Как снизить затраты на топливо

Морской транспорт

Резервы эффективной работы танкера в новых условиях требований Конвенции MARPOL

Моряки, заставшие времена советского морского флота, помнят, как стимулировались меры по экономии расхода топлива. Такая политика давала существенный экономический эффект, хотя порой приводила явно к неразумным действиям типа использование «смывок» грузовых танков в главном дизеле. В сегодняшней практике эксплуатации судов морского флота вопросы экономии топлива решаются эпизодически береговым оператором путем выбора режима работы главного дизеля из условия приближения скоростного режима судна к «оптимальной» скорости. Вопросы снижения расхода топлива судовой технической службой не поднимаются, хотя для этого есть возможности, особенно в связи с ужесточением международных требований по защите окружающей среды и обеспечению безопасности судна. Рассмотрим два возможных эпизода такой экономии.

С.А. Загоскин, старший механик танкера Moscow River

Два эпизода

Первый эпизод связан с работой пожарного насоса во время грузовых операций. Требование ISGOTT, пункт 24.8, гласит: «…для танкера, находящегося у причала, противопожарное оборудование должно быть готово к немедленному использованию». В основном это трактуется так, что пожарный насос должен постоянно работать, система должна быть под давлением. В этом случае постоянно идет сброс воды через якорные клюзы, так как девать ее более некуда. Насос мощностью 55-75 кВт на судах Aframax-Class работает всю выгрузку. Обычно выгрузка 24 часа, но фактически насос работает дольше – от швартовки до отшвартовки. Это могут быть не одни сутки.

Перекачка воды из-за борта за борт мощным потребителем обходится в затраты как минимум 0,3 тонны дизельного топлива в сутки. Возникают дополнительные риски засорения кингстона, особенно в мелководных портах. Поскольку через кингстон берется вода не только на пожарный насос, но и на охлаждение потребителей, обеспечивающих выгрузку, возрастает опасность аварийной остановки выгрузки. Как ни странно звучит, растет вероятность затопления носовых помещений судна – протечки воды в помещении полубака, особенно для возрастных судов, также имели место. Тогда под угрозой оказывается электрический щит станции гидравлики, ICCP. Ведь не зря наличие датчика затопления там – давно обязательное требование.

Следует заметить – готовность к немедленному использованию противопожарного оборудования на танкере сохраняется всегда. Работающий пожарный насос еще не гарант немедленного использования системы. На палубе пожар тушится системой пенотушения, ввод в действие которой требует работы трех насосов. Их все равно надо дополнительно запускать, вводить в работу саму систему.

Нормальная практика за много лет общения с представителями терминалов, в частности в США, заключается в обычном вопросе – нужен терминалу постоянно работающий судовой пожарный насос или нет? Вопрос обычно встречается вопросом касательно технического состояния насосов или наличием иных проблем. Проблем нет, насосы все готовы к немедленному пуску – следует демонстрация пуска из любого поста управления (мостик, противопожарная станция, машина). Этого обычно всегда оказывалось достаточно, чтобы убедить терминал в ненужности постоянной работы пожарного насоса, но его полной готовности.

В редких случаях терминал может потребовать нахождения пожарной системы под давлением. Надо отметить, что про конкретное давление не сказано ни в одном документе. Давление можно обеспечить без запуска пожарного насоса и без прокачки воды через клюзы, соединив пожарную систему с насосом охлаждения скруббера, без ущерба работы последнего. Система такое позволяет.

Таким образом, только за счет отказа от «стереотипа» – остановки пожарного насоса во время грузовых операций, можно получить снижение расхода топлива только на одно судно, оцениваемое в $1500-2500 в год. По флоту сумма будет уже вполне внушительная.

Второй эпизод связан с новыми ужесточенными правилами по содержанию окислов серы SOx в выбросах сожженного топлива в зонах ЕСА (Emission Control Area), которые вступили в силу 1 января 2015 года в соответствии с положением Конвенции MARPOL Annex VI, Reg 18. Для судовладельцев и операторов судов это означает перевод судового оборудования на более дорогое дизельное топливо с содержанием серы менее S<0,1% или оборудование судов системой очистки выхлопных газов, получаемых от сжигания тяжелого топлива с содержанием серы до 3,5% (максимально разрешенного Конвенцией до 2020 года, Правило 14).

В последнем случае только дорогостоящая модернизация судов, находящихся в эксплуатации, позволит сжигать тяжелое топливо в ЕСА зонах. Такое оборудование может быть установлено во время заводского ремонта. Надо учесть, что модернизация, по консервативным оценкам, может обойтись в сумму, близкую к $1 млн только на закупку оборудования. Стоимость доставки оборудования в несколько тонн на завод, дополнительное время нахождения судна вне эксплуатации еще более увеличивают стоимость проекта. В первом приближении рассмотрен срок окупаемости такого пути модернизации судна применительно к танкеру «Совкомфлота» MOSCOW RIVER DW=106.000 t. За счет разницы цен на топливо компенсировать затраты на установку оборудования для снижения SOx придется не один год (даже при условии постоянной работы в ЕСА зоне, чего практически нет). При этом надо учитывать, что оборудованию необходимо техническое обслуживание, оно может оказаться энергоемким, что также скажется на эффективности его использования. Хотя плюсы от сжигания тяжелого топлива, безусловно, имеются.

Другой путь

Рассмотрим другой путь снижения расходов на топливо, не требующий значительных затрат на модернизацию и в то же время обеспечивающий выполнение требований Конвенции за счет более эффективного использования дизельного топлива с содержанием серы S<0,1% при стоянке судна в ЕСА/NAECA зонах. В последнем случае в NAECA (North America Emission Control Area) зоне стоянки судов могут достигать значительного времени, от двух дней до двух недель и более. В качестве примера возьмем тот же танкер Moscow River, имеющий основное оборудование:

– главный дизель DU-Зульцер 6RTA-58T мощностью 12 000 кВт при 103 об/мин;

– дизель-генераторы YANMAR 6N-21AL (3 шт.) мощностью 640 кВт при 900 об/мин;

– паровые котлы MITSUBISHI (2 шт.) паропроизводительностью 2x25 т/ч.

Рассмотрим, что происходит с расходами дизельного топлива на стоянке судна в этот период, когда не требуется подогрева воздуха в помещениях. Приблизительные расходы дизельного топлива при нормальной стоянке на якоре составляют 4,5-5,5 тонн в сутки (чартерная норма – 5,9 тонн на якоре с работой котла). Основные потребители – дизель-генератор (ДГ) и вспомогательный паровой котел (ВПК). Дадим характеристику работы этих потребителей и их элементов, на что идет этот расход:

– дизель-генератор обеспечивает электроэнергией все потребители судового оборудования;

– вспомогательный котел обеспечивает паром подогрев главного дизеля (ГД), подогрев масла масляных сепараторов, отстойной цистерны тяжелого топлива, подогрев воды для бытовых нужд, выпаривание воды из сладжа;

– котлоагрегат работает в циклическом режиме «пуск – стоп», выполняя приблизительно от 50 до 80 циклов в сутки. Если же по каким-то причинам необходимо запустить опреснитель, а это не менее чем на сутки, или ввести в работу иной подогрев (не груза), то количество циклов может достигать 80-100 в сутки;

– электродвигатель вентилятора котла имеет мощность 75 кВт, работает постоянно, обеспечивая подачу воздуха в зависимости от открытия шиберных заслонок;

– второй котел, находящийся в режиме stand-by, обеспечивается постоянным паровым подогревом на случай возможной аварийной или плановой остановки котла, находящегося в эксплуатации;

– электродвигатель насоса дизельного топлива ВПК мощностью 18 кВт работает практически постоянно, с непродолжительными остановками после достижения давления пара и отключения форсунки (длительность остановки насоса – в зависимости от нагрузки котла и расхода пара);

– электродвигатель малого питательного насоса мощностью 7,5 кВт работает постоянно, питание котла происходит автоматически посредством регулирующего клапана;

– растопочный насос ВПК PILOT PUMP имеет малую мощность (около 1 кВт), работает циклически, затраты на него можно не учитывать;

– поскольку речь идет о стоянке судна в зоне контроля выбросов, то топливоподкачивающие насосы ГД и ДГ суммарной мощностью около 8 кВт остановлены. Насос дизельного топлива ДГ – 2,5 кВт в работе.

Обеспечение работы всех перечисленных выше электродвигателей – это все нагрузка на работающий ДГ.

Как сказано выше, основной потребитель пара – это главный двигатель, температуру охлаждающей воды которого рекомендуется держать не ниже 80°С. Такая температура поддерживается только работой котлоагрегата, поскольку система прогрева ГД от работающего дизель-генератора на судне отсутствует.

В такой ситуации можно подумать о применении электроподогревателя для охлаждающей воды ГД. Опыт установки таких подогревателей есть. Оборудование достаточно компактное, с собственным насосом прокачки, мощность менее 2 кВт. Это позволяет дополнительно отключить насос охлаждения ГД (30 кВт). Основные же потребители электроэнергии – это двухсекционные подогреватели мощностью 18+18 кВт. Они могут работать раздельно и параллельно. Термостат обеспечивает прогрев воды до 95 градусов. При применении этого устройства, врезанного в систему охлаждения, потребность в паре для ГД отпадает. За прогрев топливной системы волноваться также не приходится – главный дизель всегда готов к пуску, система прокачана дизельным топливом, как это было еще лет 30-40 назад на старых двигателях при подходе и при выходе из порта и считалось обычной практикой.

Что дает работа подогревателя охлаждающей воды ГД:

– снижается время работы котла и насосов, его обслуживающих;

– уменьшается нагрузка на вспомогательный двигатель, соответственно, снижается расход топлива;

– остается возможность производства пресной воды при запуске опреснителя без работы вспомогательного парового котла. Есть опыт получения до 10 тонн воды в сутки, т.е. вопрос с водой для экипажа и котельной водой снимается.

Однако в этом варианте возникает дополнительный вопрос – чем греть бытовую воду для экипажа. Здесь давно напрашивается замена обычного парового подогревателя на пароэлектрический. Опыт установки таких агрегатов также имеется. Максимальная мощность агрегата – 15 кВт.

В связи с выводом из работы парового котла возникают определенные опасения, связанные:

– с подогревом отстойной цистерны тяжелого топлива;

– с работой сепараторов масла ГД и ДГ, где используются паровые подогреватели;

– с поддержанием утилизационного котла в горячем состоянии (циркуляция воды в УК завязана на пароводяной барабан вспомогательного котла);

– с выпариванием воды из сладжа в цистерне инсинератора.

Безусловно, стандартный подогрев за счет пара все эти опасения снимает. Однако опыт показывает – нагретые заранее, полные отстойный и расходный топливные танки имеют изоляцию и остывают несколько дней. Сепаратор масла главного дизеля на стоянке может быть остановлен, включен только перед подготовкой ГД к работе. Сепаратор масла ДГ так или иначе работает эпизодически, может быть выведен из работы при кратковременной стоянке, при длительной стоянке его можно запускать, совмещая запуск котла на день-два, чтобы дальше все вернуть в исходное состояние. В принципе утилизационный паровой котел вообще не требует подогрева на протяжении всей стоянки, может быть прогрет только перед выходом в рейс после введения в работу вспомогательного котла. Аналогично все процедуры по выпариванию сладжа целесообразно отложить на время перехода судна за счет «дармового» пара от утилизационного котла.

Результат

Итого около 130 кВт из нагрузки на ДГ исключается и заменяется существующим ее снижением в зависимости, сколько ступеней работает на максимальном режиме нагрева обоих подогревателей, снабженных термостатами. Это дает не менее 0,4 т экономии дизельного топлива в сутки и, соответственно, снижение количества выбросов в атмосферу, пусть даже это топливо малосернистое. Это приблизительно экономия до 170 USD в сутки при цене дизельного топлива 420 USD за тонну. Мало того, на вспомогательном паровом котле стопорный клапан закрывается, котел выводится из работы. В работе остается только один ДГ. Суточный расход топлива на силовую установку снижается до 2,0-2,3 тонны вместо 4,5-5,5 тонн. Экономия дизельного топлива – до 2,5-3,0 тонны. Можно возразить, что это немного, да и за топливо платит фрахтователь. Это так, если судно в чартере. Однако снижение расходов на топливо – это уже преимущество оператора и судовладельца, если судно вне чартера и это его расходы.

Общий эффект можно найти, рассчитав длительность рассмотренных режимов работы. Обработав вахтенно-машинные журналы судна за 16 месяцев с начала вступления в силу новых правил (2015 г. и 4 месяца 2016 г.), найдено, что за это время в режиме ожидания среднемесячная стоянка судна в зонах контролируемого выброса составила в среднем 9 суток. Таким образом, даже с учетом кратковременных пусков ВПК за месяц можно сэкономить до 20-25 тонн дизельного топлива, что эквивалентно экономии до $10 000. 200-300 тонн в год на одно судно – это уже почти одна полноценная бункеровка, которой можно избежать.

Окупаемость модернизации

Рассмотрим вопрос окупаемости обсуждаемой модернизации. Стоимость хорошего пароэлектрического подогревателя воды для бытовых потребителей составляет около 5300 евро, подогревателя для охлаждающей воды ГД – около 7700 евро, всего 13 000 евро (около $14 200). В физическом выражении это эквивалент менее 34 тонн дизельного топлива. Если полагать, что затраты на монтаж равны стоимости оборудования (один раз при установке), то общие затраты будут эквивалентом 68 тонн дизельного топлива. Учитывая существенное снижение расхода топлива, окупаемость указанных подогревателей, включая монтаж, может занять 2,5-3 месяца. Дальше идет только привлекательность судна для потенциальных фрахтователей.

В случае если судно имеет электрический подогреватель бытовой воды, а также общую систему охлаждения главных и вспомогательных двигателей, которая позволяет организовать прогрев главного дизеля от дизель-генератора на стоянке, никаких затрат на модернизацию не потребуется вообще. Правда, такие системы встречаются все реже. Для получения хорошего экономического эффекта необходимы лишь организационные меры.

Морские вести России №8 (2016)


Вернуться к разделу Морской транспорт

Новости

Лента новостей

Транспортный потенциал Архангельской области

Транспортный потенциал Архангельской области Архангельский транспортный узел адаптируется к новым условиям рынка внутрироссийских и международных...

Судно под флагом Танзании конфисковано за браконьерскую ловлю краба в исключительной экономической зоне Японии и России

Судно под флагом Танзании конфисковано за браконьерскую ловлю краба в исключительной экономической зоне Японии и России Судно признано бесхозным, в связи с этим конфисковано у физического лица

Российская экономика

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета В документе СП говорится о нарушении порядка формирования обоснований прогноза поступлений доходов и...

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9%

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9% Грузооборот морского транспорта за отчетный период снизился на 21,8% - до 27,9 млрд. т-км, внутр...

Транспортная политика

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению В заседании Подкомиссии по морскому, речному транспорту и портовой индустрии приняли участие предста...

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г.

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г. Поправки в законодательство предусматривают закрепление за судами, плавающими под флагом Российской ...

Морские порты

Меняется схема финансирования строительства Мурманского транспортного узла

Меняется схема финансирования строительства Мурманского транспортного узла Создание МТУ предполагает строительство угольного терминала Лавна, новой железной дороги на западном...

Морская навигация в арктическом порту Амдерма завершится 20 октября

Морская навигация в арктическом порту Амдерма завершится 20 октября Навигация открылась в Амдерме 31 июля. Удаленный морской терминал «Амдерма» входит в состав морского...




Морской транспорт

Ежегодный международный форум «Диалог Форт-Росс» прошел в США

Ежегодный международный форум «Диалог Форт-Росс» прошел в США Мероприятие прошло при поддержке компаний «Совкомфлот», «Транснефть» и Chevron, его центральной темо...

«Совкомфлот» стал финалистом премии Lloyd’s List Global Awards в четырех номинациях

«Совкомфлот» стал финалистом премии Lloyd’s List Global Awards в четырех номинациях Лауреаты 2018 Lloyd’s List Global Awards будут объявлены 11 декабря на торжественной церемонии в Лон...

Речной транспорт

Обновленный «Метеор» построят к 2021 году

Обновленный «Метеор» построят к 2021 году Судно предназначено для использования на озерах, водохранилищах, магистральных реках и в прибрежной ...

Процесс принятия Соглашения о судоходстве между странами-членами ЕАЭС затягивается

Процесс принятия Соглашения о судоходстве между странами-членами ЕАЭС затягивается В ЕЭК считают, что до конца 2018 г. Соглашению будет дан старт.

Ж/Д транспорт

Правительство разрешило РЖД выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям имуществом

Правительство разрешило РЖД выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям имуществом Чистая прибыль РЖД по РСБУ в 2017 г. выросла в 2,7 раза - до 17,5 млрд. руб.

РЖД могут принять участие в модернизации и строительстве железных дорог в Киргизии

РЖД могут принять участие в модернизации и строительстве железных дорог в Киргизии Со своей дочерней компанией «Элтеза» «Российские железные дороги» уже принимают участие в модернизац...

Авто транспорт

На реконструкцию дороги к туркомплексу Шерегеш в Кемеровской области выделят 2,5 млрд. руб.

На реконструкцию дороги к туркомплексу Шерегеш в Кемеровской области выделят 2,5 млрд. руб. Правительство РФ планирует поддержать создание необходимой инфраструктуры в Шерегеше, региону необхо...

Бурятия досрочно выполнит план по приоритетному проекту ремонта дорог

Бурятия досрочно выполнит план по приоритетному проекту ремонта дорог На сегодняшний день выполнено порядка 80% работ на сумму более 935 млн. рублей.

Аналитика

Транспортная политика

Ратифицировать нельзя отказаться

Ратифицировать нельзя отказаться Более четверти века назад, 1 июня 1990 года в Вашингтоне министром иностранных дел СССР и госсекрета...

Каспийская конвенция

Каспийская конвенция На протяжении нескольких столетий Каспийское море являлось «внутренним морем» двух государств: Росси...

Морские порты

Динамика развития в безопасных условиях

Динамика развития в безопасных условиях Сегодня развитие Дальнего Востока России – одно из приоритетных направлений деятельности федеральног...

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно В соответствии с приказом Минтранса России от 26.10.2017 г. №463 в целях обеспечения навигационной д...

Морской транспорт

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли В № 8 газеты «МВР» опубликована информационная заметка «Ключевые элементы успеха» о состоявшейся в к...

Речной транспорт

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...

«Печораводпуть»: 80 лет спустя

«Печораводпуть»: 80 лет спустя В навигацию 2018 года Администрация обслуживает 2594 км внутренних водных путей Печорского бассейна,...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...