Фото: «Морские вести России»

В конце марта в Москве в Аналитическом центре при Правительстве РФ состоялся VIII форум «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация», организованный журналом «Морские порты» при поддержке Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного флота, Ассоциации морских торговых портов (АСОП) и Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ. В мероприятии приняли участие около 200 делегатов от представителей власти, отраслевых ведомств, портового бизнеса и партнеров, научных и общественных организаций отрасли. На форуме шел открытый диалог о дальнейших путях развития портового комплекса страны в условиях новой экономической реальности.

Владимир Михайлов

Планы государства по развитию инфраструктуры портов

Форум открыла пленарная сессия «Развитие морских портов России и актуальные вопросы государственного регулирования деятельности портовой отрасли». Как отметил заместитель начальника Управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота Роман Кокунин, несмотря на все потрясения, практически все портовые терминалы, запланированные к вводу в 2022 году в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), были введены в эксплуатацию.

Кроме того, произошло знаковое событие – на законодательном уровне была сформирована нормативно-правовая база, регулирующая намерения инвесторов в развитии инфраструктуры, – инвестиционная декларация. Ранее, в 2021 году, были внесены изменения в Закон о морских портах, сделавшие ее обязательной. Параллельно продолжает развиваться механизм заключения концессионных соглашений. В портовой отрасли заключено уже два таких соглашения, третье на подходе.

Развитие портовой инфраструктуры замедлилось, но не остановилось. В условиях политической турбулентности прошлый год для отрасли был в первую очередь связан не с развитием инфраструктуры, а с построением новых логистических цепочек взаимодействия напрямую со странами, с которыми у России имеются торговые отношения.

«В какой-то момент это привело к небольшому коллапсу с контейнерами на Дальнем Востоке. Но сейчас ситуация стабилизировалась, начинают развиваться новые самостоятельные отечественные сервисы: из портов Балтики в Китай, Индию напрямую. В целом мы оцениваем, что к 2030 году будет реализовано порядка 30 мероприятий по развитию морских портов, в результате чего их мощность может вырасти более чем на 277 млн тонн», – сообщил Р. Кокунин.

Затем он кратко остановился на наиболее крупных проектах, которые сейчас реализуются в каждом из бассейнов. На Балтике много проектов реализуется в порту Усть-Луга, крупнейший из них – терминал по перевалке минеральных удобрений «Ультрамар». Также есть планы по развитию порта Приморск: сейчас это чисто нефтеналивной порт, но уже готов получить госэкспертизу проект развития сухогрузного района порта.

В Азово-Черноморском бассейне продолжают развиваться терминалы для перевалки угля, зерновых и других навалочных грузов. На территории Новороссийского судоремонтного завода планируется к реализации проект, очень важный для нивелирования зависимости от сопредельных стран по перевалке металла и руды.

На Дальнем Востоке продолжают развитие в основном ранее заявленные терминалы по перевалке угля. Однако заметна тенденция проявления интереса инвесторов в пользу другой номенклатуры грузов, особенно контейнеров.

Активно развиваются портовые проекты в Арктике, связанные с добычей полезных ископаемых. Совсем недавно полномочия по развитию северных портов, находящихся на территории Северного морского пути, переданы госкорпорации «Росатом» – она выступает как единый оператор, управляющий инфраструктурой и ледоколами, отметил Р.Кокунин.

Как сообщил начальник Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев, в настоящее время частные инвесторы формируют инвестпланы, «Росморпорт» совместно с Росморречфлотом проводит экспертизу этих планов, оцениваются возможности экономической целесообразности реализации проектов с учетом наличия подъездной и энергетической инфраструктуры, грузопотоков.

Вместе с тем, он отметил, что в перспективе важно развивать не только инфраструктуру, но и организовать управление грузопотоками. «В настоящее время Минтранс ведет эту работу совместно с железнодорожными операторами, со стивидорными компаниями. Поставлена задача создать цифровую систему управления, которая бы позволяла в пик обеспечивать среднюю работу, а не достижение каких-то пиковых нагрузок на инфраструктуру. Это нужно для того, чтобы все работали слаженно и наши основные грузоотправители были удовлетворены».

Особо А. Болдорев выделил направление, получившее активное развитие в прошлом году по инициативе Президента РФ, – Международный транспортный коридор «Север – Юг». Основное мероприятие, которые выполняется «Росморпортом» по данному направлению, – дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала.

«В прошлом году «Росморпорт» выполнил беспрецедентные объемы на канале: порядка 5 млн кубов было вынуто из канала, обеспечена осадка судов 4,2 метра. В этом году мы планируем обеспечить осадку 4,5 метра, объем дноуглубления – порядка 7 млн кубов. В перспективе планируется проанализировать возможность реконструкции канала, обеспечить двухстороннее судоходство на всем его протяжении», – сказал представитель «Росморпорта».

Он также напомнил, что в Каспийском бассейне намечено создание терминала для перевалки генеральных, контейнерных и навалочных грузов, реализует проект компания «ПЛК Каспий» в составе ОЭЗ «Лотос». В настоящее время ведется проектирование, мощность терминала составит около 3 млн тонн грузов в год. Планируется и развитие Махачкалинского порта, создание в нем зернового терминала, проведение дноуглубительных работ, реконструкция причальных сооружений. «Это основные моменты, в которых участвует «Росморпорт» совместно с Минтрансом», – заключил А. Болдорев.

Проблемы инвестпроектов

Руководитель практики специальных проектов юридической компании Versus.legal Андрей Кулаков рассказал об основных проблемах развития инфраструктуры портов, выявленных в результате поиска точек роста инвес-тиционной активности в портовой сфере, и предположил, что их решение возможно за счет имеющихся инвестиционных инструментов.

Первая проблема – обеспечение порта сопутствующей транспортной инфраструктурой, как железнодорожной, так и автомобильной; вторая – предоставление земель; третья – обеспечение окупаемости проекта и распределение права собственности на созданные объекты.

Как известно, с 31 декабря 2021 года вступила в силу новая редакция Закона о морских портах, которая подразумевает Соглашение о создании объектов инфраструктуры морского порта (далее – Соглашение с «Росморпортом»).

У первой проблемы есть несколько подпроблем, одна из них – недостаток железнодорожных мощностей. «В целом это не та проблема, которую инвестор может решать своими силами, это все-таки на уровне Федерации, на уровне РЖД. Обещают, что к 2025 году будут титанические сдвиги, все решится, и нам остается только надеяться и верить. Пока мы как отдельные инвесторы в отдельные проекты можем только учитывать для себя риски, связанные с этой проблемой, при создании конкретных портов», – считает А. Кулаков.

Вторая подпроблема – отсутствие стыка портовой инфраструктуры и железной дороги. В новой редакции Закона о морских портах, Соглашении с «Росморпортом» и инвестиционной декларации позволяется «вовлекать в процесс собственников железнодорожной и автомобильной инфраструктуры». Тем не менее, каких-то механизмов гибкого распределения рисков между инвестором и публичной стороной Соглашение не содержит, то есть «если РЖД вовремя свою ветку не подтянули, то понудить их к исполнению этого крайне затруднительно, приостановить свои работы по созданию инфраструктуры инвестору тоже, скорее всего, не будет позволено», говорит эксперт.

По его мнению, здесь на помощь может прийти альтернатива в виде концессии, в рамках которой можно гибко настроить распределение рис-ков между сторонами, определить, что происходит в случае задержки сроков подвода железнодорожной ветки к инфраструктуре порта. Однако есть особенность: если объектом по концессии является инфраструктура порта, то автодорога или железная дорога должны входить в ее состав – не может быть два объекта у концессии, либо отдельная концессия должна быть на создание этой железнодорожной или автомобильной инфраструктуры. «Если же концессия по каким-то причинам невозможна, то мы бы рекомендовали рассмотреть возможность применения СЗПК», – предложил эксперт.

Вторая проблема – предоставление земельных участков. Здесь тоже есть ряд подпроблем. Инвестор всегда заинтересован в предоставлении участка без торгов, потому что даже предпроектная проработка – это весьма затратное мероприятие, и инвестор не заинтересован в ситуации, когда предпроектные или проектные мероприятия уже выполнены, а ему нужно идти к третьему лицу за правом на участок. Для концессии Земельный кодекс напрямую предусматривает предоставление участков без торгов, а вот для реализации проектов по созданию инфраструктуры портов такого указания в Земельном кодексе нет.

Такая же сложная ситуация при вовлечении в реализацию проекта незастроенных земельных участков, находящихся в собственности субъектов Федерации, в неразграниченной собственности. Если проект достаточно большой, это могут быть все типы участков.

«Здесь нам могут помочь такие специальные режимы, как Особая экономическая зона, Территория опережающего развития, Арктическая зона. Все эти режимы позволяют также без торгов предоставлять земельный учас-ток, – поясняет А. Кулаков. – На федеральном уровне критерии масштабных инвестиционных проектов едины для всех, но они только для предоставления участков федеральной собственности. Участки неразграниченные или находящиеся в региональной, муниципальной собственности для предоставления без торгов каждый регион выделяет на основании своих утвержденных критериев».

Третья проблема – обеспечение окупаемости инвестиций и распределение права собственности на созданные объекты. Создание порта – это очень затратно и долго, и инвестору, естественно, нужны какие-то гарантии окупаемости инвестиций, отмечает эксперт. Концессионное соглашение и соглашение о ГЧП такие гарантии содержат.

Но поскольку ГЧП подразумевает оформление объекта в частную собственность, оно применимо в обсуждаемой сфере очень ограниченно, поэтому упор здесь на концессионное соглашение. «Если по каким-то причинам все-таки используется не концессионное соглашение, а, допустим, соглашение с «Росморпортом» о создании объектов инфраструктуры морского порта, то мы рекомендовали бы рассмотреть возможность использования Соглашения о защите поощрений капиталовложений (СЗПК)», – уточнил А.Кулаков. Он добавил, что преимуществами таких соглашений являются: первое – возможность получения компенсации за созданную инфраструктуру, второе – стабилизационная оговорка, которой государство обещает, что изменение закона, несущее негативные последствия для инвестора, к этому инвестору применяться не будет (в противном случае инвестор может требовать возмещения убытков).

Как считает эксперт, этот механизм, по сути, схож с гарантией окупаемос-ти, но не так эффективен. Кроме того, случаев применения его на практике пока не было. Иные соглашения таких гарантий не содержат.

Что касается распределения собственности, то А. Кулаков порекомендовал: «...С точки зрения распределения ГЧП – это плохо, потому что условно прокурор может прийти и сказать: «А почему вы тут в частную собственность создаете то, что должно государству принадлежать?». Концессия – это хорошо, потому что все создается в собственность концедента, и такого вопроса у прокурора не возникнет. Думаю, все понимают, что созданное по концессии передается в эксплуатацию концессионеру на длительный срок и через это обеспечивается в том числе и окупаемость. Поэтому здесь выбор зависит от конкретных объектов, которые будут реконструироваться, модернизироваться и так далее».

Тарифное стимулирование – это надолго

Особый интерес участников форума вызвала логистическая сессия «Портоориентированная логистика. Развитие морской составляющей мультимодальных сервисов». Первый вице-президент Фонда «Центр стратегических разработок», председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая поделилась прогнозными оценками емкости мировых рынков, возможности России нарастить доли поставок отечественной продукции на зарубежные рынки в текущих условиях.

По ее словам, 2022 год был годом становления новой логистики, выхода на новые рынки сбыта российских производителей, грузоотправителей. Последующие годы будут не менее важными с точки зрения укрепления и развития торговых отношений. Для многих предприятий сократились объемы рентабельнос-ти, в связи с чем сохраняются сложности с переориентацией экспорта с Запада на Восток. Остаются открытыми вопросы востребованности рынков к сырью, в частности продукции топливно-энергетического комплекса.

Говоря о транспортном коридоре «Запад – Восток», Т.Горовая отметила значительный рост внешнеторговых перевозок в прошлом году, только импорта на 8%, преимущественно это контейнерные грузы, идущие через Дальний Восток. Но Восточный полигон перегружен, и быстро увеличить его мощности не удастся. К 2030 году прогнозируется рост экспорта в восточном направлении на 46% и импорта на 30%.

Сейчас в правительстве есть утвержденные дорожные карты по развитию международных транспортных коридоров. Однако пока в текущих обстоятельствах альтернативой могут быть лишь тарифные условия, чтобы было более комфортно везти грузы через Северо-Запад и через Юг, то есть, когда транспортное плечо увеличивается, без тарифного стимулирования не обойтись, считает эксперт. А перевозить нужно и экспортный уголь, и другие товары.

«Мы видим, что если в прошлом году все в очередь на Восточный полигон вставали, то сейчас уже мышление работает по-другому: уже разворачиваются через Юг, через Северо-Запад. Скорее всего, в ближайшие годы такая тенденция будет наблюдаться, так как мы идем по плану стройки. Но понятно, что чуда не случится и «вдруг» на те же 100 млн тонн у нас пропускные мощности не увеличатся», – говорит Т. Горовая.

Что касается Азово-Черноморского бассейна, то он также занимает большую долю в вывозе экспорта, доля импорта незначительная – в прошлом году она составила 5%. Рост перевозок на данном направлении прогнозируется порядка 36% к 2030 году от уровня 2022 года.

Перевозки по трем маршрутам международного коридора «Север – Юг» (два сухопутных и Транскаспийский маршрут) также покрывают часть спроса на экспорт и импорт товарной продукции во внешнеторговых связях с такими странами, как Иран, Индия, Турция, Закавказье, Центральная и Южная Азия. Доля бассейна пока невелика. В 2022 году экспорт составил 1%, импорт – 3%. Однако к 2030 году прогнозируется рост экспорта более чем в 3 раза. И сейчас активно обсуждается развитие этого МТК.

По словам эксперта, также рассматриваются инициативы по проектам «река-море» и возможному дноуглуб-лению. Даже такие регионы, как Самарская область, Башкирия, заинтересованы в том, чтобы развивать внутренние водные пути и выходить по реке на Каспий. Безусловно, это потребует оценок и существенных вложений, но если будет видна перспектива, будут понятные инвесторы, которые готовы вкладываться и развивать альтернативные пути, то почему бы и нет, считает эксперт, – «альтернативные маршруты, безусловно, нужны».

В завершение Т. Горовая подытожила: «Еще раз хотела бы сказать о том, что нас в ближайшие годы очевидно и бесповоротно будут ожидать именно тарифные стимулирования. Без них никак не обойтись».

Диспропорции развития инфраструктур

Состояние перевозок и пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам раскрыл заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

Касаясь ситуации 2022 года, он отметил существенное снижение экспортных перевозок по железной дороге – до 12,5%. Однако уже в феврале 2023 года наблюдался рост к февралю 2022-го. Основными трендами роста стали перевозки угля (февраль к февралю +2,5%), зерновых грузов (+39%), строительных материалов (+30,4%), лома черных металлов (+8%). Все остальные грузы, соответственно, сократились. Мощный рост движения строительных грузов грузоотправители объясняют тем, что государство впервые выделило средства на строительство автомобильных дорог раньше тех периодов, когда оно обычно это делает.

По Северо-Западному региону рост экспортных перевозок через порты за рассматриваемый февраль составил 17%, в основном за счет Мурманска. И тоже достаточно неожиданный всплеск – перевозка угля +25%. В топовых по приросту два груза – каменный уголь и хлебные грузы, по остальным – достаточно серьезное падение. То есть на Северо-Западе уголь фактически вытесняет другие грузы с полигона, причем на Дальнем Востоке ситуация обратная.

Следующее направление – это полигоны «Север – Юг» и Южный. На Южном полигоне февраль к февралю – минус 12,5%. В 2022 году Южный полигон прирос по объему погрузки. Сейчас ситуация не очень хорошая: здесь уже уголь – минус 29% (февраль к февралю). По относительным приростам лидируют хлебные грузы – плюс 136%. Также обращает на себя внимание коридор «Север – Юг»: его прирост 92%. Он связан с тем, что был огромный профицит пропускных мощностей, соответственно, клиенты переориентируются туда. Хотя сами объемы скромные – там нет даже 1 млн тонн в месяц, сообщил эксперт.

На Дальнем Востоке ситуация опять немного поменялась – прирост на символические 0,5% (февраль к февралю). При этом идет замещение грузов: самый массовый груз – уголь с долей 80% – сейчас сокращается ввиду определенного перераспределения… Выросли перевозки руды (+71%), прочих грузов (+86%). В основном в их сторону перемещается пропускная способность.

По словам эксперта, обращает на себя внимание снижение перевозок через порты Хабаровского края: портовые комплексы есть, они развиваются, строятся дополнительные мощности, а объем перевозок снижается – февраль к февралю почти на 15%.

В Приморском крае ситуация чуть лучше – там небольшое снижение, но, тем не менее, тоже минус.

Говоря о соразмерности перевалки в портах и доли железнодорожного транспорта, В. Савчук отметил, что железная дорога занимает достаточно серьезную долю в подвозе и вывозе грузов. Соответственно, вопросы синхронизации развития и дальнейшей эксплуатации портов и железной дороги вызывают серьезную озабоченность владельцев терминалов.

Так, в КПМИ заявлено большое количество портовых терминалов общей мощностью 350 млн тонн, при этом развитие железной дороги всего порядка на 100 млн тонн. Диспропорции очевидны даже на уровне государственного планирования инфраструктур между собой.

«Возникает вопрос: что делать с той недозагруженной инфраструктурой, в которую инвесторы уже вложили средства, на том же Дальнем Востоке, где достаточно серьезные мощности? При этом распределение пропускной способности между угольной отраслью и остальными сейчас смещается в пользу остальных. Вопрос очень серьезный. Есть ли смысл развивать порты и будут ли они обеспечены провозной способностью, если, например, по Дальнему Востоку ожидаемый прирост портовых мощностей – 130 млн тонн, а железнодорожных– 50 млн тонн? – рассуждает В. Савчук и тут же выдвигает предложение. – О недискриминационном доступе к железнодорожной инфраструктуре фактически забыли, он уже не работает достаточно давно и вряд ли заработает при дефиците пропускной способнос-ти, значит, нужны новые механизмы. Одним из таких механизмов может стать квотирование доступа к инфраструктуре, когда инвесторам и сущес-твующим терминалам гарантируется какой-то определенный неснижаемый объем вывозимой продукции в их направлении, чтобы и грузоотправители, и грузополучатели понимали, в каком минимуме они могут рассчитывать на железнодорожный транспорт».

В завершение

На пленарном заседании эксперты также обсудили проекты развития портовой инфраструктуры в Арктике и Азово-Черноморском бассейне, логистику перевозок в современных условиях, инвестиционные и юридические аспекты строительства морских терминалов.

Управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг» Моисей Фурщик рассказал о создании индустриальных парков на припортовых территориях. Директор по направлению «аналитика и логистика» компании «Морское строительство и технологи» Александр Головизнин подробно осветил «жизнь и судьбу» угольных терминалов. Коммерческий директор по развитию навалочного и зернового бизнеса АО «ОТЭКО» Александр Гаганов поделился перспективами развития южного экспортного маршрута. Руководитель проектов «НПО «Аконит» Денис Сергеев представил эффективные решения от компании по транспортировке и хранению в портах навалочных грузов. Директор ООО «Легендагро Логистика» Дмитрий Савенков рассказал о развитии логис-тической и портовой инфраструктуры зернового бизнеса ДФО. Арбитр Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ Елена Попова раскрыла некоторые вопросы практического применения типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. С актуальными докладами выступили и другие представители госструктур, бизнеса и науки.

В рамках форума в течение двух дней прошли еще две тематические сессии: «Технические и технологические инновации в проектировании, строительстве и эксплуатации портовых ГТС и береговой инфраструктуры» и «Инновации в обработке грузов», – и одна конференция: «SmartPort: эффективность, безопасность, экологичность». О них журнал «Морские порты» расскажет в последующих номерах.

Морские порты №3 (2023)