования и складских услуг – не более 5% [см. 20].

Согласно имеющимся уточнённым данным, приведенным в обзоре «Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2009-2010 и прогноз до 2013 г.», в кризисном 2009 г. совокупные доходы транспортно-логистических компаний в рублях сократились на 8%, а падение оборота рынка в долларах США было ещё более резким – по сравнению с 2008 г. – на 28%. Относительно благоприятная ситуация отмечалась в компаниях, занимающихся перевозками нефти и нефтепродуктов (в экспортном сообщении) – сегменте, демонстрировавшем положительную динамику даже в кризис (например, частные операторы «Трансойл» и «Балттранссервис»). При этом, несмотря на рост тарифов, например, у самого крупного российского перевозчика – ОАО «РЖД» – объём выручки от грузоперевозок (по российским стандартам бухгалтерского учета) сократился по сравнению с 2008 г. на 7,5% и составил 783,4 млрд. руб.

Достаточно уверенно чувствовали себя в 2010 г. и крупные стивидорные компании. Так, в частноти, благодаря наращиванию объемов перевалки грузов группа «НМТП» увеличила оборот на 32%. Вместе с тем, особенно сильно пострадали от кризиса компании, специализирующиеся на контейнерных перевозках и связанные лизинговыми соглашениями (например, ТГ «FESCO», «ДВТГ», «Евросиб», «СПбТС»)[см. 20].

Среди западных логистических операторов хорошие результаты продемонстрировала французская «FM Logistic», рублевая выручка которой, несмотря на кризис, увеличилась на 26%. Тем не менее, в долларовом исчислении в 2009-2010 гг. оборот большинства отечественных и зарубежных компаний, работающих на российском транспортно-логистическом рынке, по сравнению с 2008 г. снизился, в т.ч., и в результате падения курса рубля к доллару [см. 20].

Для дальнейшего развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) в России, на наш взгляд, необходимо решение следующих задач, которое, как нам кажется, позволит повысить эффективность его функционирования.

1. Первое. Важен т.н. логистический подход к ресурсному обеспечению всего транспортного комплекса страны, особенно в создании и функционирования железнодорожной, автодорожной сети и трубопроводной сети, а также авиационного транспорта, морского и речного флота и их инфраструктуры.

Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения транспортной отрасли страны может быть объяснена следующими причинами [см. 2, 5-7, 13].

Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, информатики, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных и информационных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования).

Во-вторых, логистика создает условия для снятия наиболее острых противоречий между различными отраслями и видами деятельности в транспортной отрасли, так как предполагает потенциально высокую гармонизацию (согласование) экономических интересов всех участников логистических цепей, комплексов и систем.

В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических и информационных потоков в процессе эксплуатации, строительства, реконструкции, ремонта и содержания транспортных сетей.

 Второе. Для эффективного планирования и координации производственных и логистических процессов по всей стране и отраслям национальной экономики нужны точные прогнозы (например, грузовой базы, развития сети всех видов транспорта, инвестиционных вложений, объёма промышленного производства, в т.ч. по отраслям, направлений и темпов развития научно-технического прогресса и инноваций и т.п.), которые дают возможность заранее прогнозировать, планировать и распределять ресурсы, вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке (или перераспределении) мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией и ресурсами, а не запасами. Перспективными техниками и инструментами прогнозирования сегодня выступают методы стохастического, динамического и многомерного прогнозирования, основанные на выявлении связей между зависимыми и независимыми переменными, а также имитационное, экономико-математическое и статистическое моделирование и др. [см. 13].

 Третье. Необходимо решить и преодолеть основные проблемы и трудности, стоящие на пути развития логистики и логистических технологий в России, основными из которых, на наш взгляд, являются следующие.

1. Первая проблема. Отсутствие развитой транспортной инфраструктуры, которая является необходимым условием экономического роста и повышения инвестиционной активности всей экономики. Ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития превышают 1,8 трлн. руб., или более 2% ВВП, что, по оценкам экспертов, больше, чем расходы государства на оборону. Плохая дорожная инфраструктура приводит к тому, что транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20% и более (в основном за счёт того, что в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек которой в цене товара в среднем составляет 50-80%), тогда как в развитых странах этот показатель не превышает 8% (а для высокотехнологичной продукции – 1-4%) [см. 12]. Если в Европе средняя скорость перемещения грузов равна 1 тыс. км в день, то в России – не более 300 км. Наконец, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС, а расход топлива превышает европейский на 30% [см. 21].

Очевидно, что нынешнее состояние российской транспортной системы в значительной степени тормозит развитие экономики страны. Понимая это, правительство намерено существенно увеличить финансирование инфраструктурных проектов. Так, согласно новой федеральной целевой программе на 2010-2015 гг. на развитие отечественной транспортной системы предполагается выделить 13 трлн руб., из них 4,7 трлн руб. – из федерального бюджета. Если в 2008 г. на развитие инфраструктуры было направлено 300 млрд. руб. федеральных средств, в 2010 г. – порядка 584 млрд. руб., то в 2011 г. они должны составить около 770 млрд. руб. [см. 14].

2. Вторая проблема. Нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного и среднего опта); недостаточный уровень и неустойчивае темпы развития промышленности по производству современной тары и упаковки и т. п.

Несмотря на то, что оборот упаковочного рынка России в 2008 году достиг 12 млрд. долл., а по данным Всемирной организации упаковщиков (WPO), российский упаковочный рынок даже вошел в десятку самых крупных рынков упаковки и тары в мире [см. 9], в этом секторе экономики страны существует ряд непростых проблем.

Ещё в 2007 году в индустрии упаковки России стали обозначаться трудности, которые сегодня могут повлечь за собой стагнацию данной отрасли. Во-первых, на некоторых предприятиях по-прежнему наблюдается низкая рентабельность производства, во-вторых, многие программы по инвестициям в отрасль были просто свёрнуты. Помимо этого, инфраструктура отрасли уменьшила свою отдачу, а работа отраслевых организаций и предприятий, включая НКПак, подкомитета Торгово-промышленной Палаты Российской Федерации по развитию индустрии упаковки, ассоциации «Пакмаш», требует еще большей консолидации возможностей и усилий компаний данного сегмента рынка.

Эксперты прогнозируют, что в 2011 г. продолжится тенденция задержек платежей, возникшая в 2009-2010 гг., и снизится рентабельность производства упаковочных материалов и изделий. При этом производство разных видов упаковки будет развиваться неравномерно, или может произойти даже сокращение объемов производства некоторых видов упаковки на фоне стремления сырьевых отрасле повысить стоимость своей продукции при росте таможенных пошлинна ввоз ресурсов. Кроме того, прогнозируется увеличение влияния поставщиков сырья и упаковки из Азии (Китай и Южная Корея). Согласно самым пессимистичным прогнозам, оборот упаковочного рынка в России по сравнению с 2008 годом потерял в 2010 г. до 10-15% [см. 24].

3. Третья проблема. Слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций, распределительных и транспортно-логистических центров, систем информационно-компьютерной и организационноправовой поддержки логистической деятельности; низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства, недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ; система распределения характеризуется замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технологический уровень; низкие темпы внедрения современных логистических технологий транспортировки и переработки грузов: интермодальных, мультимодальных и терминальных систем, технологии перевозки «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т. д.

Сегодня уже никого не удивляет тот факт, что логистические предприятия в последние годы все чаще оказываются в центре внимания экономического сообщества. И действительно, их роль в экономической жизни общества неуклонно возрастает. Так, например, в 2005 г. общий оборот европейского рынка логистических услуг составлял более 600 млрд. евро. Сегодня он оценивается в объёме порядка 800850 млрд. евро. Примерно 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передается логистическим компаниям. Спрос на услуги логистических операторов формируют промышленность и торговля, которые расходуют на логистику в Европе порядка 120-140 млрд. евро ежегодно [см. 19].

К сожалению, российский рынок логистических услуг развит не так сильно. По мнению экспертов, его потенциал оценивается в 120 млрд. долл., причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг – 13% и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 32% [см. 19].

Специалисты считают, что, скорее всего, логистический рынок вскоре поделят западные компании, для которых Россия представляет большой интерес. Здесь уже работают международные логистические компании из Франции, Швеции, Германии и др. стран. При такой схеме развития рынка национальным операторам, чтобы удержать свои позиции, необходимо будет расширять пакет оказываемых услуг, и совершенствовать сервис в соответствии с растущими требованиями клиентов. Не исключено, что некоторые отечественные компании объединят усилия с международными операторами. На российском рынке логистических услуг уже действуют такие мощные международные логистические компании, как «P&O Trans European», «FM Logistic», «Kuhne & Nagel», «Вельц», «Шенкер Руссия», «ПанАльпина» и др. Наблюдается большой интерес к складской инфраструктуре России со стороны крупных международных логистических компаний, стимулируемый требованиями их международных клиентов.

Кроме того, сегодня в России активно развивается и набирает силу процесс формирования логистических центров и хабов не только в рамках отдельных видов транспорта, но и на межотраслевой основе – авиационно-железнодорожных, железнодорожно-морских, авиационно-железнодорожно-транспортных и т.д.

 Четвёртая проблема. Неэффективная работа российской таможни. В связи с этим важнейшим вопросом повышения эффективности всей системы доставки грузов является совершенствование работы таможенных органов, и в первую очередь, в пунктах пропуска. В частности, при задержке дорогостоящих товаров в порту на 4 дня расходы грузовладельца соизмеримы со стоимостью перевалки. Существующая система таможенной очистки снижает конкурентоспособность российских портов при перевалке высокотарифных контейнерных грузов и приводит к ощутимым потерям для операторов и государства. Каждый лишний день простоя прибавляет к стоимости груза до 0,5%. Сегодня среднее время нахождения груза на причалах по России составляет 35 дней, а в мире этот показатель равен всего трем дням. Поэтому многие российские грузы уходят в зарубежные порты. Показателен и такой пример: по данным исследования, проведённого компанией DHL, в России стоимость перевозки груза в 4 раза выше, чем, в частности, в Китае.

 Пятая проблема. Отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта.

Выводы, которые вытекают из рассмотренных нами задач и направлений совершенствования работы по формированию и развитию ТЛК в России в целом могут быть сведены, на наш взгляд, к следующим основным положениям.

 Сегодня назрела объективная потребность в логистической организации ресурсного обеспечения транспортной отрасли страны, т.е. необходим логистический подход к ресурсному обеспечению всего транспортного комплекса страны.

 Решение задач реализации логистического подхода невозможно без транспортной прогностики, основанной на глубоком и предметном анализе транспортной отрасли и связанных с ней сфер и отраслей национальной экономики.

 Существующие сложности и проблемы современного состояния ТЛК России связаны с объективными и субъективными причинами предыдущего и нынешнего этапа развития страны, и могут быть сведены к факторам финансово-экономического, производственно-технологического, географического, политического и ментально характера.

4. Основные направления перспективного развития ТЛК страны

связаны с совершенствованием программно-целевого управления комплексом, развитием его материально-технической базы и инфраструктуры, повышением уровня подготовки и квалификации кадров и логистической грамотности в целом, всесторонним развитием, углублением и поиском новых разнообразных форм международного сотрудничества России с другими странами, а также институциональными преобразованиями внутри страны в направлении гармонизации отношений «государство – общество – бизнес». Реализация указанных выше приоритетных направлений формирования и развития ТЛК комплекса в России, гармонизация на научной основе стратегического партнерства государства, бизнеса и общества позволит, по нашему мнению, создать условия для более эффективного и конкурентоспособного включения страны в процессы усиливающейся международной интеграции и глобализации в области транспортных и логистических услуг.

 

Литература:

1.        Время складов. Перспективы складской логистики в России. Заочный круглый стол МР// http://www.optifood.ru/analytics/article/142/ 4524.php (14.04.2008).

2.        Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.

3.        Елисеев С. Логистические технологии и управление грузоперевозками к морским портам, через погранпереходы и к промышленным комплексам// Транспорт Российской Федерации. – 2006. – № 5. – С. 60-62.

4.        Заиченко М.М. Ускорение переработки внешнеторговых грузов на Дальневосточной железной дороге// Транспорт: наука, техника, управление. – 2007. – № 8. – С. 33-35.

5.        Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Пер. с англ. / Под общ. ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2004. – 316 с.

6.        Леонтьев Р.Г. Введение в аксиоматику транспортной логистики. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007. – 58 с.

7.        Модели и методы теории логистики/ Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2003. – 176 с.

8.        Российский рынок транспортно-логистических услуг в 20092010 гг. и прогноз до 2013 г. – М.: Росбизнесонсалтинг, 2010. – 320 с.

9.        Рынок тары и упаковки России: анализ, тенденции развития до 2010 г. (опубликовано 30.06.2009 г.)// http://www.eurofilm.ru/ information/news/72/ (16.03.2011 г.).

10.     Светлова М. Настоящее и будущее складского рынка// Опубликовано: 12 февраля 2008 г.// http://www.realty.irr.ru/frticles.../4c18aO (16.03.2011 г.).

11.     Сергеев В.И. Корпоративная логистика. – М.: Инфра-М, 2004. – 976 с.

12.     Филина В.Н. Транспортные логистические услуги в России в условиях интеграции в мировой рынок// http://www.institutions.ru (15.04.2011 г.).

13.     Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок. – СПб.: Питер, 2006. – 720 с.

14.     http://www.finam.ru/analysis (12.04.2011 г.).

15.     http://www.flk.isea.ru/statya_burakov_01 (15.03.2011 г.).

16.     http://www.frost.com (12.03.2011 г.).

17.     http://info.worldbank.org/etools/tradesurvey/ mode1b.asp#moreinfo (16.04.2011 г.).

18.     http://www.logicisme.ru/glavnaja/ transportnaja (19.04.2011 г.).

19.     http://www.http://www.loglink.ru/massmedia/analytics/record/?id=52/2010-03-09 (12.04.2011 г.).

20.     http://www.marketing.rbk.ru/news_research/10/08/2010 (10.03.2011 г.).

21.     http://www.mintrans.ru/pressa/Novosty_091119_3.htm (12.04.2011 г.).

22.     http://www.mirkaspb.ru (19.04.2011 г.).

23.     http://www.morvesti.ru/analytics/index (18.04.2011 г.).

24.     http://www.stepconsulting.ru/publ/cover.shtml. (15.04.2011 г.).

25.     http:// transformationallogistics.wordpress.com / 2011/ 02/ 13/ the-world-bank-logistics-performance-index-2010-andtransformational-logistics/ (16.04.2011 г.).

26.     http://www.trans-port.com.ua/index.php? (10.04.2011 г.).

27.     http://www.transport.ru/assoc/logistics/stat. (19.04.2011 г.).

28.     http://www.zdt-magazine.ru/public/problem (21.04.2011 г.).

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №12 (2010)