Фото: council.gov.ru

Международному транспортному коридору «Север – Юг» уже 20 лет, но впервые этот маршрут привлек к себе столь много высокого внимания. И заговорили на всех уровнях власти о широких возможностях коридора далеко не от хорошей жизни. Военная операция России против антинародной киевской хунты за освобождение народа Украины от бандеровского ига неожиданно высветила ситуацию морской блокады страны со стороны недавних «партнеров» – коллективного Запада.

Совещание в Совете Федерации о развитии МТК «Север – Юг» в части портовой инфраструктуры Каспийского бассейна провел председатель Комитета по экономической политике Андрей Кутепов. Участники обсудили варианты развития с учетом роста грузопотока и изменения номенклатуры грузов, а также создание российского оператора Транскаспийского маршрута. В мероприятии приняли участие сенаторы, замминистра транспорта РФ Александр Пошивай, замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, представители государственных, коммерческих и научных организаций, эксперты.

Сергей Алексеев

Бросить все силы, что есть

О том, что Россия стала лидером по количеству введенных против нее санкций, сообщил, открывая заседание, председатель комитета Андрей Кутепов. И пояснил, что «их основная цель – нанести чувствительный ущерб экономике страны, дестабилизировать ситуацию, лишить Россию перспектив социального и экономического развития, оказать влияние на принятие политических и экономических решений». «На этом фоне возникли серьезные логистические ограничения, в целом изменилась маршрутизация грузопотоков», – заявил А. Кутепов.

Так, целый ряд стран оказался закрыт для российских транспортно-логистических компаний и грузов. Временное ограничение транзита в Калининград показало, что Запад готов продолжать недружественную политику. Поэтому на прежние маршруты грузопотоков рассчитывать уже нельзя, их нужно переориентировать.

По словам сенатора, одним из решений проблемы станет реализация проекта «Север – Юг». «Это мультимодальный маршрут, который начинается в Санкт-Петербурге, а заканчивается в порту Мумбай (Индия).

Целевые страны, транспортные связи между которыми реализуются через МТК «Север – Юг», с одной стороны это страны Африки, а с другой – Индия, Пакистан, Туркменистан, Узбекистан, Иран, Ирак, Азербайджан, Армения, Грузия и Турция».

Кроме того, коридор может быть интересен и многим регионам России, добавил законодатель.

А. Кутепов отметил, что потенциал коридора пока не раскрыт: «Проблемы несовершенства законодательной базы, инфраструктурных ограничений, недостаточного количества судов не решены на сегодняшний день. Нам очень важно, чтобы их исправление началось как можно скорее. Бросить все силы, что есть. Поскольку неизвестно, как дальше будет ситуация развиваться».

Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин уточнил, что судоходное сообщество оценивает потенциальный грузопоток по Каспийскому морю в 10-15 млн т в год.

– На сегодня у нас достаточно много универсальных судов, которые могут перевозить насыпные, навалочные грузы и контейнеры. Судовладельцы готовы построить дополнительный флот, если у них будет уверенность в наличии грузов, по крайней мере, на 5-10 лет вперед. Необходимо привлекать грузовую базу, – сказал он. И также подчеркнул, что «для обеспечения конкурентоспособности Транскаспийского морского маршрута необходимо обеспечить должное нормативно-правовое сопровождение и господдержку».

Рис. Международный транспортный коридор «Север – Юг»

Глубокий Волго-Каспийский канал

В текущих внешнеполитических условиях грузооборот портов Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов, автомобильных и железнодорожных подходов к ним резко сокращается. На этом фоне наблюдается переориентация грузопотоков на восточные азиатские товарные рынки, в том числе через международный транспортный коридор «Север – Юг».

Комплексное развитие последнего в части морской портовой инфраструктуры связано с реализацией проектов по реконструкции Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), строительству морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна портово-логистического комплекса (ПЛК) «Каспий» и строительству морского терминала в порту Махачкала.

Существенной проблемой для портов Астрахань и Оля является ограничение проходной осадки ВКМСК в связи с устойчивым снижением уровня Каспийского моря, которое началось в 2006 году. С учетом задачи, поставленной президентом РФ, необходимо обеспечить проходную осадку на ВКМСК на уровне 4,5 метра не позднее 2023 года.

Реализация данного поручения будет осуществлена в два этапа. На первом (до конца 2023 года) будет обеспечен проход судов по каналу с осадкой 4,5 метра с сохранением отдельных участков одностороннего движения судов. На втором – до конца 2024 года – по результатам анализа судопотока и грузопотока, а также изысканий проектных работ будет осуществлена реконструкция канала для обеспечения двустороннего движения на всей протяженности канала, если будет такая необходимость.

– Для решения поставленной задачи и реализации I этапа развития ВКМСК необходимо выделение субсидии из федерального бюджета в виде дополнительных ассигнований в размере 5,6 млрд рублей в текущем году. Сейчас готовится запрос для того, чтобы в новом бюджетном процессе эта цифра была учтена, – отметил замминистра транспорта Александр Пошивай.

В настоящее время готовится проведение конкурентных процедур для определения исполнителя работ по выполнению инженерных изысканий и разработки проектной документации на реконструкцию ВКМСК.

В этом году в рамках ремонтного дноуглубления планируется разработать 7 млн куб. м, в следующем году – 15 млн куб. м, в результате чего будет обеспечен выход на необходимые параметры судоходного канала. Контракты на дноуглубление будут заключаться на трехлетний период для того, чтобы привлеченные технические средства гарантированно могли быть использованы в будущем.

Силами ФГУП «Росморпорт» на Волго-Каспийском морском судоходном канале развернуты грандиозные работы. В настоящее время Каспий понижается достаточно сильно. И хотя ученые говорят, что мы находимся в «нижней» части 25-летнего цикла понижения Каспийского моря, объемы запланированных нами дноуглубительных работ кратно превышают те объемы, которые были у нас в прошлом году и позапрошлом. Это связано с тем, что мы пересмотрели так ординары моря – уровни воды с учетом понижения Каспийского моря для того, чтобы обеспечить гарантированную осадку 4,5 метра. Об этом сообщил замруководителя Росморречфлота Захарий Джиоев.

Он добавил, что в настоящее время на работах задействована практически вся дноуглубительная техника близлежащих регионов – 12 земснарядов. Привлечение дополнительного спецфлота уже будет мешать судоходству.

– На следующий год задачи еще более масштабные, мы привлекаем крупные дноуглубительные компании. Будем стараться запланированный объем разработать до конца навигации, чтобы судовладельцы успели воспользоваться глубинами, – отметил замруководителя Росморречфлота.

Мощные терминалы и единый оператор

Порт Махачкала. Махачкалинский морской торговый порт является связующим звеном транспортной системы юга России с государствами Средней Азии, Закавказьем, Ираном, Индией и другими странами региона. Согласно паспорту федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года «здесь запланирована реализация инвестпроекта строительства зернового терминала», – пояснил А. Пошивай.

Проектом предполагается строительство ООО «Махачкалинский зерновой терминал» мощностью 1,5 млн т к 2024 году и накопительного перегрузочного зернового элеватора на 40 тыс. т с единовременным хранением и оказанием услуг по сушке, загрузке и разгрузке зерна. Стоимость строительства составляет 1,5 млрд руб., включая 124 млн руб. в объекты федеральной собственности. В настоящее время ведется проектирование терминала.

Порт Оля. Во исполнение подпункта «в», пункта 1 Перечня поручений президента РФ от 14.05 № ПР-1002 принято решение о создании на территории Астраханского порта портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) и Каспийского кластера.

В рамках указанной ПОЭЗ в морском порту Оля планируется создание современного морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна ПЛК «Каспий». Предпроектными проработками определено, что планируемые инвестиции в проект составляют 6,7 млрд руб., в том числе 2,1 млрд руб. за счет федерального бюджета РФ. Максимальный суммарный годовой грузооборот терминала планируется в объеме 3,3 млн т.

По словам А. Пошивая, развитие перевозок с использованием российских морских портов Оля, Астрахань, Махачкала видится в организации линейного судоходства, которое будет способствовать эффективному использованию российской, иранской, туркменской и, возможно, азербайджанской портовой инфраструктуры.

По его словам, сегодня ведется работа по подготовке многосторонних договоренностей, связанных с наращиванием взаимодействия заинтересованных сторон по увеличению потенциала перевозок и возможности создания единого оператора МТК «Север – Юг».

На уровне государств – участников организации перевозок по данному коридору были подготовлены проекты межведомственных меморандумов о взаимопонимании в области транспорта и транзита. В настоящее время данный меморандум подписан с иранской и туркменской сторонами. С азербайджанской и индийской сторонами продолжается совместная работа по подготовке текстов проекта меморандума.

Подготовку межправительственных соглашений, которая закрепит организационную структуру и основные обязательства сторон в области создания сквозного логистического сервиса, планируется осуществить после заключения соответствующих меморандумов.

Портовая ОЭЗ. Якорным резидентом портовой ОЭЗ стала ООО «ПЛК «Каспий» с проектом по строительству современного порта с контейнерным терминалом. В настоящее время здесь выходят на финишную прямую подготовительные земельные работы на участке площадью 39,6 га. Участок входит в первый этап развития портовой ОЭЗ и примыкает к причалам № 8 и № 9 порта Оля. Как сообщил генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин, «в работах задействовано 55 единиц техники, перемещено около 350 тыс. кубометров грунта».

– Мы планируем к сентябрю полностью подготовить территорию к строительству инфраструктуры и передаче резидентам для обустройства под портовую деятельность. На этой территории будут размещены контейнерный, зерновой и масляный терминалы ООО «ПЛК «Каспий» и потенциального резидента с инвестициями из Ирана, – пояснил он. И добавил, что на проект уже выделены 2,5 млрд руб. из федерального бюджета.

– Еще 7,5 млрд будем просить заложить в бюджете, как только определимся со строительством второй очереди портовой зоны. В первую очередь это 8-й и 9-й причалы с плановой пропускной способностью 3 млн т. Затраты – 2,1 млрд федеральных денег и порядка 5 млрд рублей частных инвесторов, – сообщил С. Милушкин.

По его словам, новые терминалы позволят как ввозить и вывозить грузы из Индии и других стран, так и перегружать транзитный товар. В то же время в Иране уже прорабатывают концепцию хаба для стран Дальнего Востока. Страна может стать пунктом перевалки для Ирака, Сирии, Афганистана, Пакистана.

Вот и Турция уже получила дополнительные возможности по транзиту грузов как в Европу, так и в Россию, увеличила траты на фрахт. Суда с Каспия и Средиземного моря уходят в Черное и работают в интересах Стамбула.

– Нужно создавать судоходную линию на Каспии, которая будет определенным образом привязывать суда. В первую очередь экономически – грузами. Нужен штаб, который будет координировать эту работу по линиям Минтранса, Минэкономразвития. Также требуются меры господдержки, чтобы обеспечить единый тариф, а также страхование. И тогда любой грузоотправитель сможет быть уверен, что его груз здесь уйдет вовремя, без проблем, по фиксированной цене, – убежден гендиректор ОЭЗ «Лотос».

Он напомнил, что Западный и Восточный маршруты МТК «Север – Юг» сейчас развивает РЖД. В то же время оператора, который систематически развивал бы Транскаспийский маршрут, все еще нет. И предложил «поручить это нам, мы везем пилотные грузы в контейнерах из Индии. У нас рассчитаны тарифы. Последние три года занимаемся логистикой и по Ирану, и по Каспию в целом».

Запоздалая реконструкция

Зампредседателя правительства Республики Дагестан Ризван Газимагомедов обратил внимание на проблемные вопросы развития инфраструктуры. В частности, поднял тему реконструкции Махачкалинского порта, грузооборот которого в 2021 году составил 4,4 млн т грузов, из которых 90% – нефтепродукты.

По его информации, многообещающий проект строительства в порту зернового терминала мощностью 1,5 млн т к 2024 году все еще находится на стадии проектирования. Для его реализации необходимо подготовить отдельный участок и построить причальные стенки.

– Просьба к Росморречфлоту передать причальные стенки инвестору, который выходит на приватизацию. Порт будет приватизирован, надеемся завершить процесс в этом году. Затем будут сформированы производственные мощности зернового терминала, а также контейнерные площадки для единовременного хранения до 600 контейнеров. После этого сможем говорить о крупных контейнерных перевозках через Махачкалу, – сказал Р. Газимагомедов.

Другой проблемой для порта являются темпы дноуглубления, считает чиновник. В настоящее время допустимая осадка судов здесь составляет 4,1 м. Судоходные компании вынуждены недогружать 20-25% грузов.

Волнующим вопросом для Дагестана является и затянувшаяся реконструкция пункта пропуска через госграницу в порту Махачкала, которая началась в 2015 году. Регион в сотрудничестве с Росгранстроем и ФТС работают над тем, чтобы проект был завершен до конца 2024 года. В этом случае объект вкупе с новым терминалом даст мультипликативный эффект для экономики республики.

Помимо прочего, в Дагестане уже давно говорят о планах открыть паромное сообщение с Туркменистаном и Ираном. Однако падение уровня воды в Каспии делает их пока что маловыполнимыми. Поправить положение можно модернизацией портовых аппарелей для приема с борта судна ж/д и автотранспорта.

РЖД. С начала года в РЖД наблюдают заинтересованность российских грузоотправителей к перевозке грузов по всем маршрутам коридора «Север – Юг», «а в мае-июне, после введения очередного пакета санкций, этот интерес приобрел экспонентный характер», – сообщил вице-президент компании Вячеслав Павловский.

Так, среднесуточная погрузка РЖД в направлении портов Каспия в июне 2022 года выросла в сравнении с аналогичным периодом прошлого года в 4,7 раза, составив 1,5 тыс. т в сутки.

Грузоперевозки через порт Оля, в частности в июне, выросли в 4 раза, достигнув показателя 34,2 тыс. т против 6,9 тыс. т в июне 2021 года.

– Почему так произошло? Заработали новые логистические схемы, которых не было в прошлом году. Пошли поставки коксующегося угля из Кузбасса в Объединенные Арабские Эмираты, калийные удобрения из Белоруссии в Индию, – отметил В. Павловский.

Также выросли объемы перевозок через порты Астрахань и Махачкала. По номенклатуре грузов это черные металлы из Магнитогорска, следующие в Туркменистан и Иран, минеральные удобрения из России и Белоруссии в Индию, лесные грузы, бумага, целлюлоза.

По словам вице-президента РЖД, компания готовится к дальнейшему росту перевозок в направлении Каспия. Проводится модернизация участка железной дороги от Зарайска до Волгограда протяженностью 361 километр. В рамках Долгосрочной программы развития РЖД до 2025 года ведется реконструкция линий на дальних подходах к Каспию: Сенная – Саратов, Ивановск – Кумрат. В случае резкого роста грузопотоков госмонополия готова сдвинуть сроки выполнения работ «влево».

Тем не менее объем грузопотока по МТК «упирается» в низкую пропускную способность инфраструктуры стран-партнеров.

Например, неожиданно выяснилось, что у Ирана однопутная железная дорога, по которой можно провезти до 5 млн т грузов в год. И сейчас «в рамках рабочей группы по транспорту мы договорились, что до 2023 года по всем ветвям коридора они готовы пропустить 10 млн т наших грузов», – пояснил представитель РЖД.

Заключение. Развитием инфраструктуры на Каспии долгие годы никто всерьез не занимался. Но в условиях войны санкций сам факт существования транспортного коридора «Север-Юг» для транспортной отрасли и экономики России может стать спасательным кругом. И им еще есть время воспользоваться.

Морские вести России №11 (2022)