Обеспечение безопасного судоходства на водных путях и бесперебойной работы расположенных на них гидротехнических сооружений – вот основная задача коллектива ФБУ «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей».

В настоящее время ФБУ «Администрация «Волго-Дон» обслуживает 2187,5 км водных путей, расположенных в Волгоградской, Ростовской, Воронежской, Липецкой областях, Краснодарском крае и Республике Адыгея. Из них 313 км – это магистральные водные пути Единой глубоководной системы европейской части России, в том числе Волго-Донской судоходный канал протяженностью 101 км.

Канал мечты

Олег Шахмарданов,  руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Дон»

Всего в ведении учреждения 138 гидротехнических сооружений: 22 судоходных шлюза, 3 насосные станции, 26 судоходных каналов, 20 земляных плотин и дамб, межшлюзовая ГЭС, 115 единиц технического флота, а также десятки объектов энергетического хозяйства и технологической связи.

По водным путям бассейна ежегодно проходят грузовые суда около 200 судоходных компаний, крупнейшие из которых: ООО «Палмали», ООО «Навигаторъ», ОАО «СК «Волжское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ООО «Прайм Шиппинг», ООО «ВФ Танкер» и др. За навигацию 2012 года перевезено более 19 млн тонн грузов.

Идея реализовать проекты по соединению Волги и Дона существовала несколько столетий. Турецкий султан Сулейман, затем Петр 1, потом В.И. Ленин видели важной стратегической и экономической задачей строительство канала между Волгой и Доном. Трижды войны помешали осуществить задуманное. Лишь в 1948 году институтом «Гидропроект» было завершено проектирование канала.

Волго-Донской судоходный канал – не только реальное воплощение многовековой мечты о соединении двух великих русских рек. Создание этого комплекса уникальных гидротехнических сооружений вошло в историю как одна из самых грандиозных строек минувшего века, по масштабам не уступающая строительству Панамского и Суэцкого каналов. Но если на осуществление каждого из этих международных проектов ушли десятилетия, то Волго-Дон был построен за 3,5 года: с 1948-го по 1952-й.

С его введением в строй было завершено создание Единой глубоководной системы России. Это сделало Москву портом пяти морей: Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского и Черного. 

Волго-Донской судоходный канал строила вся страна. 2000 предприятий выполняли заказы для стройки, более 1 млн человек принимали участие в строительстве.

Масштабы работ и сегодня, спустя 60 лет, представляются гигантскими. За время строительства было перемещено 174 млн куб. метров земли, уложено 3 млн кубометров бетона и железобетона.

Все строительные работы были механизированы. На стройке действовало 8 тысяч машин отечественного производства. В их числе многоковшовые, шагающие экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, самосвалы. Специально для строителей Волго-Донского судоходного канала Уралмаш изготовил уникальный шагающий экскаватор ЭШ-14/65.

Только на Волго-Донском судоходном канале возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, в том числе 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 3 плотины, 17 дамб, 2 аварийно-ремонтных заграждения.

Уникальность ВДСК состоит в том, что питание канала водой осуществляется из Цимлянского водохранилища с помощью трех каскадно расположенных насосных станций (каждая производительностью 45 м3/с), подающих воду в водораздельный бьеф на нужды судоходства и орошения.

Проектная пропускная способность Волго-Донского водного пути составляет 10,9 млн тонн. В разработанном институтом «Гидропроект» в 1948 году техническом проекте рассматривался вопрос строительства вторых ниток шлюзов для увеличения в перспективе грузопотока по каналу до 16 млн тонн, при этом на шлюзе № 14 заложена верхняя голова шлюза № 14А.

Техническим проектом ВДСК предусмотрена навигация продолжительностью 200 суток. В 2012 году при фактической длительности навигации 255 суток через Волго-Донской канал перевезено 11 412,0 тыс. тонн грузов (120,7% к 2011 году). Данный объем является самым высоким показателем за период с 1983 года по настоящее время и седьмым за все время работы.

60-летний опыт эксплуатации Волго-Дона показывает, что наибольшие объемы перевозок достигались с 1979 по 1982 год за счет практически равных грузопотоков в обоих направлениях, обеспеченности водных ресурсов р. Дон и увеличения сроков навигации в приказном порядке. Надо отметить, что гидросооружения в те годы эксплуатировались около 30 лет, имели хорошее техническое состояние (можно сказать, были «молодыми» при 100-летнем проектном возрасте).

В 2012 году те же показатели были достигнуты за счет достаточной водности, увеличения количества крупнотоннажных судов и увеличения сроков работы гидросооружений при грузопотоке 4:1 с Волги на Дон.

По информации АСК, по заявкам судовладельцев в навигацию 2013 года только нефтепродуктов через Волго-Донской судоходный канал планируется перевезти 11,0 млн тонн (143% к показателям 2012 года).

Благодаря равномерному поступлению флота на шлюзование и достаточной водности в начальный период навигации 2013 года можно уже говорить об увеличении объемов перевозок по ВДСК, т.к. загрузка в апреле-мае по сравнению с 2012 годов увеличилась на 10% по судопотоку и на 25% по грузоперевозкам. Но в случае заявленного роста грузопотока суммарный простой флота в 2013 году на ВДСК может превысить 1500 суток (в 2012-м – 1050 суток). В этой ситуации канал может физически не справиться с таким колоссальным объемом грузоперевозок в навигационный период.

По нашему мнению, для увеличения пропускной способности необходимо вернуться к вопросу строительства второй нитки Волго-Дона. Это позволит повысить надежность гидросооружений, обеспечить их бесперебойную работу и увеличить сроки навигации.

Гарантированные глубины 4 метра на ЕГС и строительство второй нитки Волго-Дона позволят увеличить пропускную способность всей ЕГС, а также обеспечить объемы перевозок грузов на Волго-Доне до 20-25 млн тонн в год. Это создаст благоприятные условия для переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на водный и обеспечит сбалансированную работу транспортной системы Российской Федерации в целом.

Транспортная безопасность

В ФБУ «Администрация «Волго-Дон» ведется планомерная целенаправленная работа по вопросам обеспечения транспортной безопасности: проведено категорирование всех объектов транспортной инфраструктуры, проведена оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, назначены лица, ответственные за транспортную безопасность, разработана внутренняя организационно-распорядительная документация и определена организационно-штатная структура управления обеспечением транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры.

Совместно со специализированными организациями разработаны и утверждены Росморречфлотом планы обеспечения транспортной безопасности категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Сейчас ФБУ «Администрация «Волго-Дон» находится на этапе реализации планов обеспечения транспортной безопасности – проводится работа по проектированию и оснащению объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

В 2011-2012 гг. инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности оснащены гидроузлы: Волгоградский, Береславский, Воронежский, Цимлянский, шлюз № 1 Волго-Донского судоходного канала и Федоровский судоходный шлюз. В 2013 году закончено оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности Водораздельного, Константиновского, Николаевского и Ильёвского гидроузлов.

Реконструкция и ремонт шлюзов

На шлюзах ФБУ «Администрация «Волго-Дон» в 2012 году выполнено 112 545 шлюзований, при этом прошлюзовано 13 976 единиц флота.

Достижение безаварийной работы всего комплекса гидротехнических сооружений бассейна в современных условиях может быть обеспечено только на основе применения инновационных технологий и комплексной реконструкции.

В соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 № 377, в 2012 году продолжалась разработка проектной документации и реализация комплексного проекта реконструкции объектов Волго-Донского судоходного канала.

Завершены работы по реконструкции систем электрооборудования приводных механизмов ворот и затворов на шлюзах № 7, 10, 11, 13, продолжена реконструкция систем на шлюзах № 4, 9, 14, 15.

Завершена реконструкция сети бассейновой связи. Данная реконструкция обеспечивает развитие сетей ведомственной технологической связи, позволяет повысить эффективность системы связи, а также надежность, достоверность и качество передаваемой информации, что приведет в конечном итоге к обеспечению безопасности судоходства в современных условиях на объектах Волго-Донского водного пути.

В целях обеспечения безопасности СГТС выполнены расчеты вероятного ущерба, возможного в результате аварий. Подлежащие страхованию объекты Волго-Дона  застрахованы.

В соответствии с планами проводится ежегодное выполнение работ по капитальному и текущему ремонту СГТС. К навигации 2013 года выполнены крупные работы по капитальному ремонту:

– предохранительного устройства от навала судов на рабочие двустворчатые ворота (РДВ) шлюза № 8;

– металлоконструкций основных затворов № 7 водосброса Воронежского г/у;

– металлоконструкций верхних ремонтных двустворчатых ворот шлюзов № 1, 7 с заменой ворот;

– противофильтрационных шпонок шлюзов № 7, 9, 13;

– рабочих двустворчатых ворот нижней головы шлюза № 5.

Водные пути

Для Волго-Донского бассейна водных путей навигация 2012 года была сложной, но коллектив учреждения справился с поставленными задачами по обеспечению гарантированных габаритов судовых ходов.

Из общей протяженности внутренних водных путей бассейна 518 км имеют гарантированные габариты судовых ходов, 313 км оборудованы освещаемой судоходной обстановкой, 159 км оборудованы знаками судоходной обстановки отражательного действия, 46 км – неосвещаемой обстановкой.

В бассейне эксплуатируются 452 береговых и 648 плавучих навигационных знаков.

В 2012 году были проведены дноуглубительные работы на подходах к шлюзу № 1, на Цимлянском водохранилище и на ВДСК, что позволило обеспечить более стабильные и безопасные условия судоходства на данных участках. На Волго-Донском судоходном канале были открыты две оперативные якорные стоянки для улучшения условий расхождения, маневрирования судов и составов, а также улучшения оперативного диспетчерского регулирования. Регулярно проводятся работы по очистке наносов, удалению препятствий и поддержанию проектных параметров судоходных каналов.

В межнавигационный период уточнялись схемы расстановки СНО на магистральных водных путях бассейна, готовился корректурный материал к лоцманским картам, проводился необходимый ремонт флота и средств навигационного оборудования. Обеспечен в достаточном количестве запас плавучих знаков. Диспетчерский аппарат и лоцманы прошли аттестацию и готовы к работе по обеспечению безопасного пропуска и к проводке судов в бассейне.

В ФБУ «Администрация «Волго-Дон» на основе спутникового позиционирования используются системы идентификации судов как технического флота, так и транзитного, что повышает эффективность диспетчерского регулирования.

Успешно эксплуатируются автоматизированные промерные комплексы, которые позволяют оперативно, в полевых условиях, получать готовые планы промеров, проектировать дноуглубительные прорези и определять объёмы дноуглубительных работ, а также использовать данные, полученные при промерах, в составлении и корректировке электронных карт. Используются судовые обстановочные комплексы, применение которых дало ощутимые положительные результаты: уменьшились сроки восстановления навигационных знаков в темное время суток, повысилась безопасность проводки караванов в период отсутствия плавучих навигационных знаков, когда знаки снимаются при появлении ледовых явлений.

Вторую навигацию находятся в опытной эксплуатации навигационные плавучие знаки из полимерных материалов. Начальный опыт эксплуатации показал, что трудовые затраты на их содержание и обслуживание меньше, чем на стальные знаки.

Для увеличения пропускной способности ВДСК до 2015 года планируется проведение ряда мероприятий: по улучшению проектных параметров судоходных каналов, по созданию дополнительных рейдов и якорных стоянок, по ремонту и устройству причальных сооружений на каналах.

 

Главный критерий

Александр Раков, первый заместитель руководителя – капитан Волго-Донского бассейна ВВП 

Подводя итоги работы морского и внутреннего водного транспорта в 2012 году и ставя задачи на 2013 год, на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта руководитель Росморречфлота А.А. Давыденко отметил, что главный критерий судоходства – безопасность.

Волго-Донской бассейн внутренних водных путей – особый бассейн, соединяющий северные и южные моря, путь, по которому перевозится наибольшее количество нефтепродуктов, проходят наиболее крупные суда (в том числе и морские). Он, как и все другие бассейны, имеет свою специфику. У нас раньше других начинается (на Кубани 15 марта) и позднее заканчивается (в конце декабря) навигация. 19 шлюзов с минимальными запасами по длине и ширине для шлюзующихся судов. Ширина судового хода на Волго-Донском судоходном канале (ВДСК) 38 метров, а ширина судов – более 17. Запас между бортами судов при их расхождении не более 2-3 метров.

В состав Волго-Донского бассейна внутренних водных путей входит река Кубань с резкими колебаниями уровней, маловодностью, с гарантированными глубинами чуть более одного метра и Верхний Дон, где глубины 1 метр и менее.

Именно на судах, которые работают на этих участках, и появляются основные трудности, выявляется больше всего нарушений требований нормативно-распорядительных документов по обеспечению безопасности судоходства, а уровень специального образования членов экипажей судов самый низкий. Большинство из них окончили только школы командного состава.

За прошедший период навигации в бассейне зарегистрировано одно транспортное происшествие в начальный период навигации. Это столкновение танкеров «Бразерс-15» и «ТН-608».

По нашему мнению, основными причинами транспортных происшествий в бассейне является то, что комсостав судов за зиму отвык от прохождения узкостей в море, коими являются не только ВДСК, но и река Дон, не чувствует соотношения габаритов пути, гидротехнических сооружений и судна.

Портконтроль

Организационный период работы ИГПК закончился, и с навигации 2013 года мы начали работать в полную силу. В ИГПК бассейна работает 6 инспекторов в городах Воронеже и Лиски; Калаче-на-Дону, Волгограде, Волгодонске и Краснодаре.

Все инспекторы прошли обучение в Государственном университете морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. В филиалах под инспекции выделены и отремонтированы помещения, закуплена новая мебель и оргтехника, выделяется транспорт для доставки инспекторов к местам проведения проверок судов.

Такое количество инспекторов на данный момент является обоснованным и способным выполнить установленное Росморречфлотом государственное задание. Водные пути Волго-Донского бассейна имеют протяженность 2187,5 км, но большая часть судов проходит половину пути транзитом, а реки Кубань и Верхний Дон – это участки, по своей сути закрытые, куда суда из других бассейнов не заходят.

Крупные судовладельцы приветствуют новую систему контроля за судами, поскольку безответственное отношение экипажей к своей работе наносит ущерб их имиджу, приводит к отказу грузоотправителей от дальнейшего сотрудничества. А в отношении мелких судовладельцев (имеющих 1-3 судна) задача инспекторов ГПК в зависимости от местных особенностей, опыта работы на судах и умения найти общий язык как с руководством компании, так и с членами экипажей судов – научить их соблюдать требования по обеспечению безопасности судоходства.

При проверке инспекторы обязательно проводят на судах одну из тревог с проверкой в действии противопожарных и водоотливных средств, шлюпочных устройств, чтобы убедиться в готовности членов экипажей к борьбе за живучесть судна.

Говорить о достижении каких-либо результатов от проведенных проверок пока еще рано, но все равно они есть. За прошедший период проведено 122 проверки судов, в том числе 12 пассажирских и грузопассажирских. С замечаниями 99 судов, количество замечаний – 371, из них 58 по судам, занятым перевозкой пассажиров, задержано до устранения замечаний 7 судов, в том числе 2 пассажирских. Основными причинами задержаний послужило отсутствие на судах документов, предусмотренных статьей 14 КВВТ, непредъявление судов в срок классификационному органу (РРР, РМС), неукомплектованность судов спасательными средствами, отсутствие квалификационных документов членов экипажей.

Считаю, что в будущем основной целью ГПК будет не только выявление, но и анализ причин выявленных нарушений обязательных требований, проведение профилактических мероприятий с целью недопущения их в дальнейшем.

Диспетчерское регулирование

Основная цель диспетчерского регулирования в бассейне Волго-Дон – это обеспечение безопасного пропуска судов через шлюзы и ВВП, перехода через Цимлянское водохранилище. С этого года диспетчерская, состоящая из центральной диспетчерской, диспетчерской ВДСК и диспетчерских в филиалах, стала самостоятельной службой. Это связано с расширением и возложением дополнительных обязанностей (заключение договоров на услуги по навигационному обслуживанию, на услуги флотом Администрации и др.), увеличением количества судов, следующих по водным путям бассейна.

В помощь диспетчерскому аппарату проводится разработка автоматизированного программно-аппаратного комплекса для оптимальных вариантов движения флота. Уже сейчас информация со шлюзов стекается в диспетчерскую, где автоматически обрабатывается. Диспетчеры начали осваивать новшество, а в ближайшее время будет проведено апробирование системы.

Инспекторы ГПК тесно взаимодействуют с диспетчерами. Передают сведения о временно задержанных судах и судах, которым выставлены коды «до выхода в рейс». Без информации инспекторов об устранении замечаний ни одно судно не получит разрешение от диспетчера на продолжение рейса, не будет запущено в шлюз.

Регистрация судов

Государственная регистрация судов (в том числе маломерных), выдача свидетельств о минимальном составе членов экипажей судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания – еще одна функция, которой государство наделило Администрации бассейнов.

Больше всего проблем при государственной регистрации судов маломерных, которых на данный момент зарегистрировано 97 единиц.

С начала 2013 года отделом государственной регистрации:

• проведено 461 действие (в том числе 6 регистраций договоров ипотеки и аренды судов), связанное с регистрацией судов;

• выдано свидетельств о праве собственности и праве плавания под государственным флагом РФ – 198 штук;

• выдано выписок и справок из Государственного судового реестра – 163;

• принято и рассмотрено заявлений по присвоению и изменению названий судам – 98;

• направлено ответов на запросы и информация о регистрации прав в различные органы – более 500 писем.

Кадры

О специалистах, от которых зависит будущее отрасли, можно судить по результатам проведения аттестации исполнительных специалистов и руководителей, связанных с обеспечением безопасности судоходства, ответственных по СУБ, дипломирования комсостава и проведения квалификационных испытаний рядового состава судов внутреннего плавания.

Квалификационной комиссией ФБУ «Администрация «Волго-Дон» с начала 2013 года:

• аттестовано ответственных за безопасность судоходства – 26 человек (в том числе по СУБ – 2 чел.);

• продипломировано и проведена проверка знаний на подтверждение дипломов комсостава – 505 человек;

• выдано дипломов и подтверждений к дипломам – 682 ед.;

• выдано квалификационных свидетельств рядовому составу-399 ед.

Безопасность судоходства может быть обеспечена только высококвалифицированными специалистами, которые будут обучены и воспитаны сегодня. Но на деле некоторые исполнительные специалисты не только не могут организовать безопасную работу флота, но и не знают элементарных требований нормативных документов по безопасности судоходства, характеристик собственных судов.

При проведении испытаний больше всего тревожит качество подготовки специалистов. Что говорить о знаниях рядового состава, когда даже капитаны судов, проработавшие не один год, не знают сигналов тревог, не могут ответить, как действовать в чрезвычайных ситуациях, не знают ОГНЕЙ СВОИХ СУДОВ («Когда я прихожу в рубку, огни уже включены» – это ответ капитана). А уж про знание района плавания и говорить нечего. Большинство командиров флота и рядового состава судов не «ходят» по реке и морю, а «ездят» по «речке». Согласен с мнением коллег из других бассейнов, что сейчас на речном флоте «кадровый провал».

Навстречу СУБ

О необходимости введения системы управления безопасностью на ВВП говорят все, но не все судовладельцы еще готовы к ее применению.

Основная цель СУБ – реальное появление в судоходных компаниях документированных процедур выполнения определенных операций как на судах, так и в офисе, взаимодействие экипажей с береговым персоналом.

А ведь эта система на ВВТ имеется давно. Только те разбросанные инструкции и документы необходимо привести в соответствие и систематизировать. Вот и получится СУБ.

Взаимодействие

Особо хочется отметить те отношения, которые сложились между капитанами бассейнов ВВП. Это отношения не просто коллег, радеющих за одно общее дело, а уже хороших товарищей и друзей, готовых помочь не только советом, но и делом.

Со многими у нас происходит не только информационный обмен. Мы встречаемся, чтобы посоветоваться по вопросам, которые сложно решить в одиночку.

Хочется поблагодарить специалистов Южного управления Ространснадзора, Волгоградского линейного отдела Волжского управления Ространснадзора, которые никогда не отказывают в помощи, оказывают консультационную поддержку.

Морские вести России, №9, 2013 г.