Фото: пресс-служба Росконгресса

С укреплением внешнеторговых связей России со странами Востока увеличивается взаимный товарооборот, открываются новые возможности для российских компаний-экспортеров. На этом фоне кратно возрастает роль крупных инфраструктурных проектов в транспортной и логистической сферах. Их реализация не только способствует увеличению грузопотоков, но и стимулирует социально-экономическое развитие страны, активизирует рынок труда. Какие же барьеры влияют сегодня на эффективность международных перевозок? Насколько гармонично развивается восточное направление и как не допустить его отставания? Эти и другие вопросы обсудили этой осенью во Владивостоке участники Восточного экономического форума – 2023 на сессии «Логистика будущего: инфраструктура как исходная точка евразийской интеграции».

Специальное регулирование для ЕАЭС

Развитие транспортной инфраструктуры – одно из ключевых направлений евразийской экономической интеграции, закрепленное в Договоре о ЕАЭС от 2014 года. Согласно ему в числе приоритетов скоординированной политики сторон определены такие, как создание и развитие евразийских транспортных коридоров; реализация и развитие транзитного потенциала в рамках Союза; координация развития транспортной инфраструктуры; создание логистических центров и транспортных организаций, обеспечивающих оптимизацию процессов перевозок.

Конкретные задачи по развитию евразийской инфраструктуры закреплены и в действующих Стратегических направлениях развития евразийской экономической интеграции до 2025 года. Коллегией ЕЭК утвержден перечень евразийских транспортных коридоров и маршрутов. Он включает в себя евразийские одномодальные железнодорожные маршруты, евразийский мультимодальный маршрут, а также евразийские автомобильные коридоры и маршруты. Об этом напомнил президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин.

По оценкам ЕЭК, рост инвестиций в инфраструктуру на 1% от ВВП дает дополнительный прирост производства от 2% до 5%. МВФ приводит следующее соотношение: увеличение расходов на инфраструктуру на 1% повышает уровень ВВП в среднем на 0,4% в год. По словам А. Шохина, лидеры государств – членов ЕАЭС единодушно выразили желание укреплять бесшовность перевозок и оптимизацию процедур на евразийском пространстве. Российский бизнес согласен с подобной точкой зрения и активно вовлечен в эту работу вместе с органами власти.

Одна из ключевых целей по развитию транспортно-логистической инфраструктуры ЕАЭС – повышение конкурентоспособности транспортной инфраструктуры МТК «Север – Юг» и транспортно-логистических коридоров в Азово-Черноморском и Восточном направлениях. Достижению данной цели, по мнению бизнеса, может способствовать взаимодействие участников ЕАЭС по следующим направлениям:

– снятие инфраструктурных ограничений и согласованное развитие железнодорожной инфраструктуры МТК «Север – Юг» и транспортно-логистических коридоров в Азово-Черноморском и Восточном направлениях;

– совершенствование системы управления перевозочным процессом;

– повышение уровня транспортно-логистических сервисов при обес-печении перевозок массовых и высокодоходных грузов на маршрутах МТК;

– гармонизация таможенных режимов, унификация системы перевозочных документов, а также координация тарифной политики в целях расширения перевозок грузов по международным транспортным коридорам, проходящим по территории ЕАЭС и т.д.

Однако, как отметил президент РСПП, в условиях серьезного международного давления ряд крупных банков развития (НБР, АБИИ) фактически отказались от реализации новых проектов на территории нашей страны. Вместе с тем, их ресурсы могли бы быть использованы для реализации инфраструктурных проектов на территории государств – членов ЕАЭС, в то время как средства «менее чувствительных» институтов, таких как ЕАБР, могли бы быть направлены на реализацию проектов в России.

«Необходимо специальное регулирование в рамках ЕАЭС. Это обусловлено тем, что для успешного создания эффективной бизнес-модели и достижения достаточного объема грузоперевозок необходимо активное участие не только предпринимателей и ключевых логистических компаний, но и учреждений государственной власти, которые должны снять текущие барьеры и ограничения, мешающие внедрению бесперебойных механизмов перевозок», – заключил А. Шохин.

Автомагистрали подстрахуют железную дорогу

В сегодняшней ситуации важное значение имеет автотранспорт как наиболее быстрый вид грузоперевозок и, соответственно, автомобильные дороги; строить новую дорожную сеть в большом объеме не требуется, считает заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин.

Понятно, что автомобильный транспорт не заменит железных дорог в перевозках сырья – угля, руды и прочего – и, конечно, железные дороги нужно развивать, но сейчас автомобильные дороги могли бы расшить оперативно отдельные направления перевозок, отмечает М. Хуснуллин.

«Мы говорим про МТК «Север – Юг» – это все хорошо, нам обязательно нужно строить там железную дорогу: западный и восточный обходы Каспия. Но сколько на это уйдет времени – 3-5 лет? <...> Поэтому я считаю, что быстрые победы – это развитие автомобильных дорог, – заявил вице-премьер. – У нас машины из России уже ходят на Индийский океан, в Афганистан, через него в Пакистан. Значит, перевозчики у нас работают и во-зят грузы, то есть бизнес находит свои пути. Задача государства – создать для него условия: как минимум привести в порядок существующие дороги, как максимум – их расширить и интегрировать с другими видами транспорта».

Второй не менее важный автомобильный коридор, по словам М. Хуснуллина, – это «Запад – Восток». Дороги из Санкт-Петербурга и Белоруссии до Москвы построены и в хорошем состоянии. Дорога от Москвы до Казани будет завершена в этом году, до Екатеринбурга и Тюмени (существующие дороги с расширением) – в следующем году. Дальше курс на Владивосток: до Владивостока все трассы, которые есть, будут расширяться с обходами таких городов, как Омск, Новосибирск, Кемерово. Следующий шаг – это Улан-Удэ – Чита – Хабаровск – Владивосток, и, наконец, очень важный шаг – подъездные автомобильные дороги к порту Владивос-ток и другим портам Приморья.

«Мы видим, что сейчас, когда морские порты и железная дорога не справляются с потоком грузов, у нас растет количество сухих портов. В Чите планируется и уже строится большой перевалочный так называемый сухой порт. Конечно, с основной дороги «Россия» (так она теперь называется) надо делать выходы на Китай, Монголию с расширением погранпереходов. Это один блок вопросов», – сказал М. Хуснуллин.

Что касается железной дороги, по словам вице-премьера, это одно из самых приоритетных направлений, которое надо развивать – на Восточном полигоне надо строить полноценный второй БАМ, вторую линию. В первую очередь это выход в порт Ванино и самая быстрая возможность вывозить всю продукцию, прежде всего уголь, удобрения и большое количество других грузов.

Необходимо расширять железные дороги к Азово-Черноморскому бассейну, причем с учетом роста пассажирских перевозок к южным курортам. Развитие южного направления М. Хуснуллин тоже считает крайне перспективным.

По его мнению, недоработанной остается тема развития речного транспорта, поэтому необходимо «полноценно возобновлять эту работу». Прежде всего это касается Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, выхода на те же рынки Ирана, Индии, Пакистана судами «река – море». «Если бы сегодня у нас было достаточное количество этих судов, была бы портовая инфраструктура, то мы десятки миллионов тонн грузов могли бы и должны были бы выво-зить в этих направлениях», – уверен М. Хуснуллин.

На море ключевой проект – это Северный морской путь, говорит вице-премьер: «Его надо развивать, потому что это развитие всего нашего Севера с огромными запасами полезных ископаемых и сырья. Сдерживающий фактор – только инфраструктура: будет инфраструктура – будет и взрывной рост развития добычи и переработки, освоение новых месторождений и всего что угодно. Поэтому данное направление тоже очень важно».

Увеличить финансирование!

Комплексная программа модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), по мнению М. Хуснуллина, реализуется неплохо, но ее надо увеличивать в разы по всем видам транспорта.

Однако по увеличению программы есть ограничения. Первое – финансовые. «Мое личное мнение: когда стоит вопрос, давать или не давать РЖД денег, считаю, что РЖД на развитие надо давать денег столько, сколько они физически могут потянуть. В данном случае ограничений финансовых у нас вообще не должно быть», – поясняет вице-премьер. Второе – ограничения организационные, такие как количес-тво людей, строителей, ресурсов и возможностей построить.

Тем не менее, в последние годы в инфраструктурном строительстве, например автодорог, особенно на региональном уровне, наблюдался существенный прирост. Сегодня нет ни одного региона, который не выполнил бы плана по дорожному строительству. «Мы все дороги строим и ремонтируем с опережением. С точки зрения организации мы набрали сил и мощности и готовы сделать рывок и прирасти на 20-30%. Нужны только политические решения и финансы, а все остальное – дело техники», – резюмировал зампред правительства.

Генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев рассказал о практике привлечения инвесторов, в том числе азиатских, в проекты дорожной инфраструктуры, такие как ЦКАД, М-4, железнодорожный мост между Россией и Китаем, а также в портовую инфраструктуру, услуги и ряд других проектов.

Он согласился с М. Хуснуллиным в вопросе инвестирования РЖД, чтобы холдингу «давать столько, сколько РЖД может освоить». «РЖД – это фактически возвратный механизм любых инвестиций туда, потому что за счет тарифа деньги возвращаются назад и, соответственно, любые инвестиции в инфраструктуру РЖД через тарифы возвращаются государству эффективно и четко, – сказал К. Дмитриев. – Надо понимать и то, где и как найти элементы доходности для инвесторов, потому что если мы хотим привлекать внебюджетные источники, то инвес-тор должен получать доходность».

Глава РФПИ предложил подумать о доходных моделях и о необходимости привлекать дешевые долгосрочные средства, например пенсионных и суверенных фондов, и, соответственно, вести такую комплексную работу.

«У нас есть замечательное законодательство по концессиям, <...> у нас есть база для того, чтобы привлекать все необходимые средства, в том числе от азиатских, ближневосточных партнеров, есть примеры успешных проектов, где это было сделано. Этот опыт надо просто еще более активно тиражировать и дальше», – подчеркнул К. Дмитриев.

К Восточному развороту не готова инфраструктура

Разворот внешней торговли России на Восток состоялся, отметил врио руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ Руслан Давыдов. Он вкратце подвел промежуточные итоги внешнеторговых перевозок на Восток. За 7 месяцев 2023 года грузооборот со странами Азии составил 420 млн тонн стоимостью $275 млрд. Рост по грузообороту составил 45% по сравнению с прошлым годом, по стоимости – 22%. Доля азиатских стран в общем торговом обороте составляет 76% по грузообороту и 68% – по стоимости. Достигнутые показатели – результат колоссальной работы государства, контролирующих органов, бизнеса и логистических компаний, но сегодня «нам надо все ускорять; ключевой вопрос для нас – развитие инфраструктуры», отметил Р. Давыдов.

Он также подчеркнул, что если говорить о таможенных операциях, обработке грузов, то здесь у Дальневосточного таможенного управления и ФТС России есть большой резерв. С ростом грузопотока таможенные органы готовы справиться, однако необходимо структурировать товаропотоки. Сегодня 78% приходится на морской и трубопроводный транспорт, 18-20% – на железную дорогу, и только 2% приходится на автомобильный транспорт, у которого также большой резерв.

«Чтобы развивалась экономика, нужен импорт. Но как раз импорт везется в контейнерах. Сегодня уже 765 тыс. контейнеров перемещено на Дальний Восток, рост примерно на 30% по сравнению с прошлым годом. И эти грузы надо вывозить – нужна железная дорога. Если к этому подключится автомобильный транспорт с нормальными тарифами, качеством дорог, это тоже серьезный резерв, – пояснил руководитель ФТС России. – Наверное, государству не надо жалеть денег на то, чтобы обеспечить дальнейший рост грузооборота. Как таможенники мы видим, что резервы здесь, конечно, огромные».

О темпах развития железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке проинформировал Алексей Крапивин, генеральный директор Группы компаний «1520», в зоне ответственности которой больше половины работ по модернизации Восточного полигона (БАМа и Транссиба). Строителям предстоит проложить свыше 1000 км вторых путей на 109 перегонах – почти треть всей Байкало-Амурской магистрали – и возвести порядка 900 мостов и водопропускных труб.

«Последние несколько лет мы ежегодно удваиваем мощности (железной дороги. – Ред.). Организационные, технические и другие трудности преодолимы. Сделать ничего нельзя лишь с погодой. При поддержке государства и заблаговременном планировании мы готовы решить любые задачи по строительству транспортной инфраструктуры», – сказал А. Крапивин. Он также сообщил, что компания удвоила объем выполнения работ по второму этапу развития Восточного полигона. Ускорение темпов потребовало значительных инвестиций: на приобретение техники и развитие региональных мощностей холдинг направил порядка 25 млрд рублей.

«Мы строим железные дороги уже более десяти лет. Я еще не видел ни одного объекта, по которому не достигался бы плановый показатель провоза грузов. Очень много идет дискуссий, будет ли объем. Уверен, что он будет», – подтвердил глава ГК «1520».

Его поддержал заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрей Макаров. Говоря о перспективах развития Восточного полигона, он сказал: «Мы на сегодня сформировали проект-программу, и мы видим горизонт до 2030 года с увеличением объемов перевозки до 210 млн тонн по сечению Комсомольск – Волочаевка и до 255 млн тонн к 2032 году с учетом того, что там есть барьерные большие искусственные сооружения, срок строительства которых составляет порядка 7-8 лет. <...> Этот проект мероприятий на 210 млн и на 255 млн тонн уже рассматривало правительство, и было дано поручение сформировать совместную рабочую группу с представителями Минтранса и основных грузоотправителей для того, чтобы мы всесторонне рассмотрели этот набор мероприятий и некую сбалансированную позицию уже окончательно приняли к руководству».

Как отметил А. Макаров, главное здесь – максимальная скорость принятия решений, потому что сегодня проектируется только порядка 30% объектов, которые входят в перечень мероприятий. «Если мы хотим получить задел и ускорить строительство – безусловно, нам нужно сейчас выполнять задельное проектирование, даже без выхода на площадки, чтобы у нас были уже все проектные решения. <...> Тут очень важен бесшовный переход между вторым и третьим этапами развития Восточного полигона», – считает топ-менеджер РЖД.

По его словам, на ведение работ холдингу выделяется вполне достаточное финансирование, которое год от года прирастает: в этом году в проекте инвестпрограммы заложено 250 млрд руб-лей, в следующем – 360 млрд рублей. Соответственно, растет и количество вводимых объектов, и скорость их строительства.

«В принципе, имея загодя проектную документацию и производственные силы на месте, мы, безусловно, можем строить еще быстрее, несмотря на то что работаем «под колесом». На самом деле это основной сдерживающий фактор, который сдерживает нас даже больше, чем короткий сезон, заморозки, тяжелый климат – с этим мы как-то уже научились работать, – пояснил А. Макаров. – Для нас сейчас вдвойне важно не растерять тот потенциал подрядчиков, тот пул строителей-профессионалов, которые у нас здесь сегодня собраны».

Взгляд грузовладельцев и операторов

От имени грузовладельцев целого региона – Кузбасса – выступил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилёв. Он предложил поговорить о серьезных стратегических подходах к проблемам развития инфраструктуры.

«Самая главная проблема находится у нас в головах, нам надо поменять наше мышление. <...> Стройка не может идти долго – она становится дорогой и неэффективной. Стройки можно и нужно сдвигать влево. Это вопрос организационный. Самое главное понять, что их нужно сдвигать влево и недопустимо ни при каких обстоятельствах, чтобы стройка сдвигалась вправо», – убежден глава Кузбасса.

Он заметил, что сейчас наблюдается правильный подход государства к развитию транспортной системы России. Должна быть и автомобильная, и речная, и морская инфраструктура, и терминалы, в том числе сухие, и погранпереходы. Все должно развиваться в комплексе, а не по частям.

Но опять срабатывает старое мышление, что «РЖД – это отдельная компания, которая должна иметь свою экономику, свою доходность». Это очень вредное понятие, считает С. Цивилёв, потому что возврат инвес-тиций должен идти не за счет тарифа, а возврат инвестиций – это транспортная инфраструктура.

Он привел пример, как в 2012 году правительство требовало обосновать строительство БАМа-1, вопрошая: «Где вы найдете грузы? Как вы туда поедете? Обоснуйте, пожалуйста». Но уже тогда было видно, что пойдет разворот на Восток, потому как развивался Тихоокеанский и Среднеазиатский регионы, что там растущая экономика. И после того, как угольщики дали свое обоснование, было решено строить БАМ-1.

«БАМ-1 должен был быть закончен в 2017 году. Докладываю: БАМ-1 не закончен до сих пор! 2023 год заканчивается! – сокрушается губернатор. – Как можно строить БАМ-1 столько времени?! Вот представьте, сколько бы за это время мы могли бы перевезти грузов».

Потом повторилась история с БАМом-2. «Все подписали, все начали работать. При этом было постановление Правительства РФ летом 2018 года о том, что тариф по железной дороге может увеличиться только по схеме «инфляция минус». Мы заложили минус 0,1%, но все равно не больше, чем инфляция, – продолжает С.Цивилёв. – А дальше что происходит? Угольщики начали строить, проинвестировав 1,1 трлн рублей: построили шахты, фабрики, кучу терминалов, которые теперь простаивают и не работают. А что железная дорога делает? 2018 год еще не закончился, а руководитель РЖД говорит: «Я не могу строить, мне не хватает денег. Давайте поднимем тариф на 11%». У нас были очень серьезные дебаты осенью 2018 года. Но потом мы решили – ради того, чтобы Восточный полигон строился (иначе мы умрем), надо соглашаться на 11%».

Что получилось в результате? По словам губернатора, РЖД получали прибыль с тарифа, а угольщики его оплачивали, финансируя железную дорогу. И вот все построили, а железная дорога опять не едет.

В своем выступлении С. Цивилёв сослался на поставленную президентом Путиным задачу – инфраструктура должна строиться опережающими темпами. «Все, решение принято. Риски вот эти – будут не будут грузы – государство должно взять на себя. Государство должно полностью обеспечить строителей необходимыми средствами, дать условия для работы, для строительства железных дорог. И такие ограничения сняты. Кстати, у них условия чуть ли не как на Олимпиаде!»

Сдвиг пошел, когда Восточным полигоном стал заниматься М. Хуснуллин, считает руководитель Кемеровской области: «Я от всех угольщиков и металлургов, и вообще от российской экономики и бизнеса хочу ему сказать «Большое спасибо». Сдвиг пошел. Но мы опоздали, потому что в это время начались санкции. И мы столько недозаработали, что, наверное, полигонов десять Восточных могли построить, и давно бюджет Российской Федерации все бы это вернул».

Во внешнем мире сейчас происходит отчаянная конкуренция, и мы должны объединять наши усилия, отметил председатель совета директоров Группы компаний «Дело» Сергей Шишкарёв. Он сообщил, что накануне США продекларировали создание и запуск нового транспортного коридора из Индии через Эмираты в Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль на Пиренеи, и что это серьезный вызов России и Китаю, на который нужно срочно отвечать.

По словам бизнесмена, стоимость логистических услуг в мире, которые ежегодно оказывают транспортные компании, – $9,9 трлн. Доля России в этой стоимости – 1,5%. Если ее увеличить в 5-10 раз, то национальный ВВП увеличится на 30%. А для этого необходимо развивать судостроение, машиностроение, со своими технологиями перевозок уходить в другие государства.

«Мы как бизнес готовы не заявить, а предъявить развитие собственной, например портовой, инфраструктуры опережающими темпами на Восточном полигоне – это терминал «Восточной стивидорной компании», проект по увеличению контейнерных мощностей в порту Находка с нынешних 630 тыс. контейнеров ДФЭ до 1,7 млн ДФЭ до 2030 года, – проинформировал С. Шишкарёв. – В этом плане мы, конечно, хотим, чтобы были быстрые победы, в том числе за счет строительства дороги из Владивостока в Находку с обходом Большого Камня. Готовы участвовать в рамках концессионных соглашений, так же как и по Новороссийску. С удовольствием будем вкладывать собственные деньги даже в длинные инфраструктурные проекты».

Как отметил глава ГК «Дело», с учетом интеграционных процессов нужно развивать все виды транспорта, смотреть, где действительно есть быстрые победы, где нужно наименьшее количество инвестиций. Например, на Каспии не только западный обход нужно развивать, но и центральный маршрут с использованием судов типа «река – море». «Инфраструктура и в Астрахани, и в Иране имеется, нужно только поставить на маршрут суда-контейнеровозы «река – море», приобретением которых мы сейчас и занимаемся», – добавил спикер.

Он выразил готовность взаимодействовать со всеми участниками транспортно-логистических цепочек и предложил создать единый интерфейс всех транспортно-логистических возможностей в РФ пяти основных маршрутов: Северный морской путь, коридор «Восток – Запад», погранпереходы в Китай в рамках инициативы «Один пояс, один путь», коридор «Север – Юг» и традиционный маршрут на Санкт-Петербург в обход Европы.

«Нам нужно объединить все эти маршруты, компании, которые там услуги предоставляют, выходить на рынок покупки и строительства (прежде всего на территории России) судов, контейнеровозов, балкеров... Тогда, думаю, что миллиарды и триллионы долларов мы на российской логистике сможем заработать», – сказал в заключении С. Шишкарёв.

В ходе сессии ВЭФ задавался воп-рос по оценке максимального грузопотока. На него ответила Ирина Ольховская, генеральный директор ООО «Универсальная логистика»: «Мы считаем, что этот грузопоток (на который могут рассчитывать РЖД, автомобильные дороги и другие) необходимо рассчитывать по мощностям портов, которые уже реализованы или находятся в активной стадии реализации и скоро запустятся».

Сейчас мощность дальневосточных портов составляет 255 млн тонн при плане пропускной способности 173 млн, текущий доступный профицит – около 80 млн (это мощности для универсальных, генеральных, контейнерных грузов). К 2025-2027 годам мощность портов будет уже 370 млн тонн при паспортных данных проекта Восточного полигона – 183 млн, профицит составит уже порядка 187 млн. Это огромные цифры для потенциала экономики, экспорта и импорта, для потенциала регионов Дальнего Востока, рассказала топ-менеджер.

«Центральная часть, Кузбасс, Новосибирск сейчас стагнируют, они не могут расти по причине, действительно, недостаточности инфраструктуры. При этом стоит отметить, что РЖД максимальные усилия прикладывает к развитию и результаты есть: поток грузов на Восточный полигон, действительно, растет, – поясняет И. Ольховская. – Конечно, мы понимаем, что автомобильный транспорт – это быстрый рывок. Но в железной дороге тоже есть быстрые победы. А сейчас нужно обратить внимание на реализацию подходов к портам Приморья для того, чтобы хотя бы на этом коротком плече обес-печить синхронизацию развития этих мощностей».

Спикер перечислила наиболее важные участки, ведущие к портам. Прежде всего это участок Смоляниново – Находка – Находка-Восточная (где РЖД уже реализован проект по Смоляниново), обходы Шкотово – Смоляниново, Хмыловский – Находка-Восточная и Новонежино – Красноармейск.

«Это не такие цифры инвестиций и, безусловно, не такие значения трудоемкости, как при строительстве тоннелей. Это другие климатические условия, обжитые территории, доступность трудовых, технических и технологических ресурсов. Мы считаем, что эти мероприятия (на вышеперечисленных участках), безусловно, необходимы. Они дадут прирост пропускной способности железной дороги на 50 млн тонн. Это очень хорошая цифра для портов при текущем профиците их мощностей», – сказала, завершая свое выступление, И. Ольховская.

Итог дискуссии подвел М. Хуснуллин, так охарактеризовав перспективы логистики будущего: «Будущее за инфраструктурой, которую надо развивать: сначала надо догнать отставание инфраструктуры, а потом идти на опережение».

Морские порты №7 (2023)