Фото автора

На рейде порта Вентспилс 26 мая 2012 года из-за невнимательности боцмана был утерян якорь – ушла вся якорь-цепь, 12 смычек. Это случилось в субботу, около 18:00 вечера, постановка к причалу планировалась не ранее понедельника. Так что оставалось немного времени, и я принял решение попытаться найти и поднять якорь своими силами.

А. Туваев, капитан дальнего плавания

Мы испробовали несколько комбинаций, и в конце концов нам это удалось. Во многом благодаря электронной картографической навигационно-информационной системе (ЭКНИС), установленной на судне.

Вопрос поиска и подъема утерянного якоря меня заинтересовал. С появлением новой техники, в принципе, это становится возможным. Для себя записал, как и что мы делали. Когда начал преподавать «Маневрирование и управление судном», просмотрел дисциплину по нескольким учебникам, но параграфа о поиске и подъеме утерянного якоря не обнаружил.

Случаи утери якорей на практике бывают, и нередко. Освещение этого вопроса в учебных пособиях для учебных заведений, как мне кажется, хотя бы в рамках одного параграфа, будет нелишним.

Предлагаю на страницах журнала «Морской флот» обсудить эту тему. Ниже привожу проект параграфа для раздела «Управление судном в аварийных ситуациях».

Аварийное происшествие

Случаев потери якоря стало больше. Страховая компания Gard AS из Норвегии отмечает тенденцию к увеличению числа случаев потерь якоря, что подтверждается данными претензий, поступивших в адрес страховщика за 2015-2020 годы.

Потеря судового якоря – это аварийное происшествие. Такие случаи расследуют, выясняют причины, и всегда, независимо от размеров, это финансовые потери компании.

Море назад ничего не отдает. Эту морскую присказку следует понимать так: что в воду упало, то пропало, т.е. назад упавшее уже не вернете никогда.

Развитие техники позволило сузить морскую присказку. В судовую технику вмешались IT-технологии. Возможности расширились, найти и поднять утерянный якорь на некоторых глубинах собственными силами экипажа уже становится более реальным делом.

Причины потери якоря

В большинстве случаев при потере якоря существенную роль играли факторы риска, связанные с окружающей средой. Как известно, обычное якорное оборудование разрабатывается для постановки судов на временную якорную стоянку в бухтах или защищенных от волнения водах. Однако сегодня многие места для якорной стоянки находятся за пределами защищенных вод.

Наиболее распространенной причиной потерь якоря становится непогода. При сильном ураганном ветре судовые фиксирующие устройства не выдерживают рывков и якорь-цепь отдается, или судно несет на какую-то опасность (мелководье, подводную скалу, другое судно), и капитаном, во избежание еще больших неприятностей, принимается решение пожертвовать якорем.

Человеческий фактор всегда имеет место. Невнимательность и неаккуратные действия при выполнении работ по обслуживанию якорей. Какие-то стопора отдали, другие сразу не закрепили, не обжали как следует и забыли. По закону бутерброда в нужный момент крепежное устройство в цепном ящике не выполнит свою функцию.

Постановка на якорь в незнакомых местах может повлечь зацеп якоря за подводное препятствие – скальный каменистый грунт, затопленное судно или что-либо еще. Якорь вырвать при помощи брашпиля не получается. В результате предпринимаемых действий и чрезмерных усилий якорь-цепь рвется и часть цепи с якорем оказываются на грунте.

Форс-мажорные обстоятельства никто не отменял, это когда в силу каких-то чрезвычайных обстоятельств – обстрела, бомбежки – приходится срочно спасать людей, груз и судно. Срочность требует решений, и они складываются не в пользу якоря.

В страховой компании GardAS полагают, что одной из ключевых проблем является недостаточная осведомленность о пределах нагрузки при воздействии факторов окружающей среды, на которые рассчитано якорное оборудование.

Поиск и способы «ловли» якоря

Суда небольших размеров становились и становятся на якорь на глубинах, которые позволяли обычным морякам при подходящих погодных условиях без всякой подготовки нырять до дна и визуально вести поиск утерянного якоря. В настоящее время, например, яхтсмены в похожей ситуации поступают также.

Размеры судов увеличились, места якорных стоянок стали дальше и глубже. Простого ныряния оказалось недостаточно. Поиск производился протаскиванием кошки в примерном месте.

С развитием флота появились специальные усиленные кошки или использовался второй якорь для ловли утерянных якорей протаскиванием. При утере в пределах портовых границ к поиску и подъему якоря стали привлекаться плавкраны или суда с краном и грейфером лепесткового типа, который прощупывает дно в примерном месте, пока не захватит якорь-канат.

Во второй половине XX века стали строиться суда специализированного типа, имеющие на борту подходящее снаряжение и оборудование, включая подводный дистанционно управляемый аппарат, который можно применять для поиска и подъема якоря. Такие суда обеспечивают положительный, практически 100%-ный результат на любых глубинах. Большой недостаток такого варианта – это высокая стоимость проведения работ. Например, судно по поиску и ремонту подводных кабелей с таким аппаратом в 2009 году стоило около 70 тысяч долларов в сутки.

С одной стороны, есть возможность достать якорь со дна моря, с другой – это дорого, может, дешевле будет просто купить новый. Решая вопрос стоимости, экипажи судов в подобных ситуациях пытаются сначала найти и поднять якорь собственными силами. Встает вопрос: как это правильно сделать?

Поиск и подъем якоря

Требуется решить три задачи: найти, захватить и поднять, завести на штатное место. И сразу вопрос: до какой глубины имеет смысл заниматься поиском? Как и в любом деле, есть ограничения, возникающие из-за глубины в районе, погодных условий, ширины акватории, мощности брашпиля и возможности создания дополнительного брашпилю усилия.

Для анализа обратимся к хорошей морской практике, которая рекомендует не становиться на якорь на глубинах, равных более 1/3 длины якорь-цепи, т.е. для случая 12 смычек (330 м) глубина не должна превышать 110 м. В других источниках рекомендация капитанам – не становиться на якорь на глубинах более 100 м.

Учитывая, что придется поднимать, по сути, двойную нагрузку якорь-цепи (при подъеме она сложится вдвое), то глубина, с которой можно поднять цепь, уменьшается еще в два раза, что и определяет предел глубины, и становится равной 50–60 м. Другими словами, это и есть предельная глубина, на которой есть шансы найти и поднять якорь-цепь силами экипажа.

Найти якорь

До появления современных систем навигации точность определения места судна значительно уступала нынешней. Вероятность успешного поиска и подъема якоря была незначительной. Навигационные системы нового типа дают возможность с точностью в несколько метров и наглядно отследить не только место отдачи якоря, но и положение якорь-цепи на грунте.

Это обеспечивается внедрением на флоте электронных картографических навигационно-информационных систем (ЭКНИС). Важные для данной темы функции ЭКНИС – это фиксирование (запись в память) координат судна через определенные промежутки времени, возможность делать скриншоты позиций судна и общей ситуации в районе (рис. 1).

Рис. 1. Судно на якоре

Поиск якоря, его расположение на грунте можно представить и осуществлять несколькими способами – знать координаты точки места утери якоря и последний курс судна, учесть направление ветра и наличие течений, сделать несколько скриншотов на электронной карте и по фиксируемым позициям составить план перемещения судна.

При нахождении в разумной близости от порта вызвать водолазов или заказать судно с дистанционно управляемым подводным аппаратом. Поиск расположения якоря с цепью на грунте также осуществим при помощи судовых подводных дронов, но вопрос снабжения транспортных судов таковыми пока не стоит. Хотя судовладельцы в ближайшие годы могут пойти на это, т.к. стоимость дрона не такая уж и большая, а выгода может оказаться существенной.

Захватить и поднять

Технология работ, на первый взгляд, довольно проста и сводится к захвату якорь-цепи, лежащей на грунте. Метод заключается в протаскивании по дну кошки или второго якоря при скорости судна на минимальном ходу. На самом же деле это довольно трудоемкий и длительный процесс, особенно для судов, у которых калибр цепи 40 мм и более.

Сразу после обнаружения момента утери якоря необходимо сделать на ЭКНИС скриншоты в различных масштабах. Своевременно сделанные скриншоты места потери якоря окажут большую помощь при выполнении работ по поиску и подъему якоря. Эти скриншоты можно распечатать на бумаге или по мере необходимости выводить на экран.

При установке мелкого подходящего масштаба на экране ЭКНИС будет хорошо видно макет судна, его контуры и перемещение практически в реальном времени. Появляется возможность предполагать с достаточной вероятностью примерное расположение поискового якоря и цепи на грунте относительно контуров судна (рис. 2).

Рис. 2.Поиск якоря. Схема

Кошку можно изготовить на судне из подручного материала – труб, уголков. Практика показывает, что захват кошкой часто успешен, но под весом лапа кошки может обломиться. Поиск вторым якорем выглядит надежнее.

Вытравливается второй якорь из расчета, чтобы покрывалась глубина до дна и на грунте лежало примерно полсмычки цепи с якорем. После отдачи нужной длины якорь-цепи определяется, где примерно будет находиться отданный якорь относительно корпуса судна и судовых конструкций. При выполнении операции помощь окажет электронная карта. В режиме реального времени отслеживается момент возможного соприкосновения протаскиваемого якоря и цепи утерянного якоря.

При выполнении операции по захвату якорь-цепи скорость судна должна быть самой минимальной. За 1-2 корпуса до линии цепи на грунте дается «стоп» машине. Далее при необходимости работаем толчками. При этом курс судна следует держать перпендикулярно к линии предполагаемого расположения якорь-цепи на грунте и в точку цепи, где длина свободного конца равна 1,5-2 глубинам этого места.

Это условие дает надежду, что после захвата и подъема цепи над поверхностью воды какая-то часть цепи остается лежать на грунте в качестве противовеса, который не позволит цепи под собственным весом сползти с лапы якоря при подъеме.

В случае неудачного захвата или подъема цепи в первой попытке часть цепи, которая расположена в сторону якоря, будет смещена незначительно и останется возможность повторить попытку ближе к якорю.

При расчетном пересечении цепи, лежащей на грунте, поисковым якорем (машина на «стопе») судно по инерции пройдет небольшое расстояние и остановится. После остановки судна начинаем вирать поисковый якорь на минимальной скорости. По работе, точнее по возрастающим нагрузкам на брашпиле, можно сделать вывод о захвате цепи утерянного якоря.

Заводка якорь-цепи в клюз

После захвата поисковым якорем цепи, лежащей на грунте, и подъема ее над поверхностью воды приходится решать две новые задачи:

– определить, с какой стороны находится якорь и с какой – свободный (коренной) конец, т.е. сторону, с которой предстоит работать впоследствии и заводить в клюз;

– выполнить страховку от возможного самопроизвольного сползания цепи с лапы якоря в воду.

Задача страховки решается в первую очередь. Возможно, сразу придется прихватить якорь-цепь к якорю. Определяется сторона, на которой находится якорь. Для этого не исключен подъем якоря до клюза или появления маркировки у соединительной скобы. Заводится страховочный швартовный конец и крепится к цепи, ведущей к якорю.

В дальнейшем требуется коренной конец якорь-цепи завести в клюз. Задача довольно сложная, следует помнить, что, например, один метр якорь-цепи калибром 65 мм весит порядка 100 кг. Человек может работать с весом около 20 кг.

Выполнение этой операции производится у поверхности воды с рабочей шлюпки или надежной удобной беседки. Для этого потребуется спустить на воду рабочую шлюпку или вооружить беседку на кране, с которого можно беседку подвести в рабочую зону.

Заводим второй швартовный конец, предварительно пропустив его через свободный (пустой) клюз до воды. В это время поисковый якорь должен быть поднят до клюза. Команда рабочей шлюпки принимает швартовный конец, доставляет к якорь-канату и крепит со стороны свободного (коренного) конца. Используются подходящие средства крепления – стальные тросы, цепи, скобы.

Освобождаем поисковый якорь от якорь-цепи, которая останется на двух швартовных концах. Если выполнить все правильно, то между двумя швартовами будет слабина якорь-цепи длины, которой должно хватить для заводки в клюз, и не придется делать дополнительные перехватки с применением еще одного швартова.

Начинается процесс заводки якорь-цепи в клюз.

Втягивание якорь-цепи в клюз

Якорь-цепь, сложенную вдвое, следует завести в клюз и протащить через него на палубу.

При подозрениях, что мощности одной лебедки будет недостаточно, придется решать вопрос ее усиления, исходя из конструктивной схемы палубного оборудования и возможности работать в паре.

В такие моменты нагрузки будут предельными. Не исключено, что швартов придется заменить стальными тросами или завести их в качестве дополнительных.

Из-за предельных усилий возможны треск и разрывы тросов, поэтому в зоне работ должна строго соблюдаться техника безопасности!

При появлении якорь-цепи в верхней части клюза начинаем работать с талевками. Фиксируем участок, противоположный ходовому, и пробуем его приподнять или убрать в сторону так, чтобы в дальнейшем он не мешал протаскиванию и выбиранию ходового конца якорь-цепи.

Ходовой участок цепи укладывается в гнезда звездочки брашпиля опять же при помощи талевок и другого сподручного инструмента – лома, кувалды, крюков и т.п.

Начинается работа брашпилем, вышедшие звенья цепи складываем в удобное место на палубе. Таким образом, перепускается весь участок ходового участка до крайнего звена.

Последнее звено свободного конца якорь-цепи направляем в трубу цепного ящика, где производится крепление согласно установленной схеме на специальное устройство.

Укладывается в цепной ящик цепь, находящаяся на палубе. Правильно заправляются звенья цепи в гнезда звездочки брашпиля. После тщательного осмотра обстановки отдается страховочный швартов от якорного участка цепи и начинается выборка второй части цепи.

После подъема и осмотра поднятый якорь крепится согласно предусмотренной схеме крепления. Данная операция довольно трудоемкая, требует внимательности и последовательности действий, без какой-либо спешки, суеты, и строгого соблюдения техники безопасности. По времени может занять не одни сутки.

Морской флот №4 (2022)