Магистральный участок Нижнего Дона входит в Eдиную глубоководную систему внутренних водных путей страны, проходит по экономически развитой территории юга России, играет важную роль в транспортном обслуживании региона и при этом является одним из наиболее сложных участков системы.

 

Багаевский гидроузел

Сергей Гайдаев,  руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация»

Водность Нижнего Дона напрямую зависит от сбросов Цимлянского водохранилища. Из-за ежегодной маловодности, связанной с глобальным изменением климата, на протяжении ряда лет Цимлянское водохранилище не набирает проектной отметки (36,0 м БС), что сказывается на годовом водном балансе. Уменьшение объема воды в реке приводит к крайне сложной водохозяйственной ситуации в бассейне Нижнего Дона. Возникает дефицит водных ресурсов, который, в свою очередь, ограничивает удовлетворение водопользователей во всех нуждах народного хозяйства региона: поливах полей, развитии рыбного хозяйства, промышленного производства, энергетики и особенно водного транспорта.

Обмеление многих участков Нижнего Дона приводит к ограничению габаритов водных путей, а в маловодные годы может привести и к полному прекращению судоходства для крупнотоннажного флота. Самым затруднительным для судоходства на Нижнем Дону является участок от Кочетовского гидроузла до устья притока Дона – реки Маныч. Суммарные потери флота из-за неполного использования грузоподъёмности и простоя судов при глубине 340 см составляют 2557,74 тыс. тонн.

Существующая динамика увеличения грузооборота на Дону за последние годы дает объективные предпосылки для развития водных путей Азово-Донского бассейна. Требует увеличения здесь габаритов судового хода с обеспечением 4-метровых глубин на всем его протяжении в соответствии с Женевским соглашением от 19 января 1996 года, подписанным 17 государствами Европы, одобренным Россией в 2000 году.

Из истории

История идеи решения проблемы создания благоприятных и безопасных условий судоходства на Дону достаточно давняя. Еще в начале прошлого века выдающийся гидротехник профессор Нестор Платонович Пузыревский разработал проект Волго-Донского канала со строительством целой системы низконапорных шлюзов на Нижнем Дону. Цель – обеспечение гарантированных глубин до выхода в Азовское море, где уже предусматривалось строительство гидроузла. Впоследствии проект Н.П. Пузыревского с небольшими изменениями лег в основу проектирования Волго-Донского канала, введенного в эксплуатацию в 1952 году.

С началом строительства речных судов грузоподъемностью пять тысяч тонн снова остро встал вопрос о необходимости строительства шлюзованной системы на участке Нижнего Дона от Волгодонска до Ростова. В 1974 году закончено строительство Николаевского гидроузла, а 10 декабря 1982 года через Константиновский гидроузел прошел первый теплоход «Волго-Дон-215».

После ввода в эксплуатацию Константиновского гидроузла последней проблемой для судоходства остался участок реки ниже Кочетовского гидроузла. Решение этой проблемы начали сразу после окончания строительства Константиновского гидроузла, приступив к подготовке проекта Багаевского гидроузла и возведению защитных дамб у станицы Манычской и хутора Арпачин, где планировалось строительство гидроузла, но кроме этих защитных дамб, к строительству самого гидроузла так и не приступили ни тогда, ни позже.

Начавшаяся перестройка и развал экономики страны отодвинули решение этого важнейшего вопроса для российского флота и страны в целом на длительный срок.

Несмотря на экономические трудности новой России, в 2008 году была проведена реконструкция Кочетовского гидроузла с возведением второй камеры судоходного шлюза, что значительно сократило время шлюзования.

На открытии нового шлюза присутствовал в то время премьер-министр Российской Федерации В.В. Путин. Именно там в своем выступлении на совещании «О повышении эффективности и обеспечения комплексного использования водных ресурсов, развитии внутренних водных путей и строительства судов для их обслуживания» была определена стратегия модернизации речного транспорта России: «Нужно существенно расширить пропускную способность наших водных артерий, привести в соответствие с современными стандартами. Ликвидировать так называемые лимитирующие участки… Особое внимание следует уделить Единой глубоководной системе европейской части России. Этот уникальный инфраструктурный комплекс связывает Белое, Балтийское, Каспийское, Черное, Азовское моря и обладает серьезным транспортным потенциалом. Мы вполне можем вписать его в водные транспортные коридоры европейских стран – от Дуная на север Европы».

Обоснование и выбор места строительства гидроузла

В этой связи в 2009 году ЗАО «ПИИ «Ленгипроречтранс» выполнило научно-исследовательскую работу по теме «Разработка предложений по обеспечению гарантированной глубины 400 см на р. Дон на участке от г. Волгодонска до устья». Выводом данной работы явилось следующее: достичь требуемых габаритов пути (ширина 80 метров, глубина 400 см, радиус закругления 500 метров) и стабилизировать уровни воды на всем участке реки Дон от Волгодонска до устья возможно только при строительстве низконапорных гидроузлов в Багаевском и Аксайском районах. Достичь требуемых габаритов пути проведением только капитальных и ежегодных дноуглубительных работ невозможно. Кроме того, это приведет к просадке уровня воды и, как следствие, к нарушению работы водохозяйственных объектов, расположенных на участке.

Данная работа 16 декабря 2009 года была рассмотрена и одобрена на заседании Экспертного совета при Совете Федерального агентства морского и речного транспорта.

В рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», подпрограмма «Внутренний водный транспорт», объект «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна», в 2011-2012 годах ЗАО «Объединенная проектная компания «Транспортное гидротехническое проектирование» выполнило проектные работы по разработке конструктивно-планировочных решений и обоснованию основных технико-экономических характеристик строительства нового низконапорного гидроузла в Багаевском районе Ростовской области, проработаны варианты размещения гидроузла и компоновки основных зданий и сооружений.

При выполнении анализа варианта и выборе отметки нормального подпорного уровня (НПУ) было определено, что при реализации варианта с расположением створа в районе острова Арпачинский все лимитирующие перекаты Нижнего Дона попадают в зону подпора. Таким образом полностью решается вопрос обеспечения глубин на Нижнем Дону с минимальным объемом работ по эксплуатационному землечерпанию в нижнем бьефе проектируемого гидроузла без строительства ранее запланированного Аксайского гидроузла ниже по реке.

Строительство гидроузла в районе острова целесообразно и для производства работ, так как в этом створе имеются два рукава реки Дон, что обеспечит непрерывное судоходство во время ведения строительных работ.

При определении порога, а также размеров и состава гидротехнических сооружений проектируемого гидроузла закладывалось создание в верхнем бьефе внесезонного (постоянного) регулируемого водохранилища с НПУ 2,8 м БС. Водохранилище в верхнем бьефе гидроузла необходимо для поддержания 4-метровых глубин на Нижнем Дону, вне зависимости от объема сброса воды из Цимлянского водохранилища.

Изымаемая площадь земельных участков составляет 324,62 га. В зону подпора попадают прибрежные территории р. Дон, как правило, это низкие заболоченные участки, регулярно затапливаемые паводками, расположенные в Багаевском, Октябрьском, Семикаракорском и Усть-Донецком районах Ростовской области. При этом надо учесть, что уровень воды в водохранилище будет соответствовать среднестатистическому уровню реки в период паводков в этом районе, и, следовательно, экологическое состояние земель не ухудшается.

Создание нового водохранилища в верхнем бьефе нового гидроузла, как показывает практика эксплуатации существующих гидротехнических сооружений Азово-Донского бассейна, действительно должно улучшить экологию всего близлежащего региона. Ведь, например, Веселовское и Пролетарское водохранилища Манычской шлюзованной системы в настоящее время являются основой государственного природного заповедника «Ростовский» Федеральной службы природопользования.

Строительство нового гидроузла с водохранилищем в Ростовской области также должно положительно отразиться на ее жителях, предприятиях, животном мире, землях района.

Немаловажно, что создается дополнительный запас пресной воды, который будет востребован при засушливых годах в Ростовской области.

Основные гидротехнические сооружения гидроузла

1. Водосбросные сооружения: водосброс-регулятор и водосбросная плотина располагаются в одном блоке в правом судоходном рукаве р. Дон. Суммарная ширина водосбросных отверстий – 200 м.

Водосброс-регулятор предназначен для пропуска воды межевого периода и состоит из трех пролетов по 24 м с отверстиями по 20 м.

Водосбросная плотина предназначена для пропуска воды в период половодья, состоит из семи пролетов по 24 м с отверстиями по 20 м, ширина по фронту – 168 м.

2. Судоходный шлюз – в комплексе гидротехнических сооружений запланировано строительство 2-ниточного судоходного шлюза доковой конструкции из монолитного железобетона со сплошным водонепроницаемым днищем. Высота стен камер шлюза – 15 м, ширина – 18 м, длина полезная – 150 м. Причальные и направляющие сооружения шлюза стационарные из монолитного железобетона.

3.  В состав рыбопропускных сооружений входят:

– рыбопропускной шлюз, является частью напорного фронта гидроузла и располагается между водосбросом-регулятором и водосливной плотиной;

– рыбоходно-нерестовый канал, трассировка канала выполнена по правобережной незастроенной пойме, имеет петлеобразную форму, длина по оси – 7,6 км, ширина по дну – 25 м.

Все это с учетом увеличения объема воды в новом водохранилище, возможностью захода рыбы в реку Маныч позволит не только не сократить рыбные запасы в р. Дон, но и при правильной постановке дел значительно их увеличить.

4. Малая ГЭС располагается в левом рукаве р. Дон. Среднегодовой объем вырабатываемой электроэнергии составляет 53 840 тыс. кВт*ч.

5. Автодорожный мост разработан под III категорию автодороги. Габарит моста 10 м, служебный проход – 0,75 м с одной стороны моста. Полная длина моста 1103,5 м, ширина –  12,35 м, он может быть использован для общего пользования с учетом развития сети автомобильных дорог.

Развитие воднотранспортного комплекса на реке Дон

31 мая этого года в Ростове-на-Дону в Водном колледже Института водного транспорта имени Г.Я. Седова – филиале ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» состоялось обсуждение необходимости строительства низконапорного гидроузла в Багаевском районе Ростовской области (хутор Арпачин) в рамках круглого стола «Развитие воднотранспортного комплекса на реке Дон».

Цель проведенного мероприятия – изучить экспертные мнения по вопросам сохранения экосистемы, водно-биологических ресурсов, социально-экономический эффект при строительстве нового гидроузла на реке Дон.

В работе круглого стола приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В.Н. Вовк, заместитель руководителя Федерального агентства водных ресурсов В.А. Никаноров, президент Союза «Национальная палата судоходства» А.Ю. Клявин, эксперты в области водного и рыбного хозяйства, экологии, представители проектных организаций ЗАО «ТрансГидроПроект», ЗАО «Ленгипроречтранс», представители ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» и судоходных компаний.

В ходе обсуждений была отмечена особая роль Нижнего Дона в транспортной системе России, который в настоящее время является самым «узким» местом. Вся транспортная система взаимосвязанна. Увеличение провозной способности флота без увеличения судопотока и, как следствие, повышение его рентабельности позволит направить дополнительные средства на модернизацию и строительство новых современных судов. Все это неотъемлемо скажется на повышении безопасности судоходства и сокращении негативного воздействия на экосистему Дона. Чем современнее судно, тем оно более безопасно.

При этом было отмечено, что в последнее время ухудшилось состояние и качество воды Цимлянского водохранилища и Нижнего Дона из-за неконтролируемых стоков. Особое опасение вызывает большое количество мелководных прогреваемых участков водохранилища в верхних бьефах гидроузлов, которые способствуют процессу цветения воды, а также плохо сказываются на состоянии водно-биологических ресурсов. Существует также возможность увеличения солености воды в нижнем бьефе проектируемого гидроузла. В связи с этим в разрабатываемом техническом проекте нужно предусмотреть все мероприятия для повышения качества воды.

При строительстве Багаевского гидроузла для нужд водного транспорта не потребуются постоянные судоходные попуски. Высвобождаемый объем может быть использован для потребностей других отраслей экономики Ростовской области.

Особое внимание на круглом столе было уделено вопросу минимизации ущерба рыбному хозяйству. Начальник ФГБУ «АзДонрыбвод» Н.П. Пивоваров сообщил, что основным требованием для сохранения водно-биологических ресурсов при реализации проекта строительства гидроузла и создании нового круглогодичного водохранилища является обеспечение беспрепятственного прохода рыбы в верхний бьеф гидроузла, создание благоприятных условий для нереста рыбы. Значительное сокращение дноуглубительных работ после строительства гидроузла благоприятно отразится на рыбном хозяйстве.

Участники круглого стола пришли к выводу, что скорейшее принятие решения о строительстве гидроузла вблизи хутора Арпачин является стратегически необходимым и актуальным. Однако практику межотраслевых обсуждений необходимо продолжить, для того чтобы максимально устранить проблемные вопросы. Ведь в итоге строительство гидроузла позволит не только увеличить объем перевозимых грузов и безопасность их транспортировки, но и создать дополнительные рабочие места, увеличить налоговую базу региона.

Подводя итоги мероприятия, В.Н. Вовк высоко оценил консолидацию всех ведомственных и эффективных инженерных решений при строительстве Багаевского гидроузла: «Мы все здесь без исключения заинтересованы в том, чтобы сохранить наши рыбные запасы, максимально не потревожить экосистему. Ведь у нас есть семьи, и мы не хотим оставить после себя пустыню».

Условия судоходства после строительства гидроузла

Строительство низконапорного гидроузла на р. Дон в Багаевском районе Ростовской области обеспечит безопасные условия плавания для флота на самом сложном участке судоходства от Кочетовского гидроузла до устья притока реки Дон – реки Маныч и вниз до Аксая и позволит:

– сократить количество перекатов, на которых запрещено расхождение и обгон судов;

– увеличить радиус закругления на отдельных перекатах, тем самым сократить предпосылки посадок на мель и возможные техногенные катастрофы на Нижнем Дону;

– уменьшить ежегодный объем эксплуатационных дноуглубительных работ;

– увеличить провозную способность флота без увеличения количества судов.

Выводы

В связи с учащением в последнее время засушливых и маловодных лет скорейшее принятие решения о строительства гидроузла на реке Дон становится крайне актуальным.

В случае принятия решения о строительстве гидроузла будет выполнен технический проект, в который будут включены все необходимые технические условия касательно применения новейших разработок гидротехнического строительства с целью минимизации отрицательного влияния строящегося объекта на экосистему Донского региона.

В условиях интенсивного движения флота

Александр Тараненко, заместитель руководителя – капитан Азово-Донского бассейна ВВП 

Инспекция государственного портового контроля Азово-Донского бассейна ВВП начала свою деятельность 30 июля 2012 г. Перед началом работы был проведен комплекс мероприятий по формированию структуры ГПК, подбору инспекторского состава, его обучению и стажировке в Большом морском порту Санкт-Петербург.

Техническое оснащение

Немаловажным фактором явилось техническое оснащение. Работа с информационной системой государственного портового контроля предполагает наличие у каждого инспектора универсальной компьютерной оргтехники, позволяющей фиксировать и вносить в информационную систему ГПК результаты проверок в определенные нормативными актами сроки, а в некоторых случаях прямо на инспектируемом судне. Судовладельцу инспектор по окончании проверки обязан выдать (отправить по почте) предписание на бумажном носителе. Своевременное и полное техническое обеспечение инспекции ГПК, в т.ч. транспортными средствами в необходимом количестве, квалификационная подготовка личного состава позволяет быстро и качественно проводить проверки плавсредств в бассейне сравнительно небольшим количеством инспекторов.

В состав инспекции входят два участка – Аксайский и Усть-Донецкий. Зона ответственности Усть-Донецкого участка – от устья 132-го канала до Кочетовского ГУ; Аксайского – от Кочетовского ГУ до 3121 км р. Дон. Однако, учитывая мобильность инспекторских смен, их обеспеченность транспортными средствами, существует реальная возможность оперативного проведения проверок судов любыми сменами на любом участке бассейна.

Инспекция ГПК осуществляет свою работу в тесном взаимодействии с путейскими бригадами. Капитаны обстановочных судов каждую смену, а при необходимости и чаще, докладывают в инспекцию о ситуации на водном пути, о нарушениях судами обязательных требований, если такие случаются. Имея информацию о нарушениях, инспектор, прибывший с проверкой на судно, получает возможность провести инспектирование с учетом имеющихся данных, а в случае получения донесения о нарушении на бумажном носителе капитаном бассейна издается приказ о проведении внеплановой проверки судна нарушителя. С нашими соседями, Ростовским филиалом администрации морского порта Таганрог, подписано соглашение о сотрудничестве. В рамках этого соглашения проводится ежедневный многоканальный обмен информацией о судах, следующих из моря на ВВП и в обратном направлении. Активно работаем с инспекцией ГПК ФБУ «Администрация «Волго-Дон». Оказываем консультационную взаимопомощь, проводим информационный обмен.

Особенности инспектирования

Определенную сложность в работу инспекции ГПК вносит особенность бассейна. Небольшая протяженность магистрального водного пути, высокая интенсивность движения флота, количество рейдов, существование одного порта (Усть-Донецк) в бассейне, а также акватория, граничащая в нижней части с морским портом Ростов-на-Дону, создают не самые благоприятные условия для проведения качественных проверок. Проводить проверку судов, следующих на внутренние водные пути из моря, на рейдах морского порта Ростов-на-Дону инспекторы ГПК ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» не имеют юридической возможности, а останавливать в своих водах суда, следующие транзитом в смежные бассейны ВВП, только для проверки тоже нельзя, да и негде. Аналогичная ситуация с судами, следующими транзитом через Азово-Донской бассейн в море.

Одна из немногих возможностей проверить танкеры на речном рейде нефтеналивных судов «Кампличка» появляется во время ожидания разводки Ростовского железнодорожного моста. Но таких разводок бывает 2-3 в сутки, и многие судоводители регулируют движение судов таким образом, чтобы следовать в разводку без остановки на рейде.

За 4 месяца 2012 г. в Азово-Донском бассейне было проведено 290 проверок, из них 255 с выявлением нарушений обязательных требований. Выявлено 1932 нарушения, 30 судов были временно задержаны:

– нарушения обязательных требований – 88%;

– временные задержания – 10,3%;

– нарушения в среднем на одну инспекцию – 6,7%.

По типам и назначению проверенных судов:

– грузовых сухогрузных – 77;

– грузовых нефтеналивных – 101;

– буксирных – 51;

– несамоходных – 33;

– вспомогательных – 28.

В межнавигационный период инспекторы портового контроля отслеживали ситуацию в пунктах зимнего отстоя судов на акватории Азово-Донского бассейна ВВП. Необходимость такой работы была вызвана тем, что функции инспектирующих органов по контролю за безопасным зимним отстоем флота практически утрачены. Приказом по учреждению инспекторы ГПК были введены в состав комиссии по систематическому наблюдению за обеспечением безопасности зимнего отстоя судов в зоне ответственности ФБУ «Азово-Донское ГБУВПиС». Инспекторы ГПК в статусе членов комиссии осматривали пункты отстоя, давали рекомендации караванным службам по обеспечению безопасности отстоя, после осмотров докладывали руководству учреждения о состоянии пунктов.

Выбор судовладельца

В 2013 г. инспекция ГПК начала работу с февраля. Проверялись паромные переправы, введенные в эксплуатацию с окончанием ледохода на р. Дон. С 23 марта, за сроками фиксированной навигации, начались проверки транзитного флота. В основном это танкеры таких компаний, как «Палмали», «НавигаторЪ», «Прайм Шиппинг» и др. На 20 мая  проверено 212 судов, из них с замечаниями – 196. Выявлено 1780 нарушений, временно задержано 19 судов.

Анализ проведенной работы говорит о том, что состояние судов, эксплуатируемых в Азово-Донском бассейне, требует серьезного внимания судовладельцев. Флот не становится моложе и новее с каждым годом эксплуатации и у судоходных компаний небольшой выбор по дальнейшему использованию судов почтенного возраста. Один из них – проводить ремонтно-восстановительные работы и давать судам новую жизнь, второй – выводить суда из эксплуатации и списывать.

Конечно, самым оптимальным вариантом является новое судостроение, но здесь, скорее всего, многое решает финансовая составляющая компании. Выбор за судовладельцем, но в любом случае суда должны выполнять обязательные требования и будут тщательно проверяться инспекцией ГПК.

С вводом в действие системы управления безопасностью судов (СУБ) непосредственное участие судоходных компаний в эффективном выполнении судами требований в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды значительно увеличится. Инспекторский состав ГПК Азово-Донского бассейна готов к такой работе.

С началом навигации 2013 г. ГПК Азово-Донского бассейна стал применять административную практику воздействия на нарушителей требований безопасности. К 20 мая  инспекторами к административной ответственности привлечены 9 человек.

Конечной целью и важнейшей задачей инспекции ГПК Азово-Донского бассейна является обеспечение высокого уровня безопасности судоходства в бассейне. Для достижения этой цели необходимо тесное взаимодействие всех участников транспортного процесса. Очень важно создать систему обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях, понимать и поддерживать которую будут все, кто имеет отношение к работе флота. Показателем работы такой системы должен стать результат, а не только количество проверок. В заключение хочется пожелать всем коллегам успехов в работе, безаварийного плавания.

Морские вести №8, 2013 г.