Фото: «Морские вести России»

О первом дне VIII форума «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация», когда разговор шел о дальнейших путях развития портового комплекса страны в условиях новой экономической реальности, журнал «Морские порты» писал в №3 2023. Сегодня рассказ о втором дне, в рамках которого прошли тематические сессии: «Технические и технологические инновации в проектировании, строительстве и эксплуатации портовых ГТС и береговой инфраструктуры» и «Инновации в обработке грузов».

 

Цифровизация: понять и внедрить

 

Цифровизация в нашей стране с точки зрения отношения к ней всеми, исходя из ролей, понимается по-разному – государством, заказчиком, генподрядчиком, субподрядчиком. Но нужно прийти к единому пониманию и терминологии – без этого ничего не получится. Так начал свой доклад «Цифровое управление объектами инфраструктурного строительства» Тимофей Татаринов, председатель Комитета Российского союза строителей (РСС) по цифровизации в области строительства и проектирования, член Комиссии РСПП по строительному комплексу, член Технического комитета 505 «Информационное моделирование» Росстандарта, выступая на сессии форума «Техничес-кие и технологические инновации в проектировании, строительстве и эксплуатации портовых ГТС и береговой инфраструктуры».

Понятия «оцифровка», «автоматизация», «цифровизация» и «цифровая трансформация» идут из информационного менеджмента, но они разные. Оцифровка – это когда бумажные документы сканируют и складывают в архив, выгоды почти никакой – просто не теряются бумажные документы. Автоматизация – когда текущий процесс (например, система электронного документооборота) без принципиального изменения переносится в электронный вид, сам процесс при этом не меняется, выгода – до 10%.

Цифровизация в корне меняет процесс: появляется IT-инструмент, который позволяет из процесса исключить какие-то подпроцессы, операции, людей, например перевести работу с бумагой в работу с данными. То есть, когда мы говорим про цифровизацию, то имеем в виду фотографии, видеофиксацию, аудиофиксацию, отметки на 3D-модели, на чертеже, комментарии в WhatsApp, в тех же соцсетях и т.д. Цифровизация в разы ускорят процессы и дает большую экономию.

Цифровая трансформация – это уже изменение того продукта, который вы продаете и предлагаете своим клиентам, это уже переориентация бизнеса, изменение бизнес-модели. То есть это вообще абсолютно другой уровень.

Далее докладчик перешел к практической плоскости проведения цифровизации в сфере строительства.

«К чему мы пришли за восемь лет работы на российском рынке цифровизации и строительства? К тому, что каждая компания находится на своем уровне цифровой зрелости – кто-то на начальном, кто-то на среднем, кто-то на продвинутом, и каждая может получать пользу на определенном этапе своего развития. Для этого компании, которая находится на начальном этапе, не нужно внедрять все сразу, всю комплексную систему. А зачастую происходит наоборот. Компания, у которой ничего нет, приходит и говорит: «Нам нужно все!» Но все внедрить невозможно. Поэтому мы за альтернативный процесс, за постепенное улучшение, наращивание, внедрение бизнес-процессов, постепенную автоматизацию и цифровизацию», – пояснил Т. Татаринов.

При этом, по его словам, цифровизация сложна: для того чтобы происходили изменения, нужно, чтобы руководство и собственники компании поддерживали и проводили эти изменения, переобучали людей, отрабатывали систему мотивации, поскольку сопротивление будет идти снизу.

«Сегодня мы на этой площадке говорим о портах, о больших технически сложных объектах, пусконаладочных работах, монтаже оборудования и т.д. Здесь уровень ответственности очень большой. Поэтому невозможно пускать дела на самотек. В данном случае мы за профессиональный подход», – заявил спикер.

В завершение он отметил, что комплексная цифровизация должна идти от бизнес-задач по строительству, таких как управление портфелем, планирование, контрактование, ввод в эксплуатацию и т.д. «Цифровизация строительства – это принятие управленческих решений на основе данных, которые берутся со строительной площадки. Мы должны стремиться туда, чтобы выстраивалась цифровая вертикаль. Но это должно проходить, опять же, с постепенным повышением уровня цифровой зрелости компании, каждого участника строительного процесса», – констатировал Т. Татаринов.

 

Технологии строительства в Арктике

 

О российском опыте использования методов неклассического строительства в Арктике на примере завода «Ямал СПГ» и порта Сабетта рассказал начальник технологического отдела АО «ГТ Морстрой» Владимир Москвин.

Строительство завода велось с использованием крупногабаритных модулей, которые разгружались на причалах и дальше транспортировались к месту сборки на специальных самоходных трейлерных тележках (SPMT). В рамках создания данного объекта АО «ГТ Морстрой» были запроектированы с 1 по 6 причалы по приему строительных грузов и крупногабаритных модулей.

Развитие технологии – всем известный проект «Арктик СПГ-2». Завод по сжижению газа здесь разместится на основаниях гравитационного типа (ОГТ). Стоит отметить, что располагается он в Обской губе, в районе с весьма суровым климатом. Для создания этого объекта АО «ГТ Морстрой» были запроектированы причальные набережные с целью постановки ОГТ на месте их функционирования. В настоящий момент ОГТ изготавливаются в специально построенном компанией «НОВАТЭК» Центре строительства крупнотоннажных морских сооружений в п. Белокаменка.

Еще об одном варианте строительства в Арктике напомнил В. Москвин – о создании специализированных судов, таких как плавучая атомная станция теплоэлектроснабжения «Академик Ломоносов», которая установлена в порту Певек. Для нее специально был построен причал с защитной дамбой. Докладчик отметил, что в России и в мире вообще существует достаточно много типов плавучих электростанций, работающих на разных видах топлива – и на мазуте, и на СПГ, среди которых как уже эксплуатирующиеся, так и находящиеся на стадии разработки. Перспективными считаются отечественные разработки плавучих электростанций на СПГ.

Российский опыт реализации перегрузочных комплексов в Арктическом регионе, по словам В. Москвина, связан преимущественно с плавучими хранилищами. Например, рейдовый перегрузочный комплекс нефти в Кольском заливе, включающий танкер-накопитель и якорную систему раскрепления, строящиеся рейдовые перегрузочные комплексы СПГ в Мурманской области и в Камчатском крае, запроектированные АО «ГТ Морстрой». Одно плавучее хранилище СПГ уже построено и доставлено в Мурманск, второе тоже скоро будет доставлено к месту назначения.

Другой возможный вариант строительства в Арктике – гидротехнические сооружения из массивов-гигантов. В рамках проекта «Арктик СПГ-3» рассматривалось строительство добычного острова в Обской губе. АО «ГТ Морстрой» реализовало проект с применением подобных массивов-гигантов в Балтийском море. Это причал отгрузки СПГ и оградительные сооружения завода СПГ в районе Компрессорной станции «Портовая».

«По нашему мнению, использование крупногабаритных элементов в строительстве или готовых сооружений может существенно ускорить возможность освоения Арктического и других труднодоступных регионов. Накопленный за 26 лет опыт нашей компании позволяет проектировать гидротехнические сооружения, обес-печивающие все возможные варианты подобного строительства», – заключил представитель АО «ГТ Морстрой».

 

Свой партнер по портостроению

 

Как отметил в докладе «Решения на основе металлопродукции для строительства портовой инфраструктуры» старший менеджер по техническим продажам ПАО «Северсталь» Вячеслав Михеев, 2022 и 2023 годы стали поворотным пунктом в развитии портовой отрасли: меняются логистические цепочки, одни поставщики решений заменяют других, портовые операторы ищут новые способы повысить рентабельность и снизить риски. В этой ситуации поиск надежного партнера становится одной из ключевых задач.

«Северсталь» поставляет предприятиям портовой индустрии комплексные решения из стали, создаваемые вместе с клиентами и партнерами. При этом компания может выступать в роли консолидирующего подрядчика и являться единым центром ответственности для всех участников проекта. Это позволяет существенно снизить риски как для заказчика, так и для всех участвующих в проекте подрядчиков. При этом все участники проекта получают повышение экономической эффективности за счет комплексного подхода.

На своих предприятиях «Северсталь» выстроила многоступенчатую систему контроля качества, а также активно внедряет процессы по контролю ка-чества у предприятий-переработчиков. Также партнеры «Северстали» получают такие преимущества, как снижение нагрузки на оборотный капитал, возможность участия в крупных проектах, дозагрузку производственных мощностей.

«У компании накоплен значительный опыт реализации крупных инфраструктурных проектов в портовой индустрии. За период с 2020 года предприятиям отрасли было поставлено 150 тысяч тонн металлопроката и около 30 тысяч тонн конечной продукции: шпунта, свай, анкерных тяг, – сообщил В. Михеев. – К ключевым проектам компании в портовой отрасли относится морской угольный терминал Сырадасайского месторождения, который будет осуществлять перегрузку на морские суда угля, поступающего с месторождения автомобильным транспортом, проектный грузооборот терминала – 4 млн тонн в год. Другой значимый проект – терминал «Утренний», являющийся участком №2 морского порта Сабетта и строящийся в рамках проекта «Арктик СПГ-2».

Как подчеркнул докладчик, участие «Северстали» в проекте в качестве консолидирующего подрядчика обеспечивает участникам ряд преимуществ: возможность подключения экспертов компании на ранних этапах реализации проекта для подбора оптимальных технических решений; соблюдение сроков и ритмичности поставок за счет независимости от сторонних производителей; обеспечение необходимого уровня качества металлопродукции; широкие логистические возможности, включая доставку всеми видами транспорта и обеспечение транспортировки негабаритных грузов; техническую поддержку клиента на всех этапах реализации проекта.

 

Тенденции и вызовы в технологиях перевалки

 

Сессию «Инновации в обработке грузов» открыл доклад председателя Комитета по технологии, механизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрия Тарасова «Актуальные тенденции изменения технологий погрузочно-разгрузочных работ в морских портах. Проблемы и пути их решения».

Как отметил докладчик, если не брать во внимание политическую турбулентность, то основные тенденции в отрасли, которые наблюдаются на протяжении нескольких лет, не меняются: это смена грузовой базы в результате изменений в экономике; увеличение грузоподъемности судов; проблемы, связанные с пропускной способностью железных дорог.

Вместе с тем, как подчеркнул представитель АСОП, существуют современные вызовы, которые стоят перед стивидорами, – это переход на новые грузопотоки и виды грузов в сжатые сроки; высокая интенсивность обработки грузов и рост производства за счет обновления парка механизации (старые портовые краны уже не справляются с необходимыми объемами работ); увеличение складских мощностей (размеры судовых партий растут, а значит, емкость складов должна быть больше); новые сервисные услуги в порту – тоже вызов, который связан с оказанием дополнительных услуг, пользующихся спросом.

Д. Тарасов выделил такие препятствия на пути решения проблем: устаревшая материальная база и устаревшая нормативная база; отсутствие отечественных комплексных решений основных технологических задач портовой отрасли; сложная бюрократи-ческая система выдачи разрешений на строительство и модернизацию портов.

Затем разговор пошел о возможных путях решения проблем портовиков. Один из них – преобразование сущес-твующих перегрузочных мощностей под текущую потребность, например, перевод контейнерной специализации терминала при отсутствии рынка на навалочный груз, использование smart-контейнеров. Сейчас эта технология тиражируется и время от времени используется, позволяя организовать и крытый склад для требовательных грузов, и, соответственно, перевалку контейнеров.

Еще один путь – мобильность терминала: должна быть просто причальная стенка и свободная площадка, как в финском порту, на которой можно сегодня лес перерабатывать, завтра – щепу, послезавтра – уголь, потом тарно-штучные грузы и т.д. Все решения, по сути, мобильные.

«Конструкторам и тем, кто занимается портовым оборудованием, сегодня надо сосредоточиться, потому что портовикам нужны конвейерные, дробильные, сортировочные установки, манипуляторы, машины для погрузки сыпучих грузов и т.п. С контейнерным оборудованием у нас более-менее», – проинформировал Д. Тарасов.

Он добавил, что необходимо увеличение интенсивности погрузо-разгрузочных работ за счет замены существующей портовой техники на новую, более производительную. А в пример привел компанию «СММ», которая делает краны вместе с портовиками. По словам докладчика, это как раз тот случай, когда производитель оборудования смотрит именно на потребности стивидоров.

На рынке уже появились китайские манипуляторы, но стивидоры ждут и отечественных машин. Только нужно обратить внимание, что их производительность увеличивается за счет величины грейфера (вагон, выгружаемый раньше за 20-25 минут, теперь выгружается за 10 минут). Пусть техника дороже, но зато выше интенсивность, а это значит, что возрастет и грузооборот в порту, уверен представитель АСОП.

Говоря о возможностях оборудования угольных терминалов, докладчик подчеркнул, что все терминалы у нас хорошие, но скорость погрузки угля разная: у «Ростерминалугля», второго после специализированного угольного терминала в Восточном порту, –78 тыс. т/час, у недавно построенного «Дальтрансугля» – 91 тыс. т/час, у се-годняшнего лидера в области угольной перевалки – Таманского терминала навалочных грузов – 147 тыс. т/час, поскольку там намного мощнее машины. Рост мощности перегрузочных машин – это тенденция, к которой все должны стремиться.

«Заканчивая свое выступление, хотел бы два слова сказать о пересмотре нормативов, связанных с проектированием и строительством портов, а также с пересмотром права эксплуатации перегрузочной техники. Вопросы важные, поэтому призываю всех принять участие в их обсуждении. Появляется открытая площадка, на которой можно получить замечания. Все документы размещены в соответствующих информационных системах», – сообщил Д. Тарасов.

 

Переходим на российское...

 

По мнению директора по маркетингу ПО «Технорос» Олега Касинова, портовая отрасль сейчас переживает кризис, связанный с уходом западных производителей перегрузочного оборудования с российского рынка. Но очень немногие обратили свой взгляд в сторону российских изготовителей перегрузочного оборудования. Однако топ-менеджер надеется, что в скором времени положение изменится.

«Производственное объединение «Технорос» уже более 30 лет занимается разработкой и изготовлением подъемно-транспортного оборудования для различных отраслей промышленности. Для портов мы предлагаем портальные перегрузочные краны, контейнерные краны на рельсовом ходу типа RMG, оборудование, связанное со спуском, подъемом и перемещением судов, например портового флота, яхт. Также наша компания предлагает вагоноопрокидыватели для разгрузки полувагонов, складское оборудование, кратцер-краны, реклаймеры, судопогрузочные машины для погрузки любых видов грузов: минеральных удобрений, руды, угля и зерна», – рассказал О. Касинов.

Он подчеркнул, что компания при проектировании и изготовлении техники учитывает опыт эксплуатации на местах. Каждая единица оборудования разрабатывается индивидуально с учетом всех требований и пожеланий заказчика. Это позволяет максимально точно предлагать и поставлять заказчику ровно то, в чем у него есть заинтересованность. Компания применяет только высоконадежные компоненты. Раньше это были изделия и детали европейских поставщиков. Сейчас закупки производятся в России, Турции и Китае в основном у брендовых поставщиков. Паспортный срок эксплуатации оборудования «Технорос» – 20 лет, гарантийный – 2 года.

«Технорос» является изготовителем и поставщиком надежного оборудования. За годы работы нашими специалистами накоплен очень большой опыт. Нам доверяют свой самый ценный груз металлурги, судостроители, атомщики и т.д., – говорит О. Касинов. – Идя навстречу пожеланиям заказчиков о комплексных поставках, мы в 2022 году создали консорциум с нашим давним партнером – компанией «Север Минералс», которая является экспертом в комплексных поставках оборудования для металлургии, горнодобывающей отрасли, химической промышленности. Сейчас компания «Технорос» совместно с «Север Минералс» предлагает комплексные поставки оборудования для специализированных балкерных терминалов».

Завершая выступление, топ-менеджер сообщил, что в режиме «одного окна» заказчик может получить техническое консультирование, разработку базового терминала, разработку с изготовлением основного перегрузочного оборудования, подбор с поставкой вспомогательного оборудования, объединение всего комплекса оборудования в единый комплекс посредством СУТП, а также дополнительную сервисную функцию в виде шеф-монтажа, авторского надзора и других опций.

 

НПО «Аконит» для портов

 

Партнер форума «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация» – НПО «Аконит» – был представлен делегацией в составе пяти специалистов. Компания презентовала решения для участников рынка, которые условно можно разделить на две части: оборудование и услуги.

Предприятие занимается проектированием и производством оборудования для организации логистики и складирования навалочных грузов в портах. По ТЗ заказчика изготавливается весь перечень необходимого оборудования: судопогрузочные машины (СПМ), конвейерные системы, корабельные загрузчики, реклаймеры, бункеры, разгрузочные тележки и пр.

НПО «Аконит» имеет собственные производственные площадки в России, где изготавливается до 70% необходимых для конвейера узлов. Руководитель проектов Денис Сергеев подробно рассказал об опыте изготовления СПМ: проектировании, контрольной сборке, которая прошла на площадке в г. Кирове, поставке в порт.

Большое внимание компания уделяет сервисам для клиентов. Один из них разработан специально для предприятий, работающих в портах, и непосредственно для самих портов. Речь идет о портовом конфигураторе, который позволит заказчику понять, какое оборудование необходимо для проекта, его расстановку и размер инвестиций.

Все это будет обосновано в пояснительной записке, которую может получить потенциальный заказчик, воспользовавшись конфигуратором. Сервис заработает на сайте компании в середине июля. Сначала в нем будет доступна опция выбора оборудования для угольных терминалов. В ближайшем будущем будет готов конфигуратор для минеральных удобрений, руды и других навалочных грузов.

«Самое главное для заказчиков — уверенность в выполнении проекта. Сейчас на рынок могут выходить и выходят российские компании, которые могут дать уверенность, опираясь на свой опыт, компетенции и возможности. Мы идем еще дальше и вместе с уверенностью предоставляем удобство: наш новый сервис призван дать экономическое обоснование применяемого оборудования, предложить выбор и ответить на многие вопросы на начальной стадии любого проекта», – отметил директор НПО «Аконит» Дмитрий Викторов.

 

Инновации в промышленном пылеподавлении

 

Технология промышленного пылеподавления, которую применяет компания «Борей», основана на методе распыления мелкодисперсной влаги, то есть распыления воды под высоким давлением, в результате которого капля воды становится маленькой и соразмерной с частичками пыли, осаждает эту пыль и не дает распространяться дальше за территорию производства, где происходит данное опыление.

«Наша задача – не фильтровать воздух, мы не даем распространиться пыли за территорию предприятия. При этом наши турбины и установки можно использовать на достаточно больших участках. На сегодняшний день компания успешно реализовала более 120 проектов, поставив свыше 200 систем промышленного пылеподавления», – сообщил ведущий менеджер отдела продаж «Академии Промышленного Пылеподавления «Борей» Михаил Галкин.

Отличительной особенностью турбин, которые поставляет компания, является возможность круглосуточной и круглогодичной работы, в том числе в условиях Крайнего Севера, где уже реализовано более 20 проектов. Возможность работы при температурах окружающей среды от -40° до +40° С обеспечивается за счет обогрева системы автоматического дренажа. В зимний период, начиная от -2° С, турбина генерирует снег, чтобы исключить смерзание воды.

Помимо турбин пылеподавления, «Борей» производит системы промышленного пылеподавления на базе форсуночных решений. Такие системы можно использовать на конвейерах, устройствах погрузки и выгрузки, в местах перегруза, приема и хранения пылящих материалов.

Как сообщил М. Галкин, компания является абсолютным лидером по количеству реализованных проектов подавления пыли на вагоноопрокидывателях посредством распределения мелкодисперсной влаги. На данный момент реализовано около 10 таких проектов с подтвержденной эффективностью до 87% от изначальной запыленности. Данная эффективность подтверждается сторонними независимыми экспертами.

Одна из последних разработок, актуальных для портовой отрасли, – система пылеподавления, установленная на судопогрузочной машине, а также размещение систем на стакере-реклаймере. Данное оборудование уже внедрено в производство и положительно зарекомендовало себя, достигнув заявленной эффективности – более 80%.

 

Импортозамещение в контейнерном оборудовании

 

О ситуации с импортозамещением в контейнерной индустрии рассказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, доктор технических наук Александр Кузнецов.

«Портовых мощностей и оборудования для контейнерной обработки у нас сегодня достаточно. Из техники, кроме причальных перегружателей, это оборудование для складирования: ричстакеры, фронтальные погрузчики, RTG и RMG. Сейчас появляется все больше контейнеров во внутренних перевозках. Как их возить, чем переваливать? И вот мы упираемся в то, что надо быстро найти оборудование, которое сможет везде нам помочь: в маленьком порту, на железнодорожной станции, на концевой миле автомобильной перевозки и т.д.», – обозначил одну из проблем докладчик.

По словам А. Кузнецова, обычно считается, что решением является ричстакер. Это относительно простая машина. В мире ее как кубики собирают около 30 ведущих производителей. Только нужно ее делать или нет? Потому что, если приобрести ричстакер, а потом начать его использовать на тыловых складах и станциях железной дороги, то придется в значительных масштабах усиливать грунт, чтобы на пересеченной местности он быстро «не убился». А в небольшом порту он начинает «убивать» и покрытие причала: 90 тонн на 1 м² – это как нагрузка на взлетную полосу международного аэропорта, поясняет профессор и задается вопросом: «Мы что, на каждой железнодорожной станции построим аэродром? Не построим. <...> Единственное, что мы можем построить сейчас и строим – это рельсовый контейнерный перегружатель RMG».

Но здесь тоже есть проблемы. Нужно понимать, какой это будет перегружатель. Нет единого контейнерного перегружателя рельсового, есть два типа перегружателей – складской и железнодорожный, и у них разные характеристики. «Надо определить: что мы хотим. Мы хотим все-таки возить, как люди, быстро и дешево, или так и не возить ничего? Хотим. Тогда давайте определяться: что мы строим? Я считаю, что на данной стадии в качестве базовой машины лучше выбрать автоконтейнеровоз. Он и дешевле, и проще и т.д.», – говорит А. Кузнецов.

Но вернемся к ричстакеру. Это хоть и вспомогательная техника, однако без нее нет единой системы на терминале, где работают контейнерные перегружатели. Отечественный производитель мог бы построить ричстакер, но его в министерстве спрашивают: «Это кран? – Нет, не кран. – Это трактор? – Нет, не трактор. – А что это такое? – делится впечатлениями спикер. – Сейчас за ричстакер отвечает – никогда не угадаете – Министерство сельского хозяйства, которое говорит: «Ребята, давайте так – вы разработайте, постройте, выведите на эксплуатацию, если хорошо получится, то мы это купим». – Это подход? Нет, это не подход».

Еще пример от профессора. Для модернизации техники по госзаказу одному отечественному машиностроительному предприятию нужны были деньги. Где брать? У государства или в частном банке? Так вот, государство не дало ни гарантий, ни кредита! Компании пришлось взять кредит в частном банке и заплатить за его обслуживание около 800 млн рублей – сумму, примерно равную разработке проекта.

Как отметил в заключение спикер, сегодня мы должны продавать технологию, как это делает Китай, Индия и другие страны. Но нам пока этого не дают делать. Потому что есть две абсолютно разные стратегии: краткосрочная – для того, чтобы просто выжить в ближайшее время, и долгосрочная – чтобы перейти на другой более технологичный путь.

«У нас есть такой шанс. Только дайте нам возможность это сделать! Дайте дешевые деньги, гарантии, права и правила игры! Опасно?! Опасно не думать о том, что надо и куда идти, а также опасно сразу пойти туда, не спланировав заранее вот этот период выживания», – заключил А. Кузнецов.

В двух сессиях форума выступили и другие докладчики. Также в рамках форума прошла тематическая конференция «SmartPort: эффективность, безопасность, экологичность». О ней журнал «Морские порты» расскажет в последующих номерах.

 

Морские порты №5 (2023)