Фото: Источник: Организационный комитет форума «Арктика – Регионы»

Стоит ли удивляться, что в российском судоремонте сегодня, в трудное для страны военное время, вдруг выяснилось, что не так все ладно. Есть, конечно, точки роста, но в основном за 30 лет капиталистического строительства отрасль запущена донельзя всеми – чиновниками от министерств и ведомств и законодателями, судовладельцами, искавшими за морями выгоды, и судоремонтниками, бравшими дорого, делавшими долго, уж не говоря про качество.

И вот грянул гром: в Норвегии неожиданно отказали в услугах, и российские рыбаки встали в неудобное положение. Ситуация сложилась настолько критическая, что многие стали опасаться, как бы не пришлось и вовсе прекратить промысел, поскольку большая часть ремонтов и технического обслуживания судов издавна проводилась именно там. И тогда российские владельцы судов обернулись к родному берегу – а что есть здесь для ремонта арктического рыбодобывающего флота?

 

Судоремонта будет больше

 

По словам гендиректора ООО «Кимек» Василия Шайтанова, привычный рынок ремонта рыболовного флота на северо-западе претерпел колоссальные изменения: «сделал прогноз по количеству российского флота с портами приписки Мурманск и Архангельск, которое будет в Баренцевом регионе до 2035 года». Оказалось, что на ноябрь 2022 года, согласно сведениям РМРС, в этих портах было соответственно 307 судов и 186. На основе выборочного анализа выяснил, что средний возраст судов в бассейне 29 лет. Используя статистику Минпромторга, сделал прогноз, что же будет до 2035 года со спросом на судоремонт в регионе? И пришел к выводу, что флот будет увеличиваться.

Кроме того, структурный анализ имеющегося флота показал: 30% – суда водоизмещением до 1000 т, 45% – суда 1000-5000 т, 10% – суда 5000-10 000 т, 15% – суда 10 000-20 000 тыс. тонн. Но как спрогнозировать, насколько будет меняться со временем на бассейне средний возраст судна? В итоге пришел к выводу, что, по оптимистичным прогнозам, средний возраст флота на бассейне снизится с 29 до 23 лет. А значит, «как судоремонтник понимаю, что объем работ с судами старше 15 лет нарастает и будет постоянно увеличиватся».

Также задался вопросом, а что же произошло в Европе, поскольку «опять-таки, по данным РМРС, 75% всех освидетельствований судов проводилось в Норвегии».

Оказалось, что Европа закрыта, осталось только два порта – Киркенес и Тромсё в Норвегии. ООО «Кимек» в год производит примерно 20 доковых освидетельствований судов под флагом РФ, и коллеги из Тромсё делают примерно столько же. Получается, в год где-то 40 освидетельствований может коллективно выполнить бывший европейский рынок судоремонта.

Рассказал он и о возникших трудностях при работе с российскими судами. Например, осложнилась процедура переводов денежных средств, и «Кимек» был вынужден перевести все контракты на ремонт на 100%-ную предоплату. И все допработы российские судовладельцы сейчас должны оплачивать до ухода судна.

Также визовые трудности сократили присутствие представителей владельцев на верфи, что затрудняет наблюдение за ремонтом, и это также не сказывается положительно.

Касаясь поставок запчастей, удивленно констатировал: «Не поверите, даже в Европе сталкиваемся с тем, что не можем привезти запчасти для ремонта на судно». А ведь это краеугольный камень, поскольку стабильность поставок была одним из ключевых конкурентных преимуществ европейского судоремонта. Сейчас оно утеряно, «поскольку точно так же не можем предположить, пропустит ли, например, пакет уплотнений Simplex германская или голландская таможня для российского судна?»

Более того, «таможенники стали запрашивать сертификат, чего никогда ранее не делали, и мы, естественно, указываем, что это для российского судна и бывают отказы». Причем, как работает эта система, непонятно – запчасти то приходят, то нет.

И обозначил такую деталь: «Уже в принципе не можем поставлять какие-либо запчасти, материалы, вообще что-либо на российское судно с верфи. Только в составе работ». Например, можно использовать краску, чтобы покрасить судно, но нельзя поставить бочку краски для того, чтобы экипаж сам это сделал. Можем перебрать клапаны, отдефектовать или поставить новые, но просто передать их команде нельзя.

В. Шайтанов отметил и общую напряженность в регионе. Так, сейчас руководство верфи в приоритет ставит защиту бизнеса, поскольку понимает, что за нарушение санкционного режима предусмотрена уголовная ответственность. Спорный момент решается всегда в сторону защиты верфи, но не клиента.

При этом гендиректор отметил, что в доковом плане верфи 32 разных судна на освидетельствование. По его словам, российским судовладельцам, привыкшим ремонтировать суда в Европе, следует понять – там в разы сократилось количество верфей, которые могут принять их суда.

Модератор панельной дискуссии «Актуальные вопросы ремонта арктического флота» форума «Арктика – Регионы 2023» директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» С. Смирнов активно участвовал в обсуждении проблем отрасли, обнажая глубинные проблемы. Он отметил, что количество судов, работающих в Арктическом регионе, выросло, потому что есть ограничения и некоторые рынки закрылись. Эти суда не имеют сейчас возможности ремонтироваться в Европе, за исключением Турции. И задал вопрос: сколько, на ваш взгляд, нужно доков для закрытия потребности в судоремонте и каких размерений?

В. Шайтанов: У «Кимека» до начала СВО были планы увеличить возможность подъема нашего докового оборудования до 10 тыс. тонн. Сейчас это 5 тыс. тонн. Тенденция такова, что тоннаж на метр длины килевой дорожки у судов увеличивается за счет того, что суда становятся шире, технологичнее, в них больше оборудования, меньше свободного пространства.

Подъем до 10 тыс. тонн – это как раз для работы с рыболовным флотом – средними и большими морозильными траулерами и рыбодобывающими судами. Судя по статистике, сейчас самая большая группа – это суда от 5 до 20 тыс. тонн с размерениями от 60 до 120 метров, осадкой 7-7,5 метра.

Если говорить про доки, которые есть на Севере, точно знаю, что ГК «Норебо», компания «Карат» в частности, не могут найти свободный док для своих больших теплоходов, которые не могут поднять на «Кимеке» и в Тромсё. Это 102 метра, вес около 6 тыс. тонн. Они становятся в очередь на док, который используется для ледоколов «Атомфлота». Есть, конечно, нехватка доковых мощностей. (Вот бы пригодился утонувший ПД-50! – Ред.) Это видно хотя бы по тому, насколько увеличилась стоимость доковых суток в Мурманске. Есть уже примеры около 300 тыс. рублей в сутки. По-моему, это просто космические деньги.

 

Важный проект региона

 

Продолжая тему, директор Архангельского филиала «СРЗ «Красная Кузница» АО «ЦС «Звездочка» Михаил Дерябин заявил, что планируют постройку плавдока грузоподъемностью 5000 тонн в рамках программы по восстановлению, модернизации и строительству новых судоремонтных сооружений АО «ОСК».

Он уточнил, что ежегодно доковый ремонт на СРЗ «Красная Кузница» проходят 23-25 кораблей и судов. С вводом в эксплуатацию нового плавдока количество докуемых судов возрастет на 55-65%, т.е. до 35-38 в год. Реализация инвестпроекта также позволит обеспечить более равномерную загрузку мощностей филиала.

По его мнению, с учетом того, что средняя цена плавдока таких размеров порядка 6 млрд рублей, а их число в Арктической зоне крайне мало, это крайне важный проект для региона. Директор отметил, что в настоящее время очередь на доковый ремонт на предприятии расписана до 2025 года.

– Часть финансирования по кредиту (на проект) возьмет на себя государство,– сообщил М. Дерябин. – Уже проведены переговоры с банком и будет объявлен тендер на проект, подходящий под северные условия.

С. Смирнов: Примерно год назад мы подняли проблематику, связанную с дноуглублением подходных каналов к СРЗ. Это объективно сдерживает судоремонт с точки зрения габаритов принимаемых судов. Оказалось, что эти каналы чаще всего не входят в чье-то ведомство, но от них зависит работа предприятий. Насколько для вас этот вопрос важен, рассчитываете ли на поддержку со стороны областного правительства?

М. Дерябин: Сейчас готовится распоряжение правительства по развитию Архангельского транспортного узла из нескольких пунктов, один – дноуглубление подходных каналов и акваторий причалов предприятий. У нас 1200 метров причальной линии, река живая, где-то надо подсыпать, где-то, наоборот, углубить.

Сейчас эту работу ведем, но пока нет понимания по финансированию. Правительство области активно занимается, чуть ли не каждый день с ними на связи. Если получится это сделать, будет большой плюс. Проблема такая есть, часто не можем судно поставить на причал, поскольку есть проблемы по глубинам.

С. Смирнов: Какая номенклатура работ востребована, какие компетенции нужно нарастить, используете ли подрядчиков?

М. Дерябин: В конце позапрошлого года подписали контракт на строительство четырех пассажирских судов. Нам помогают партнеры: ремонт винторулевой группы – компания «Оптимист», тралового флота – РЭБ флота, а ранее справлялись сами. Но объемы работ растут как по доковому ремонту, так и по судостроению. Сейчас, к примеру, в доке т/х «Беринг», и там еще 4 компании. В среднем у нас 25 судов в год проходят ремонт в доках, а если с сервисным обслуживанием, то и 65.

 

Больше доков всяких и разных

 

Оставаясь в проблематике докового оснащения судового ремонта, директор Базы техобслуживания АО «Архангельский траловый флот» Сергей Мальгин сообщил, что у них тоже есть мысли о покупке еще одного дока, поскольку от 24 до 28 судов в год проходят освидетельствование. И до 34 – доковые работы плюс выполнение работ на плаву. Заходят танкеры, к сожалению, есть столкновения в море. Под это дело держим металл нужной категории прочности.

С. Смирнов: Если посмотреть на Архангельский транспортный узел, какие виды работ сейчас невозможно сделать на СРЗ? У нас кузнечное производство практически отсутствует. Кузница есть чаще всего на предприятиях ОСК, но туда сложно обратиться с разовым заказом, литейного производства нет, нет горячего цинкования труб. Чего еще не хватает?

С. Мальгин: Проблема – большое плечо доставки литейных единиц из Петербурга. У нас есть кузница, но ее возможности ограничены. Какой-то гребной вал сами отковать не можем.

По литейному производству – есть план получить установку для центробежного литья цветных металлов. Сможем изготавливать детали из бронзы. Есть мысли подключить 3D-сканирование к этому, что позволит заменять детали насосов, арматуры и закрывать эти вопросы прямо на месте.

Кроме того, для налаживания производства определенных изделий необходимы станки с числовым программным управлением (ЧПУ), с которыми в стране все не так гладко. Завод может производить при наличии отливок детали насосов и крупногабаритной арматуры.

С. Смирнов: Сколько нужно дополнительных доковых мощностей, чтобы закрыть потребность в судоремонте, допустим, в Архангельской области?

С. Мальгин: Для себя считали – нужно закрыть потребность в 250 судах. Один док может закрыть 20-30 при хорошей организации труда. Думаю, минимум три дока в Архангельске необходимы: длиной 125 метров, грузоподъемностью 7000 тонн, 28 метров шириной и осадкой под 7-8 метров. В идеале еще один док длиной 150 метров. Причем, думаю, мы бы из-за него между собой не конкурировали. Это просто был бы дополнительный приток средств в область.

С. Смирнов: В Турции в одном месте более 100 доков, и они сотрудничают между собой. Все судовладельцы туда приходят, и кто-то обязательно поднимет и отдокует без проволочек.

 

К большой цели – маленькими шагами

 

– Мы столкнулись с серьезными проблемами из-за санкций, – говорит Михаил Салынин, начальник Управления транспортного содержания флота ОАО «Северное морское пароходство». – У нас в ремонт с докованием в регионе ориентировочно 2 судна принимаются. Еще есть завод в Калининграде, остальной флот – в среднем по году семь судов – ремонтируется в Турции.

В принципе, нас это устраивало, но вот сменился грузопоток и суда перестали ходить в Европу. Сейчас, чтобы специально отогнать судно в Турцию, приходится идти в балласте. А это расходы на топливо, содержание экипажа и так далее.

Тем не менее как-то устаканили этот момент с турецкой стороной. Также хотелось бы заострить внимание на запчастях. Помимо того что их трудно достать, еще и увеличились сроки доставки, плюс цена подскочила минимум в два раза из-за посредников. В этой ситуации судовладелец оказался «бедным родственником».

Конечно, надо с этим что-то сделать. Не знаю, сколько это будет продолжаться, но понимаю, что доковые мощности – это дело затратное и не быстрое.

Сейчас еще канонерка выручила с балкером «Новая Земля». На данный момент у нас это самое крупное судно – 180 метров длиной, 30 метров шириной. Ведь, кроме как на эту верфь, в РФ его некуда поставить. Он отметил также, что «с уходом западных «партнеров» появились проблемы с качеством ремонта – специалистов высокого уровня мало, а порой и нет».

Судов отечественного производства у нас на балансе нет. Все покупали в Европе. Подошли к тому, что вся электроника, все ключи… сейчас нам их никак недостать. Ряд оборудования приходится каким-то способом… обходить. Хочется в этой связи отметить Регистр, который дает отсрочки, переносы сроков, что позволяет какое-то время работать, что-то находить и снова вводить суда в эксплуатацию.

С. Смирнов: Какие усилия нужно приложить, чтобы ваш флот ремонтировался в нашем регионе?

М. Салынин: На данный момент на 176-й завод не пробиться, сказали – до 2025 года занято. У других док маленький, у нас суда покрупнее. С Мурманском несколько раз пытались договариваться… Док в «Атомфлоте» второй стоит, – 540 без НДС. Плюс «Атомфлот» сам работ не осуществляет, а чтобы туда попасть – это как на Байконур пройти, не так-то просто людей завезти.

Касательно Архангельска для размещения здесь дока нужны место и деньги. Это основное. Деньги должны быть «длинные». Окупаемость дока 50 лет. Место обсуждали – новое искать или располагать в ковше у кого-то из моих коллег.

С. Смирнов: Архангельск тоже своеобразное «прокрустово ложе», свыше 190 метров в районе Экономии не можем принять. Но если внимательно посмотреть на северный район, там можно док разместить. В советское время копали даже котлованы под доковые мощности.

Стоимость дока – это примерно 5-6 млрд рублей. Но еще гидротехническая инфраструктура, коллеги из «Росморпорта» помогают подсчитать примерный размер инвестиций, это тоже порядка 3-4 млрд рублей.

И затраты на производственную инфраструктуру – цеха и оборудование. Сейчас оно еще поднялось в цене. Поэтому нужна кооперация с государством, возможно государственно-частное партнерство. К большой цели маленькими шагами идти надо.

В свою очередь гендиректор АО «Архангельская РЭБ флота» Антон Крушельницкий сообщил, что в этом году планируют отремонтировать четверть слипа, и остается надежда войти в программу по дноуглублению. А поскольку объем работ большой, придется привлекать подрядчиков. Например, только проектные работы дноуглубления – 40 млн рублей. Что же касается размещения дока, то, если будет лизинг, готовы предоставить для него инфраструктуру.

С. Смирнов: Может ли в плане электроники, автоматики наша промышленность чем-то ответить на имеющийся запрос?

М. Салынин: Нет, по крайней мере сейчас.

В. Шайтанов: Есть группы товаров, которые невозможно завезти в Россию ни за какие деньги. Например, связанные с производителями Rolls Royce Marine и Kongsberg.

 

Заключение

 

Среди острых проблем участники дискуссии отметили и подготовку кадров. По словам модератора, предпринимаются определенные шаги, есть реальные наработки с Министерством образования Архангельской области. Предприятия создают у себя учебные технические центры, классы. Тем самым формируя базу наставничества и закрепляя у себя кадры. В этом смысле система среднего профобразования в Архангельске довольно устойчива.

Сформировалась она, конечно, в советские годы, но коллеги из колледжей, техникумов при поддержке правительства области меняют направления подготовки на более востребованные.

– Не могу сказать, что здесь все хорошо, процесс идет медленно, но видны реальные подвижки, – уточнил С. Смирнов. В этом смысле хорошо работает Архангельский центр занятости, который в ручном режиме формирует группы тех, кто хочет поменять направление работы, и есть понимание, что их можно быстро переучить на востребованную специальность – такелажника, маляра и так далее.

По его словам, нужно увеличение доковых мощностей до трех или больше, чтобы удовлетворить основную потребность в ремонте. И без эффективной, быстрой господдержки здесь никак.

Он обратил внимание, что такая господдержка, как нулевая ставка НДС, тоже требует неких корректировок. И пояснил: «Да, инвестиционное соглашение – это важно, но порог в 20%, думаю, слишком высок и будет обременителен для компаний, особенно для небольших частных».

Кроме того, с точки зрения комплектующего оборудования уже есть каналы параллельного импорта, они работают, но одновременно с этим нужно организовывать отечественное производство. Нужно привлекать партнеров из других регионов, из дружественных стран, чтобы хотя бы начать с отверточных производств либо сервисов.

 

* * *

 

Когда верстался номер. Норвежская верфь Kimek отремонтирует российский траулер «Саами»

МИД Норвегии разрешил крупнейшей частной верфи Kimek в Киркенесе отремонтировать российский траулер «Саами». Об этом сообщает телеграм-канал «Рыбфронт» со ссылкой на мэра Сёр-Варангера (муниципалитет Восточного Финнмарка) Лену Норум Бергенг.

Как сообщается, некоторые судовладельцы опасались, что им придется прекратить промысел, поскольку большая часть техобслуживания проводилась в Норвегии. Уточнялось, что на северо-западе России есть две верфи, которые могут отремонтировать вставший на ремонт в апреле траулер «Саами», но их заказы расписаны на несколько лет вперед. Директор ООО «Саами» Сергей Цыганов подчеркивал, что попал в затруднительное положение из-за возникших сложностей. «Очень трудно. Если мы не отремонтируем здесь судно, не знаю, что будем делать», – приводит его слова телеграм-канал.

Напомним, в июне в Норвегии задержали шесть российских рыбопромысловых судов. Глава Росрыболовства Илья Шестаков подчеркнул, что происходящее является захватом собственности другой страны. Норвегия ввела запрет на вход в порты для российских судов еще в мае 2022 года, исключением были рыболовецкие суда. Страна ужесточила контроль в октябре 2022 года – российским рыболовецким судам позволили швартоваться лишь в Ботсфьорде, Тромсё и Киркенесе. В мае 2023 года полиция Норвегии ограничила возможность сходить на берег экипажам российских судов в портах Киркенес и Ботсфьорд.

В последние годы более двух третей российского крупно- и среднетоннажного флота (обеспечивает большую часть вылова) осуществляли плановый и внеплановый ремонт, а также модернизацию на судоремонтных верфях за рубежом. В 2022 году речь шла примерно о 400 наиболее современных и эффективных судах, ремонтировать которые отечественные предприятия не имеют технической возможности. Еще в прошлом году в Росрыболовстве уточняли, что ведомство в курсе отдельных случаев отказа обслуживания российских рыбопромысловых судов в иностранных портах.

 

Из досье «МВР»

 

ООО «Кимек» принадлежит норвежской верфи Kimek AS. Тесное взаимодействие с родительской компанией образует международный судоремонтный тандем на территории Баренц-региона и позволяет предоставлять широкий спектр инженерно-технических и судоремонтных работ и услуг. «Кимек» расположен в Киркенесе, Мурманске и Архангельске.

 

Морские вести России №12 (2023)