Новый техрегламент запретит эксплуатацию большинства танкеров речного и смешанного плавания

В конце 2014 года состоялся IX Международный конгресс по вопросам переработки, транспортировки и реализации нефти, нефтепродуктов и СУГ Oil Terminal 2014. Участвовало более 400 делегатов из 65 нефтяных и трейдерских компаний, 45 нефтеналивных терминалов и нефтебаз России и СНГ, 35 транспортных, судоходных и бункерных компаний, 15 портов Европы, России и СНГ, 10 нефтеперерабатывающих заводов.

Генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с аналитическим обзором рынка танкеров смешанного «река-море» и речного плавания, обозначив тенденции, проблемы и решения.

Речь шла о транспортировке нефти и нефтепродуктов водным транспортом, включая проблемы единой глубоководной системы в европейской части страны и внутренних водных путей Сибири, а также перспективах перевозок, обзоре танкерного рынка (тенденции, проблемы и решения) и как требования международных конвенций и национального технического регламента повлияют на состояние танкерного флота, какими будут стратегии перевозчиков и грузовладельцев в такой ситуации.

 

Двойной запрет

Было отмечено, что для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего и смешанного плавания дата 1 января 2015 года означает возникновение существенных ограничений (вплоть до прекращения) эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.

Парадоксальность ситуации в том, что ее сформировали с одной стороны международное право в виде запрета Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 использовать «однокорпусные» (а к ним относятся и двухкорпусные суда, но имеющие высоту двойного дна или ширину двойного борта меньше требуемой) танкеры для морской перевозки тяжелых (плотностью более 0,900 т/куб. м) сортов нефти и нефтепродуктов и с другой стороны – национальные российские требования в виде технического регламента, которые также запрещают на «однокорпусных» танкерах уже речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).

Действующий Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден правительством постановлением от 12 августа 2010 года № 623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьей Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта «в» настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2014 года.

 

Минтранс поправил

Судовладельцы отмечали, что речь шла примерно о 700 самоходных судах и 900 несамоходных баржах, подавляющее число которых необходимо будет вывести из эксплуатации. При этом грузы в ряде регионов не смогут быть доставлены потребителю другими видами транспорта или другими судами (двухкорпусными), причем на строительство этих новых двухкорпусных судов у многих судовладельцев своих средств нет, нет и достаточной залоговой собственности для получения кредита. Поэтому Министерство транспорта РФ подготовило следующие поправки (сами поправки находятся на стадии утверждения) к Техническому регламенту:

-         с 1 января 2015 года на самоходных нефтеналивных судах грузоподъемностью 600 тонн и более независимо от даты постройки, перевозящих в качестве груза нефть тяжелых сортов плотностью выше 900 кг/куб. м, должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными;

-         с 1 января 2018 года на нефтеналивных судах грузоподъемностью 200 тонн и более независимо от даты постройки должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Необходимая мореходность таких судов в балластных рейсах должна быть обеспечена без принятия балласта в грузовые танки;

-         нефтеналивные суда, предназначенные для эксплуатации в водных бассейнах разрядов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП», должны быть оборудованы отстойными танками достаточной емкости для хранения промывочной воды после мойки грузовых танков, если эта операция требуется по условиям перевозки.

Фактически эти поправки продлевают работу существующих судов, обеспечивающих северный завоз (перевозка светлых нефтепродуктов) и несамоходных барж (любых нефтегрузов) еще на три года.

При этом «Волгонефти», «Ленанефти» проекта 621, переоборудованные «Волжские» и «Волго-Доны» не смогут с 1 января 2015 года перевозить мазут и другие темные нефтегрузы в морских районах, а «Ленанефти» проекта Р-77 и нефтерудовозы – еще и по внутренним водным путям.

С другой стороны, пополнение флота таких судов уже происходит, за XXI век было построено около 100 судов и еще 39 самоходных нефтеналивных судов других классов, полностью отвечающих всем современным экологическим требованиям. Более того, строительство новых проектов идет серийно на ведущих российских предприятиях – нижегородском заводе «Красное Сормово», навашинской «Окской судоверфи», рыбинской «Верфи братьев Нобель», Зеленодольском заводе им. А.М. Горького, астраханском заводе «Лотос», Костромской судостроительной верфи, аксайской верфи «Дон-Кассенс». К постройке небольших танкеров приступили Ярославский и Сосновский заводы. Практически все эти заводы, включая лидеров, могут взять заказы на новое судостроение на 2015 год. Поэтому судостроители, в свою очередь, озабочены загрузкой заводов и сохранением набранных темпов производства (что без заказов невозможно).

 

Акценты

1. Основные задачи, решаемые танкерами и баржебуксирными составами (ББС) внутреннего и смешанного «река-море» плавания.

1.1. Танкеры и ББС смешанного «река-море» плавания используются (или могут использоваться) на следующих смешанного «река-море» перевозках в европейской части:

-         на южном направлении (Татьянка, Самара, Саратов, Кашпир, Октябрьск и др. речные порты – РПК рейда порта Кавказ);

-         на северо-западном направлении (Кстово, Нижние Муллы, Уфа, Нижнекамск и др. речные порты – РПК и российские порты Финского залива);

-         на северном направлении (речные порты – порты Белого моря).

Танкеры смешанного плавания в европейской части перевозят около 9-12 млн тонн нефти и ее производных ежегодно, объем перевозок растет, увеличивается относительная доля светлых нефтепродуктов, хотя при этом в абсолютных значениях вывоз мазута танкерами не сокращается.

При этом перевозки нефти и нефтепродуктов рекой являются более дешевыми и с заметно меньшим загрязнением атмосферы, чем соответствующие перевозки железной дорогой. Но противопоставлять эти два вида перевозок не стоит, так как водный транспорт работает в теплый сезон, когда реки свободны ото льда, но ведь именно летом существенно увеличивается количество пассажирских поездов на юг, соответственно, в такой ситуации река и железная дорога друг друга дополняют (а не мешают).

Значительную часть «река-море» перевозок осуществляют построенные в советское время танкеры типа «Волгонефть», а также нефтерудовозы.

На 1 января 2014 года средний возраст сохранивших класс Российского Речного Регистра (РРР) 131 танкера типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 – 46,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А – 39,5 года (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».

Танкеры проекта 1577/550А, строившиеся с классом РРР «М», практически все имеют более высокие классы смешанного «река-море» плавания: R2-RSN РС (10 единиц), R3-RSN РС (5 единиц), «М-СП» РРР (31 единица). 14 судов перешли в силу плохого технического состояния в более слабый класс РРР «О-ПР», остальные имеют класс РРР «М-ПР».

Главной экологической проблемой судов типа «Волгонефть» являются наличие высоты второго дна, не удовлетворяющей требованиям МК МАРПОЛ, избыточные длины грузовых танков и отсутствие отстойных танков. По сути, эти суда не должны работать в море на перевозках тяжелой нефти и нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и более уже с 2008 года.

Суда-нефтерудовозы, предназначенные для перевозки как с нефтеналивными (в однокорпусных бортовых отсеках), так и сухими грузами (в двухкорпусном трюме), сосредоточены также в европейской части. Для тех нефтерудовозов, которые имеют класс РРР, возраст в среднем составляет 36,8 года.

1.2. Перевозка составами нефтепродуктов на мелководных участках европейской части ВВП России. Особо следует отметить баржи проекта Р-27, специально построенные для работы по реке Белой (перевозки экспортных нефтепродуктов). В 2011 году эти мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» вывезли по реке Белой с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года – 550 тыс. тонн, в 2012 году – до 1 млн тонн.

Из 896 нефтеналивных барж, имеющих средний возраст 29,1 год, 12% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Новых нефтеналивных барж в конце 90-х – начале 2000 годов строили мало.

 

Северный завоз

1.3. Северный завоз. Перевозка нефтепродуктов и нефти по сибирским рекам, в том числе с выходом на Северный морской путь.

Например, в Ленском бассейне на долю социально значимых (энергетических) грузов – нефтепродукты, уголь – приходится до 57% общего объема перевозимых грузов, причем в абсолютном выражении перевозки этих грузов за три последние года неизменны и находятся в пределах 2 млн тонн. Нефтепродукты наливом доставляются в основном до п. Тикси на танкерах проектов 1577 («Волго-Нефти», двухкорпусные, но требованиям МАРПОЛ не удовлетворяют, формально в море работать с грузом тяжелее 0,900 т/куб. м не должны), 1754Б (однокорпусные, не смогут работать в реке). От п. Тикси на реку Яна до Нижнеянска теплоходами пр. 621, Р-77 (далее по пунктам реки на однокорпусных теплоходах пр. 414В (СПН) флотом ОАО «Янское речное пароходство»). От п. Тикси на реку Индигирка до бара – пр. 621, Р-77 (далее на теплоходах пр. 414В приписки Белогорского речного порта ОАО «ЛОРП»).

При этом танкеры смешанного «река-море» плавания проектов 621 и Р-77 (типа «Ленанефть», не отвечающие требованиям МАРПОЛ, а Р-77 еще и без второго дна, что не позволит работать и в реке), а также проекта 1577 (типа «Волгонефть») перевозят топливо до устьевых точек на реках Яна, Колыма, Индигирка, Анабар, где производится раскачка и дальнейшая доставка грузов до береговых нефтебаз.

Практически все перевозки по Западной Сибири также осуществляются однокорпусными танкерами. Средний возраст 40 танкеров типа «Ленанефть» проекта Р-77 составляет 32,3 года. Из них 6 имеют оценку «негодное» (15%). Основной проблемой является отсутствие второго дна (при наличии второго борта).

2. Новое поколение смешанного «река-море» плавания и речных танкеров

За XXI век было построено 104 танкера «Волго-Дон макс» класса и еще 39 самоходных нефтеналивных судов других классов. Фактическое пополнение флота постсоветских компаний самоходными нефтеналивными судами внутреннего, смешанного и ограниченных районов плавания (по данным на 01.11.2014)

В связи с ростом объемов перевозимых грузов из речных и устьевых портов европейской части России в начале XXI века появилась задача создания новых универсальных танкеров с надежными корпусами и оборудованием, которые были бы экономически эффективными при линейной работе на внутренних водных путях (т.е. брали на борт груза примерно столько, сколько знаменитые «Волгонефти»), которые отвечали максимально возможным габаритам шлюзов Волго-Донского судоходного канала («Волго-Дон макс» класса), и при ограниченных осадках в Азовском и Каспийском морях. Помимо этого они должны круглогодично эксплуатироваться с минимальными потерями ходового времени в прибрежных районах Европы, включая переходы через Бискайский залив в зимний период (класс РС R2). Другими словами, это были суда с примерно равными возможностями как в реке, так и в море.

Затем, по мере строительства этих универсальных танкеров «Волго-Дон макс» класса (проект 005RST01, типа «Армада»), со стороны заказчиков возникли дополнительные задачи по охвату других сегментов рынка, специализации, учету местных условий.

 

Тенденции

Главная тенденция – строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией, а именно:

-         танкеров смешанного «река-море» плавания «Волго-Дон макс» класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;

-         «сверхполных» танкеров смешанного «река-море» плавания «Волго-Дон макс» класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27 и судов, созданных на их базе;

-         речных судов «устьевого» типа «Волго-Дон макс» класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;

-         речных комбинированных танкеров-площадок «устьевого» типа проекта RST54 на базе «сверхполных» обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, «тяжелые» контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (в постройке 10 судов, всего ожидается заказ на 20 единиц);

-         баржебуксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с «единым» судном.

Принципиальной особенностью этой новой тенденции является «расшитие» узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное – за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.

Так, в 2010 году Бюро разработало на базе аналогичного сухогрузного судна проекта RSD44 концепт CP1002 «устьевого» танкера района «М-ПР» смешанного «река-море» плавания «Волго-Дон макс» класса с пониженным надводным габаритом – практически без выступающих над палубой тронка частей рулевой и жилой рубки, что позволило бы проходить под мостами в Санкт-Петербурге и Ростове без их разводки. За счет снижения класса судна по району плавания удалось снизить массу судна порожнем и увеличить полноту судна, что соответственно увеличило грузоподъемность танкера на ограниченных в реке осадках (при осадке 3,60 м дедвейт составляет 5520 тонн). Суда могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, Финском заливе Балтийского моря и в Азовском море до Керчи/Кавказа, поэтому их называют еще устьевыми. Нелимитированный проход под мостами позволяет экономить до 20 суток ходового времени в сезон. Но при столь малом классе круглогодичная эксплуатация в данном варианте невозможна.

Поэтому уже в 2011 году, использовав полученное Бюро новое теоретическое решение о возможности увеличения коэффициента общей полноты, был создан танкер смешанного «река-море» плавания «Волго-Дон макс» класса проекта RST27 типа «ВФ танкер» с «сверхполными» обводами. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа «Армада», получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке – дедвейт при осадке 3,60 м 5420 тонн, что сделало его равноценным «устьевым» речным танкерам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M).

 

Рис. 1. Схемы общих боковых видов параметрического ряда нефтеналивных судов МИБ – построено 78 танкеров

 

Комбинированный флот

В свою очередь применение комбинированных судов проекта RST54 (проект 2013 года), которые помимо прочего получили «сверхполные» обводы и «устьевой» класс М-ПР 2,5:

-         обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив – в одну и сухогрузы – в обратную);

-         позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в Центральную Россию везут на грузовиках-автомобилевозах;

-         обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.

Особо следует пояснить наши особенности создания нефтеналивных толкаемых составных судов. На водном транспорте США более чем 130 лет перевозка грузов по ВВП осуществляется исключительно методом толкания баржебуксирными составами – ежегодно около 600 млн тонн груза.

Фактически перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороги. Толкачи с мощностью от 3 до 10 тыс. кВт работают, толкая «поезда» из десятков барж-секций, на своих «перегонах», как тепловозы, между «станциями» (портами или шлюзами). Магистральные толкачи не используются для портовых и маневровых работ, формирования «поездов». Снабжение топливом, продовольствием и расходными материалами осуществляется на ходу.

В одном составе находятся баржи с разными грузами, например с нефтеналивом и сухими грузами. В одном нефтеналивном «поезде» могут быть нефтепродукты 5-6 сортов. Сухогрузные секции после перевозки угля могут быть поставлены на перевозку зерна. Конечно, перед этим трюмы покрываются полиэтиленовой пленкой, на порожних нефтеналивных баржах могут перевозить автомобили.

Рейдовые работы обеспечиваются малыми толкачами, которые растаскивают прибывшие на место назначения секции, ставят на их место следующие «вагоны», и «поезд» следует дальше. Исходя из подобных взглядов, в 2002 году для группы компаний «Палмали» был разработан ББС «Волго-Дон макс» класса – проект 004ROB05, который носил компромиссный характер, так как использовались существующие толкачи, имеющие длину 45-50 м.

В 2003 году для «Волготанкера АМС» был на базе проекта 004ROB05 спроектирован ББС «Волго-Балт макс» класса проекта 005ROB04 для перевозки мазута на северо-западном направлении, используя толкачи нового проекта 2000RPT01 с уменьшенной до 30 м длиной (отсюда увеличенная длина баржи и состава в целом, под габариты Волго-Балта). В силу известных причин ни баржи, ни толкачи этого концепта в постройку не пошли. В этом варианте невозможна эксплуатация ББС по южному направлению (перевозки из Татьянки/Самары/Кашпир на Керчь/Кавказ) из-за несоответствия габаритов составов (по длине) габаритам внутренних водных путей (шлюзов), а также в Черном и Средиземном морях в межнавигационный период.

Проекты 005ROB04 и 004ROB05 имеют принципиальное ограничение по мореходности, так как используют традиционные отечественные сцепы типа О-200Т, которые не обеспечивают безопасное соединение на волнении высотой свыше 2 м (т.е. уже в условиях Ладоги и Онеги, а тем более Финского залива и Азовского моря приходится баржи не толкать, а буксировать, что снижает скорость перемещения состава с 10 узлов до 5).

Поэтому в 2010 году был создан ББС «Волго-Дон макс» класса морского исполнения, использующий инновационный полужесткий «морской» сцеп, сохраняющий работоспособность на волнении до 7 м. Кроме того, корпуса баржи и толкача были сделаны под требования РС (т.е. более прочные и надежные, но и соответственно более тяжелые).

Вообще говоря, необходим переход на качественно новый уровень организации перевозок водным транспортом, который может быть, по опыту высокоразвитого речного транспорта США, достигнут за счет более широкого использования толкаемых барже-буксирных составов как классического речного типа (отечественные сцепы типа О-200, УДР-100 и т.р.), так и морского типа со сцепами японского, финского или американского типа. При этом следует ясно понимать, что просто созданием проекта ББС дело не обойдется, так как эффективная эксплуатация ББС требует коренной перестройки организации перевозок (т.е. применения так называемой вертушки, когда на один толкач будут приходиться 2-3 баржи).

Пока же эта проблема не решена, и поэтому большую часть нового судостроения составляют не составные суда (толкач+баржа), а танкеры классического типа.

 

Специальный концепт

Совершенно иная ситуация в Сибири, на Севере европейской части. Причем рассматривать вопрос о пополнении флота северных рек необходимо исходя из имеющихся в наличии и перспективных грузопотоков конкретного региона, его народнохозяйственных потребностей.

Современная концепция ССП для северного завоза была сформулирована автором следующим образом: «Лена макс» класса – грузовое ССП с полным использованием габаритов судового пути реки Лены от порта Якутск до порта Тикси (включая сезонные изменения осадок от 2,10 до 3,50 м), максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях и на мелководье за счет использования полноповоротных винторулевых колонок; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.

Но ССП с рабочими осадками от 2,10 до 3,50 м не могут обеспечить перевозки на всем диапазоне внутренних водных путей. Их работа эффективна (на примере Якутии) от Якутска и ниже по течению, с переходами по Северному морскому пути от Таймыра до Чукотки. Для обеспечения северного завоза на участках от Усть-Кута до Якутска, на «боковые» реки, а также через бары рек, впадающих в Северный Ледовитый океан (Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек, Хатанга), требуются транспортные средства с рабочими осадками около 1,40-1,80 м. Такие суда, как правило, имеют небольшую грузоподъемность (600-1000 тонн) и при этом с целью снижения массы судна порожнем получают классы Российского Речного Регистра не выше «О» (т.е. без выхода в море).

Изучение особенностей Ленского бассейна позволило предложить специальный новый мелкосидящий концепт – танкер-толкач проекта RT63 + толкаемая нефтеналивная баржа проекта ROB21. Наибольший дедвейт всего состава при наибольшей осадке 2,35 м составил 4619 тонн, при осадке 1,40 м – 2026 тонн.

Танкер-толкач проекта RT63 представляет cтальное однопалубное самоходное двухвинтовое судно класса «О» с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с кормовым расположением машинного отделения, с носовым расположением жилой надстройки и рулевой рубкой, с двойным дном, двойными бортами и тронком в районе грузовых танков, носовым подруливающим устройством, с носовым сцепным устройством (тип УДР-100) для возможности толкания наливных барж. Дедвейт в реке танкера-толкача при осадке 1,40 м составляет 773 т; дедвейт при осадке 1,60 м –1040 т; дедвейт при осадке по КВЛ 1,80 м –1310 т; дедвейт при осадке 2,00 м – 1581 т; дедвейт при осадке 2,15 м – 1787 т; дедвейт при осадке 2,35 м (при эксплуатации в бассейне разряда «Р») – 2064 т.

Перспективные проекты (RT63, RT63A) судов внутреннего плавания являются развитием пр. ТО-1400 (речного танкера разряда «О») и должны заменить наливные суда пр. 1754Б, СК-2000КН, 414Б, 414В и сухогрузные суда пр. СК-2000, СК-2000К, Р-25Б.

Новый проект наливной баржи (ROB21, ROB21A) развивает концепт пр. БН-2000, расширяет эксплуатационные возможности танкера-толкача, увеличивает грузоподъемность состава, обеспечивает кратность загрузки для танкеров смешанного «река-море» плавания. Дедвейт баржи при осадке 1,40 м составляет 1253 т; дедвейт при осадке 1,60 м – 1526 т; дедвейт при осадке по КВЛ 1,80 м – 1801 т; дедвейт при осадке 2,00 м – 2075 т; дедвейт при осадке 2,15 м – 2280 т; дедвейт при осадке 2,35 м – 2555 т.

Головная баржа пр. БН-2000 была построена на Жатайском ССРЗ в 2006 году. В 2008 году закончено формирование корпуса головного танкера пр. ТО-1400, осуществлен его перегон в затон Жатайского ССРЗ для достройки.

 

Морские вести России №18 (2014)