Полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев озвучил необходимость реанимировать «стройку XX века» – Байкало-Амурскую магистраль (БАМ). Но на этот раз речь идет не только о том, чтобы перестроить существующую железную дорогу, в частности, доразвить подъездные пути к портам Дальнего востока.

Полпред предложил выделить из федерального бюджета 800 млрд рублей фактически на строительство БАМа-2.

«Там, где БАМ однопутный, он должен стать двухпутным. Там, где участки нескоростные, они должны быть скоростными. А самое главное, необходимо исключать тепловозную тягу и создавать инфраструктуру электротяги»,  – заявил В. Ишаев. Будет ли предложение иметь спрос?

Татьяна Коломасова

 

По резервному пути

«У меня есть твердая уверенность в том, что БАМ надо развивать. Эта железнодорожная магистраль поможет дальнейшему развитию Дальнего Востока, станет одной из точек роста производства в округе», – не устают цитировать полпреда Президента РФ в ДВФО Виктора Ишаева журналисты центральных СМИ.

В конце марта Виктор Ишаев провел совещание с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным по вопросам развития Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и повышения ее провозной способности, после которого по СМИ пронеслось эхом: «БАМ-2», поскольку лучшим способом решения проблемы повышения пропускной способности существующей магистрали полпред назвал строительство ее второй очереди. С точки зрения В.Ишаева, она должна включить в себя и новую ветку, и подъездные пути, и ответвления к месторождениям, и инфраструктуру морских портов.

Полпред отметил, что сегодня БАМ не позволяет перевозить те объемы грузов, которые способны производить российские компании. По его словам, порты, прилегающие к БАМу, до 2050 году должны будут принимать экспортных грузов от 80 до 108 млн тонн в год.

Глава ОАО «РЖД» на встрече, в свою очередь, подтвердил, что развитие зоны магистрали является одним из приоритетов госмонополии. «Необходимы конкретные поступательные действия в развитии как самой магистрали, так и прилегающих территорий. И если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его недозагруженность, то сейчас магистраль все чаще становится «узким местом» на пути продвижения грузов», – отметил он.

При текущей загруженности магистрали примерно на 12 млн тонн (сведения ОАО «РЖД») бизнес сегодня хочет рассчитывать на 70 млн тонн.

По оценкам ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт», грузовладельцы и перевозчики как никто заинтересованы в доведении магистрали «до ума». Так, ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (крупнейшая российская угольная компания, СУЭК) в Ванинском районе построило балкерный терминал на 12 млн тонн угля (сейчас компания готова увеличить его мощности до 18-25 млн тонн).

Металлургический холдинг «Мечел» намерен завершить строительство в Ванино терминала мощностью 20-25 млн тонн и ввести его в эксплуатацию в 2012 году. Группа компаний «Петропавловск» («Петропавловск – Черная металлургия») строит в Совгавани перегрузочный комплекс железорудных концентратов на 7 млн тонн с намерением к 2020 году построить в порту контейнерный терминал на 6 млн тонн.

 

Уроки истории

Хотя строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось государству (в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды) в 17,7 млрд рублей, существующий БАМ-1 до сих пор эксплуатируется «в убыток».

В ОАО «РЖД» главной причиной сложившейся ситуации считают медленное освоение прилегающих к магистрали территорий. На «территориях» полагают, что именно БАМ оживит их развитие.

Еще в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. До настоящего времени эта ситуация не изменилась. Например, до сих пор не начата разработка Эльгинского угольного, Чинейского рудного, Удоканского медного, Апсатского угольного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

«В период первичного накопления капитала, в «лихих 90-х», все месторождения, а также лесные ресурсы, ради развития и освоения которых строился БАМ-1, были брошены государством, а бизнесом не подняты. Планируемый грузопоток упал в разы. Нет грузопотока – нет доходов, нет возможности содержать инфраструктуру и людей за нее отвечающих», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт» Дмитрий Масловский.

Между тем, железнодорожникам пришлось закрывать отдельные участки магистрали в период спада перевозок в 90-х годах в связи с наличием участков, где были нарушены межремонтные сроки, имелись дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Тем самым ограничивалась пропускная способность БАМа, которая, впрочем, не была востребована.

В итоге к 2007-2008 году сложилась ситуация, когда пропускная способность магистрали стала близка к предельной. А в период кризиса погрузки на БАМе и вовсе сократились. По сравнению с первым полугодием 2008 года (15,4 млн тонн) отправление грузов в первом полугодии 2009 года упало на 29,5% и составило 10,8 млн тонн грузов. Особенно сильно пострадали перевозки угля и черных металлов – уменьшение объемов составило соответственно 42,8% и 45,8%.

«Лимитирующим звеном» БАМа в РЖД называют участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Развитие только этого участка даст дополнительный импульс развитию территорий Дальнего Востока, ряда предприятий, разрабатывающих месторождения полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке, а также портов Ванино и Советская Гавань, считают в ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). «Кроме того, этот железнодорожный участок с последующей паромной переправой – единственная в настоящее время, за исключением воздушной, связь материковой части России с островом Сахалин», – говорит Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «ПГК» (работал на БАМе с 1987 года, был последним начальником этой магистрали).

«К 2015 году пропускная способность на этом участке БАМа будет 29,5 млн тонн. То есть через 5 лет один из участков БАМа достигнет проектной мощности 70-х годов прошлого столетия. Это называется – «Назад в будущее-4», – рассказал Дмитрий Масловский. – Причем это не «камень в огород» РЖД – они действительно очень многое делают. Работы по Кузнецовскому тоннелю не сокращались и полностью финансировались в самый острый период кризиса».

 

Главное – вовремя

Задачи БАМа, которые были определены еще советским правительством в 30-х годах, задолго до закладки первой шпалы, неоспоримы до сих пор. Это открытие доступа к природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока, обеспечение транзитных перевозок и создание кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток – Запад. Но они не решены до конца и сегодня.

В то же время, при всех недоработках, БАМ де-факто – кратчайший железнодорожный путь из европейской части России к портам Тихого океана. Магистраль сокращает расстояние перевозок пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, до Ванино – почти на 500 километров, до Якутии – на 600 километров, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 километров.

«Было время, когда строительство БАМа всячески критиковали, называли бессмысленной тратой денег. То же самое говорили и о Транссибе, однако сейчас его значение для экономики страны никто под сомнение не ставит. Что касается БАМа, сегодня ясно: не может полстраны держаться только на Транссибе. БАМ нужно развивать, увеличивать его пропускную способность», – рассказал Салман Бабаев. «Думаю, БАМ ждёт новый «бум», теперь уже связанный с развитием региона, – уверен директор ОАО «ПГК». – Ведь вокруг трассы находится чуть ли не вся таблица Менделеева. Один перечень перспективных месторождений впечатляет».

Ему вторит эксперт-аналитик Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко: «Вторая ветка станет необходима уже в скором времени, так как из года в год постоянно растет потенциальная грузовая база. Такие проекты, как комплексное освоение Южной Якутии, новых нефтегазовых и рудных месторождений Сибири невозможно развивать без наличия транспортной инфраструктуры. Первоначально необходимо будет расшить узкие места на существующей инфраструктуре. Это позволит повысить пропускную способность БАМа.  Но задумываться о строительстве второй ветки нужно уже сейчас, иначе в дальнейшем не развитый БАМ станет ограничителем в развитии ряда регионов Сибири, Якутии и Дальнего Востока».

«Стратегически БАМ-2 нужен государству, чтобы развиваться и осваивать месторождения севера ДФО. Тактически – большому множеству грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков», – соглашается Дмитрий Масловский. В перспективе, по его словам, БАМ-2 позволит «расшевелить» проект создания Совгаванской ПОЭЗ.

«Реально привлечь иностранных инвесторов. Вопрос «номер один» всех иностранцев: каковы возможности железнодорожной доставки грузов? На настоящий момент на участке Ванино – Совгавань – 3,9 млн тонн. А в ПОЭЗ заявлено – 25 млн тонн. То есть 3,9 – железная дорога, 2,1 – автотранспорт, 18 – самолеты, вертолеты и дирижабли, 1 – на руках донесем», – комментирует сложившуюся ситуацию Масловский.

При этом очевидно, что строительство второй магистрали БАМ (впрочем, как и доразвитие первой) потребует немалых затрат.

«Финансовых средств для строительства второй ветки БАМа у ОАО «РЖД» нет, – считает Игорь Куротченко. – У национального перевозчика инвестпрограмма в первую очередь направляется на оздоровление инфраструктуры и подвижного состава. Цель инвестиций – переломить негативную тенденцию по старению основных фондов. Если решение о строительстве второй ветки будет принято – финансирование этого проекта должно вестись за счёт государства, так как частный бизнес в одиночку такой проект не осилит. Тем более что сроки окупаемости будут весьма велики. При этом, как наиболее вероятный вариант, частные инвесторы смогли бы финансировать строительство примыкающих к БАМу железнодорожных веток».

«По оценкам ГИПРОТРАНСТЭИ (головной институт ОАО «РЖД», Центр стратегического планирования) стоимость строительства вторых путей и полная электрификация БАМа, то есть то, что получило броское название «БАМ-2», – около 400 млрд рублей. Общая протяженность БАМа – 4300 км. Стоимость 1 км путей – 3,102 млн долларов – не так дорого. К примеру, линия Салехард – Надым (354 км) – $2 млрд или 1 км – $5,650 млн. Правда, на практике 1 км железнодорожных путей оценивается в $1 млн. Хотя есть объекты, где заложено и $10 млн и $15 млн за 1 км. Так что недорого, а значит, и риски небольшие», – поделился расчетами Дмитрий Масловский.

Дальнейшее развитие БАМа должно строиться на государственно-частном партнерстве, считают в ПГК. Понимают это и в правительстве. На заседании с РЖД полпред В.Ишаев обратился к ведущим компаниям, планирующим до 2025 года использовать магистраль для перевозки своих грузов, с предложением представить перспективные схемы грузопотоков в зоне БАМа. По его словам, работы по реконструкции и модернизации БАМа планируется выделить в отдельный инвестиционный проект, предусмотрев для него меры государственной поддержки.

При этом, как считают эксперты, понятно, что в обозримой перспективе инвестиции в строительство второй ветки вряд ли окупятся. «Но это не самое главное, – уверен Игорь Куротченко из ИПЕМа. – Когда ставятся такие амбициозные задачи, на первое место должны выступать не возврат инвестиций, а то, что для грузоотправителей будет обеспечен гарантированный вывоз продукции. Это позволит избежать гораздо больших потерь от основного производства, что станет толчком для развития промышленности в целом».

 

Возможны ли альтернативы? Игорь Куротченко, эксперт-аналитик Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий: – В качестве возможной альтернативы развитию БАМа может выступать развитие пропускных способностей Транссиба, в частности, оценить целесообразность строительства третьих путей. В целом себестоимость перевозок по Транссибу более чем в 2 раза ниже, чем по БАМу. Строительство третьей ветки Транссиба, проходящего по относительно равниной местности, может обойтись дешевле, чем строительство второй ветки БАМа. Дмитрий Масловский, генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт»: – Значительное увеличение пропускной способности очень нужно. Многие проекты на берегу Татарского пролива просто «схлопнутся» и станут прожэктами из-за физической невозможности доставить груз. Здесь мы говорим о пропускной способности (магистраль), а есть еще и провозная способность (тепловозы-электровозы) – там тоже проблем хватает. Пропускной способности ждут производители зерна Сибири, а зерно уже сейчас готовы возить и покупать корейцы. Дорого? Да. Но по недавним сообщениям организация скоростного (пассажирского) движения на участке Москва – Хельсинки обойдется бюджету в 30 млрд долларов. И это при том, что РЖД постоянно получает дотации от государства, потому как вроде пассажирские перевозки невыгодны. Так может за половину этих денег организуем вменяемый грузовой (доходный) поток на Дальний Восток? Для сравнения: грузооборот портов великой морской державы – около 500 млн тонн, тогда как грузооборот одного только порта Шанхай – 330 млн тонн.

 

БАМ – стройка на век Первые контуры «Второго Транссиба», как называли БАМ, были обозначены на бумагах, утвержденных Советом Труда и Обороны СССР еще в далеком 1924 году. Шесть лет спустя, в 1930 году, Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. Именно в этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). Опорными пунктами новой трассы были определены Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года. А окончательным завершением строительства магистрали и вовсе считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. В настоящее время, по информации ОАО «РЖД», главная (широтная) линия БАМа тянется от участка Усть-Кут (на р.Лене) до Комсомольска-на-Амуре (3110 км). К ней прилегают 2 участка, построенных в конце 40-х – начале 50-х годов: Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. С Транссибом БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск. При этом двухпутная железная дорога проложена лишь на участке от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная – от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой. Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км. Магистраль пролегает по современной территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятия и Саха (Якутия), Хабаровского края. Как сообщили в ОАО «РЖД», в настоящее время по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год.

 

Морские порты №3 (2010)