Сыбачин С.А., аспирант кафедры «Менеджмента инвестиций и инноваций» ГОУ ВПО «РЭУ имени Г.В. Плеханова

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сама транспортная отрасль часто стимулирует рост уровня активности экономики благодаря повышению мобильности человеческого ресурса или товаров. Она освобождает возможности слаборазвитых регионов страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. В связи с этим исследование транспортной отрасли России является важной и актуальной задачей современного научного мира страны.

Ключевые слова: экономика, развитие, транспортная отрасль, инновации, поддержка, тарифная политика.

 

THE TRANSPORT SECTOR OF RUSSIA AS A BASIS FOR INNOVATION DEVELOPMENT OF ECONOMY OF THE COUNTRY

Sybachin S., The post-graduate student Management of Investments and Innovations chair, GOU VPO Plekhanov Russian University of Economics

Transport is one of the key industries of any state. Level of transport services depends on the state of the economy. However, the transport industry itself often stimulates the growth of the activity level of the economy due to increased mobility of human resources or commodities. It frees the possibility of less developed regions of the country or the world, expands the scale of production distribution and related industries and consumers. Thus this study of Russian transport industry is an important and urgent task of the modern scientific world of country.

Keywords: economics, development, transport industry, innovation, support, tariff policy.

 

Экономическое развитие каждой страны основано на сложной системе, регулирующей все хозяйственные отношения ее участников. К ключевым элементам системы можно отнести твердую государственность, сильную промышленность и стабильную демографическую ситуацию. На сегодняшний день Россия имеет отрицательную динамику развития в основных сферах деятельности, в том числе и по трем вышеперечисленным направлениям. За последние 20 лет экономика страны испытала около 4 крупных спадов, после которых происходило частичное восстановление. Это указывает на факт наличия серьезных системных недостатков.

Одним из вариантов изменения вектора развития и выхода экономики страны на новый уровень является переход России на инновационный путь развития. В течение последних 10-15 лет правительство страны активно пытается перестроить экономические механизмы и существуют отдельные яркие примеры реализации проектов, содержащих инновацию как основу построения бизнес модели. Но стоит отметить, что отельные проекты не характеризуют положение дел во всей страны в целом, а лишь отражают успех в отдельно взятых идеях. Только массовое воплощение инновационных идей позволит сказать о том, что произошел принципиальный сдвиг в развитии страны и переход на следующий этап развития.

Инновационное развитие экономики России возможно только благодаря развитию фундаментальных (базовых) отраслей, в том числе и транспортной отрасли. Данная отрасль обеспечивает страну грузовыми и пассажирскими перевозками, т.е. позволяет перемещать необходимые товары или перевозить людей, что, в свою очередь, полностью или частично компенсирует потребность в предмете или объекте перемещения.

В течение последнего десятилетия Президент и правительство РФ неоднократно стимулировали развитие транспортной отрасли, что подтверждается такими документами как Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы), Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015годы), Программа социально-экономического развития РФ на 2011 год, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года и рядом других важных документов.

С целью стабилизации ситуации в транспортном комплексе Правительством Российской Федерации в 2009 году был принят ряд мер по поддержке сектора в общем объеме 95,4 млрд. рублей, в том числе на железнодорожный транспорт – 53,2 млрд. рублей, воздушный – 7,2 млрд. рублей, автомобильный – 10 млрд. рублей, автомобильные дороги – 25 млрд. рублей. Это способствовало появлению положительной тенденции перевозок уже во втором полугодии 2009 года [3].

Планируется, что меры поддержки сектора, принятые в 2009 году, будут продолжены в 2011-2013 гг., в том числе субсидирование перевозок отдельных групп населения воздушным транспортом на Дальний Восток, перевозка по специальному тарифу железнодорожным транспортом школьников, учащихся и студентов, предоставление бюджетных кредитов на строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог субъектов Российской Федерации (кроме федеральных) и другие.

Снижение объемов промышленного производства в основных грузообразующих секторах экономики в 2009 году оказало негативное влияние на деятельность транспортного комплекса в целом. Объем коммерческих перевозок грузов, выполняемый всеми видами транспорта (без трубопроводного), в 2009 году составил 82,7% к уровню 2008 года, а коммерческий грузооборот – 89% соответственно. Рост объемов коммерческих перевозок наблюдался только на морском транспорте (106,1%) за счет увеличения тоннажа флота судоходных компаний на 1,9 млн. тонн и прироста мощностей портов на 32 млн. тонн. При этом транспортоемкость ВВП снизилась на 5,6 процента. Снижение деловой активности населения привело к снижению транспортной подвижности населения и пассажирооборота транспорта общего пользования по году на 8,4% к уровню 2008 года. Общая ретроспективная динамика пассажирских перевозок с 1970 года представлена на рисунке 1.

 

 

          Рис. 1. Динамика пассажирских перевозок

 

Динамика пассажирских перевозок по видам транспорта общественного пользования представлена на рисунке 2.

Таким образом, общая динамика по снижению пассажирских перевозок полностью совпадает динамике перевозок по видам транспорта и является отрицательной. Практически отсутствуют таксомоторный сектор. По отношению к 2009 году на 42% сократились пассажирские перевозки по сравнению с 1970 годом и на 142% по сравнению с 1991 годом.

С учетом ситуации, складывающейся в транспортном комплексе, прогнозируемых темпов роста промышленного производства и ВВП, в целом по транспортному комплексу объем коммерческих перевозок в 2010 году оценивается на уровне 3,46 млрд. тонн (98,4 % к уровню 2009 года), а грузооборот – 2,24 трлн. т-км (106,5 % к уровню 2009 года). Пассажирооборот транспорта общего пользования оценивается на уровне 471,6 млрд. пасс-км (101,9% к уровню 2009 года).

 

 

Рис. 2. Динамика пассажирских перевозок по видам транспорта

 

Значительный спад перевозок грузов и пассажиров в 2009 году существенно повлиял на финансовый результат деятельности транспортных предприятий и на их возможности по инвестированию. В связи с этим в 2010 году ожидается рост инвестиций в основной капитал по крупным и средним предприятиям транспортного комплекса (без трубопроводного) 3,3% к предыдущему году до уровня в 878 млрд. рублей в сопоставимых ценах. Следует отметить, что оценка объема инвестиций в 2010 году составляет 87,1% в сопоставимых ценах уровня 2008 года, в котором инвестиции в транспорт достигли своего максимального значения за последние 5 лет.

В таких условиях к 2013 году объем коммерческих перевозок всеми видами транспорта (без трубопроводного) достигнет уровня 3,8 млрд. тонн (108,5% к уровню 2009 г.), коммерческий грузооборот – 2,49 трлн. т-км (118,2 % к уровню 2009 г.), в том числе железнодорожным транспортом общего пользования – 1,3 млрд. тонн (119,1% к уровню 2009 г.) и 2,2 трлн. т-км (118,1% к уровню 2009 г.) соответственно [2].

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации с запуском высокоскоростного сообщения в поездах «Сапсан» вышел на новую ступень своего развития. Предполагается дальнейшее развитие, в том числе с выходом на полную рабочую мощность поездов «Сапсан» за счет создания соответствующей инфраструктуры.

В последние годы железнодорожные перевозки в дальнем следовании оказались под сильным конкурентным давлением со сторон воздушного транспорта, в связи с этим, в среднесрочном периоде развитие сектора будет определено повышением конкурентоспособности за счет повышения качества предоставляемых услуг и гибкости тарифной политики. В сегменте пригородных перевозок планируется завершить создание пригородных пассажирских компаний (выделить указанный вид деятельности из ОАО «Российские железные дороги»).

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы [7]:

• огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;
• высокие финансовые рейтинги;
• квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;
• большая научно-техническая база;
• проектные и строительные мощности;
• значительный опыт международного сотрудничества.

ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли России в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.

Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО «РЖД» по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта. По состоянию на 31.12.2009 г. в собственности компании находятся 385 тыс. объектов недвижимости (включая земельные участки) (таблица 1) [7].

 

Таблица 1. Динамика роста уставного капитала ОАО «РЖД»

 

 *Согласно постановлению Правительства РФ от 18 декабря 2010 г. № 1058.

 

Основные технические характеристики представлены в таблице 2 [7].

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

 

Стратегические цели компании:

• · увеличение масштаба транспортного бизнеса;
• · повышение производственно-экономической эффективности;
• · повышение качества работы и безопасности перевозок;
• · глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;
• · повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Виды деятельности:

• · грузовые перевозки;
• · пассажирские перевозки в дальнем сообщении;
• · пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
• · предоставление услуг инфраструктуры;
• · предоставление услуг локомотивной тяги;
• · ремонт подвижного состава;
• · строительство объектов инфраструктуры;
• · научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;
• · предоставление услуг социальной сферы
• · прочие виды деятельности.

 

Таблица 2. Технические характеристики ОАО «РЖД»

 

          *С учетом трубопроводного транспорта.

 

По мере восстановления темпов роста российской экономики в среднесрочной перспективе ожидается повышение доступности заемных средств, увеличение объемов банковского кредитования предприятий транспорта и повышение их инвестиционной активности.

В целях оптимизации и повышения эффективности тарифной политики на железнодорожном транспорте предполагается продолжение реализации комплекса мер, направленных на развитие конкуренции и повышение качества услуг, в том числе: унификация порожнего пробега, разработка отдельного тарифа за пользование услугами инфраструктуры, дальнейшая работа по сокращению перекрестного субсидирования между внутренними и экспортно-импортными направлениями перевозок. Также предусмотрена возможность проведения дифференцированных изменений уровней тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, по видам сообщений, направлениям перевозок, номенклатуре перевозимых грузов, по типам и принадлежности подвижного состава [1].

На текущий момент расходы на пассажирские перевозки превышают доходы по всем видам транспорта: поезда дальнего следования, пригородные поезда; автобусные перевозки: внутригородские и пригородные; городской электрический транспорт: трамвайный, троллейбусный, метрополитенный. Таким образом максимальная компенсация затрат покрывают поезда дальнего следования и составляют 83%. Минимальный показатель пригородные поезда (43%) (рисунок 3).

 

Рис. 3. Динамика удельного веса расходов на перевозки пассажиров, компенсируемых платой за проезд (в процентах)

 

Отрицательная динамика окупаемости транспорта свидетельствует о том, что система железнодорожного транспорта нуждается в модернизации. На текущий момент частичная компенсация затрат происходит за счет ежегодного повышения тарифов на услуги.

В 2011-2013 гг. предельный среднегодовой рост тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем следовании в регулируемом секторе составит в среднем 10% ежегодно. При этом с учетом сложившейся экономической ситуации потребуется сохранение порядка компенсации за счет средств федерального бюджета потерь в доходах перевозчиков, связанных с осуществлением государственного тарифного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах [5].

При этом после 2012 года предполагается использование механизма частичного дерегулирования тарифов на пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах по отдельным критериям. Наряду с этим, предусматривается возможность применения практики дифференцированной индексации тарифов на пассажирские перевозки по календарным периодам года.

За счет средств бюджетной системы Российской Федерации (федерального центра и субъектов федерации) также предполагается поддержка отдельных видов пассажирских перевозок (пригородные перевозки, льготы студентам и школьникам, льготы на проезд пассажиров из/в Калининградской области в другие регионы страны) [2].

На текущий момент времени транспортная отрасль находится на этапе отрицательного развития. Для исправления сложившейся ситуации правительство РФ создает различного рода благоприятные условия. Об этом свидетельствуют разработанные программы развития отрасли на среднесрочную и долгосрочную перспективы.

Таким образом, перспективы развития отрасли заключаются в:

• полной компенсации потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки, и прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок;
• четком разграничении прав и обязанностей участников регулируемых железнодорожных пассажирских перевозок в соответствии со сферами ведения и компетенциями;
• улучшении инвестиционного климата и развитие ГЧП в сфере регулируемых пассажирских перевозок;
• повышение мотивации к увеличению доходов и сокращению расходов;
• создание нормативной, методической и информационной базы для вывода управления регулируемыми пассажирскими перевозками на качественно новый уровень.

 

Литература:

1.        Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года;

2.        Программа социально-экономического развития РФ на 2011 год;

3.        Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы);

4.        Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015годы);

5.        Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030

6.        Динамические таблицы Федеральной службы государственной статистики;

7.        www.rzd.ru

8.        постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585;

9.        постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №12 (2010)