Фото: sskzvezda.ru

Состояние этой важнейшей стратегической отрасли на фоне достижений зарубежных верфей внушает вполне обоснованные опасения, тем более что именно от нее во многом зависит дальнейшая судьба российской экономики.

А. Сидоров

Полноценное обеспечение национального экспорта и обретение реальной независимости от иностранных перевозчиков настоятельно требуют ускоренного развития судостроительных мощностей, причем в крупнотоннажном сегменте. Между тем в современном мире, где все так динамично взаимосвязано, ни одна отраслевая проблема отдельного государства не может быть решена без учета существующих глобальных рыночных тенденций и вариантов их перспективного развития. Так что для начала определимся, с какими же результатами мировое судостроение завершило 2023 год и что отрасли может принести 2024-й?

Как там, у них?

Согласно исследованиям британской консалтинговой компании Clarksons, по итогам прошлого года производство судостроительной продукции в глобальном масштабе по сравнению с результатами 2022 г. выросло на 10% – до 35 млн компенсированных регистровых тонн (крт).

Всего судостроительным предприятиям удалось заключить новые контракты суммарным тоннажем 41,7 млн крт на общую сумму $115 млрд. При этом общий мировой портфель новостроя вырос на достаточно скромные 4% – до 124 млн крт и по состоянию на начало 2024 года оценивался в $367 млрд.

Что касается приоритетов по отдельным типам судов, то в прошлом году инвесторы наиболее активно вкладывали средства в строительство наливных танкеров, а также балкеров (+222% и +12% по дедвейту соответственно). Заметное снижение (минус 43% по TEU) наблюдалось в сегменте новостроя контейнеровозного флота. Тем не менее количество заказов на строительство контейнеровозов (по количеству судов) по-прежнему остается на близком к рекордному уровне. В дополнение к этому эксперты Clarksons отмечают интенсивный рост спроса на газовозы: 60 «стандартных» СПГ-танкеров и 68 особо крупных (VLGC), а также на автомобилевозы – 80 заказов на общую сумму $8,1 млрд.

Заметим, что 90% всего мирового судостроения в секторе гражданского флота по-прежнему контролируют всего три державы (табл. 1).

Таблица 1. Доля выпуска мировой судостроительной продукции (в крт) по основным странам-производителям

При этом китайские верфи не только лидируют по объемам контрактов на строительство транспортных судов практически всех основных типов – танкеров, балкеров и контейнеровозов, но и постепенно укрепляют свои позиции в сегменте СПГ-танкеров, догоняя своих южнокорейских конкурентов.

Кстати, о конкуренции: на протяжении всего 2023 года она лишь обострялась, особенно среди крупных верфей производительностью свыше 20 тыс. двт. Это привело к целому ряду слияний/поглощений и сокращению общего количества подобных предприятий при наращивании, как правило, производственных возможностей оставшихся.

В целом же мировой судостроительный бизнес настойчиво сохраняет курс на укрупнение, так что монополизации отдельных сегментов рынка пока удается избежать лишь благодаря вынужденным проявлениям твердой позиции наднациональных институтов и организаций. Характерным примером может служить категорическое вето, наложенное Еврокомиссией на слияние крупнейших строителей газовозов Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding – под угрозой полного отлучения их от европейских заказчиков.

Но хотя официально признанных монополистов на рынке пока нет, стоимость новостроя продолжает расти, в среднем за 2023 г. до +10% по основным типам судов, чему главным образом способствует подорожание стали и энергоносителей.

Итак, в ушедшем году практически каждое второе судно в мире было построено в Китае, каждое четвертое – в Южной Корее и каждое седьмое – в Японии. При этом – внимание! – впервые с 2018 года европейские судовладельцы инвестировали в новострой больше своих азиатских коллег, однако абсолютное большинство заказов все равно ушло в Азию. Подобного же соотношения по заказам и инвестициям в судостроительной отрасли можно ожидать и в наступившем 2024 году – разве что с еще более значительным усилением рыночных позиций китайских корабелов.

Еще одна знаковая тенденция: увеличение объемов выпуска судостроительной продукции в условиях ужесточающейся конкуренции (как межнациональной, так и внутренней) сопровождается ростом темпов производства, причем даже при создании особо высокотехнологичных судов – например, газовозов. В частности, согласно прогнозным подсчетам Clarksons, в текущем году предполагается передать заказчикам 89 танкеров суммарной вместимостью до 15 млн кубометров сжиженного газа, т.е. в среднем по одному судну каждые четверо суток.

Но и это еще не предел: согласно профильным исследованиям специалистов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), в 2024 году в эксплуатацию должно быть принято 478 контейнеровозов средней вместимостью по 25,5 тыс. TEU или почти по четыре судна каждые три дня.

Стоит заметить также, что, сообщая о прошлых и прогнозируя грядущие достижения, глобальная отраслевая статистика главным образом приводит данные по крупнотоннажному судостроению, которое и является основой для обеспечения морских грузоперевозок.

Как же на этом фоне выглядит судостроение российское, особенно по части выпуска судов транспортного флота?

А что тут, у нас?

Если судить исключительно по количеству переданных заказчикам судов, то дело вроде бы обстоит неплохо: после вполне ожидаемого проседания в 2022-м, в прошлом году был достигнут весьма солидный результат, почти на треть превысивший достижения достаточно благополучного, постковидного и предсанкционного, 2021-го (табл. 2).

Таблица 2. Сдача российскими верфями морских судов по основным типам, ед.

Но что же стоит за этими солидными цифрами? Какие именно суда были построены и введены в эксплуатацию в «рекордном» 2023 году? Наглядные ответы на эти важные вопросы дает следующая таблица:

Прежде всего стоит отметить, что приведенная статистика учитывает все самоходные плавединицы длиной от 20 метров и дедвейтом/водоизмещением более 100 тонн. Таким образом, столь внушительное общее количество набирается в основном за счет средне- и даже откровенно малотоннажных судов, как это становится очевидным при подробном рассмотрении сданного новостроя по основным типам.

Так, наиболее многочисленная группа транспортных судов на самом деле состоит из десятка «комбинашек» проекта RSD59, которые прежнее руководство Объединенной судостроительной корпорации с чистой совестью именовало то сухогрузами, то контейнеровозами – в зависимости от пиар-необходимости. Реальность же состоит в том, что эти суда смешанного плавания действительно могут принимать весьма широкий ассортимент балкерных и генеральных грузов, но при этом дедвейт не превышает 7,5 тыс. тонн.

Безусловно, они представляют собой неплохое пополнение для отечественного флота, но только класса «река-море» в целом и для обеспечения перевозок по каспийской «ветке» МТК «Север – Юг» в частности. Однако даже самое массовое строительство судов подобного типа не сможет решить проблемы вывоза основной массы наших экспортных грузов на мировые рынки. Как говорится, не тот калибр.

Уголь, зерновые, минеральные удобрения, руда – для обеспечения их транспортировки России в первую очередь требуются крупные морские суда всех основных типоразмеров. Столь же необходимы нашей стране и крупные контейнеровозы, способные принимать на борт не пару-тройку сотен, а хотя бы от 10 тыс. «ящиков». Увы, подобных судов отечественные верфи до сих не строили, не строят и, скорее всего, не смогут самостоятельно построить ни в каком обозримом будущем.

Второе место по численности в реестре сданных грузовых судов заняли танкеры-химовозы. Однако все три судна (одно пр. 2501 и два пр. 00216М) опять-таки предназначены для смешанного плавания и их грузоподъемность не превышает 5000 и 8000 тонн соответственно. Между тем для обеспечения экспорта продукции российского химпрома просто жизненно необходимы опять-таки крупные специализированные танкеры, в том числе и для перевозки столь специфических грузов, как жидкие аммиак и карбамид, отгрузку которых с нового терминала на Таманском полуострове планируется начать уже в текущем году. Однако ни соответствующих технологий, ни свободных производственных мощностей, ни пресловутых «компетенций» для строительства подобных судов у отечественных верфей пока также нет, и кто знает, когда они появятся…

Относительный позитив на этом фоне наблюдается лишь в сегменте выпуска нефтеналивных танкеров: в 2023 году ССК «Звезда» сдал заказчикам два танкера ледового класса Ice-1А типа Aframax («Академик Губкин» и «Восточный проспект», газета не раз об этом писала) дедвейтом по 114 тыс. тонн. Таким образом, к настоящему времени судостроителям «Звезды» удалось передать в эксплуатацию уже пять из двенадцати однотипных танкеров. Очень хочется надеяться, что, несмотря на санкционные ограничения, им удастся достроить и другие суда этой серии – в плановые сроки или хотя бы с минимальными от них отклонениями вправо.

Наконец, остается отметить и грузопассажирский паром пр. CNF11CPD «Александр Деев», который в прошлом году благополучно начал работу на линии Ванино – Холмск. Построенное на Амурском судостроительном заводе судно рассчитано на перевозку 32 железнодорожных вагонов, 12 грузовых автомобилей и до 200 пассажиров, т.е. по грузоподъемности значительно уступает паромам пр. CNF19M («Генерал Черняховский», «Маршал Рокоссовский»), построенным турецкой верфью Kuzey Star «в тесной кооперации» со специалистами Невского ССЗ.

При этом строительство «Александра Деева» заняло почти шесть лет – судно было заложено еще в июне 2017-го и спущено на воду два года спустя. А заложенный одновременно с ним однотипный «Василий Ощепков» в лучшем случае будет передан в эксплуатацию только к концу 2024 года. Учитывая настоятельную необходимость обновления и пополнения паромного флота России, причем, как и во всех прочих сегментах, в кратчайшие сроки, подобные темпы вряд ли можно признать удовлетворительными. Да и мощности Амурского судостроительного представляются недостаточными для того, чтобы удовлетворить спрос на суда подобного типа даже одного Дальневосточного бассейна. Что же касается европейских регионов страны, то остается надеяться, что Невский ССЗ все же сумеет оперативно освоить производство современных паромов собственными силами.

Таким образом, приходится с сожалением признать простую истину: крупнотоннажного судостроения транспортного флота в России до сих пор нет и неизвестно, когда будет.

И тут же возникает вопрос: а, собственно, почему?

НЕуважительные причины

Итак, назовем лишь самые главные из них, сразу отметив, что ни одна не может служить оправданием.

Во-первых, после распада Советского Союза и вследствие упразднения Министерства морского флота, по факту гражданское судостроение в целом и крупнотоннажное в частности оказались в положении осиротевших детей, отданных на попечение многочисленным, но малоопытным нянькам. Старшей из них – Минпромторгу – за все прошедшие годы так и не удалось должным образом оценить потребности всех заинтересованных министерств, ведомств и частных бизнес-структур в транспортном тоннаже, эффективно консолидировать их в общий заказ по судам основных типоразмеров с последующим распределением между уже действующими верфями. Соответственно, не была и не могла быть четко определена и стратегия развития отрасли с учетом расширения уже существующих и строительства новых производственных мощностей в соответствии с растущими потребностями национальной экономики.

Во-вторых, длительное время факт острейшей зависимости российского судостроения от поставок из-за рубежа технологий, материалов, комплектующих и оборудования попросту игнорировался на всех этапах принятия решений. Более того, суда строились в основном по зарубежным проектам, что, по сути, превратило отечественные верфи в предприятия относительно крупной отверточной сборки из зарубежных же составляющих. Неизбежным результатом этого стала утрата компетенций во всех звеньях производственной цепочки – от конструкторского бюро до стапеля, с сопутствующим снижением качества конечной продукции.

Как следствие, строить суда в России стало долго, дорого и... ненадежно. Активизировавшийся отток отечественных заказов на иностранные верфи также отнюдь не содействовал развитию верфей российских и даже созданию сколько-нибудь реальных планов подобного развития. На третьем десятке лет построения капитализма в России отечественные судостроители умудрились весьма удобно устроиться вне рынка, сосредоточив усилия преимущественно на «освоении» гарантированного госзаказа.

В-третьих, консолидация большей части профильных предприятий страны в ОСК, абсолютно оправданная в отношении кораблестроения, оказалась малоэффективной для судостроения гражданского. Наряду с этим недостаточный контроль со стороны Минпромторга изначально создал для высшего руководства ОСК, вплоть до недавно смененного, вполне комфортные условия для манипуляций понятиями и цифрами, а также предоставил полную свободу давать громкие обещания с последующим необязательным их выполнением.

Особенно характерными эти негативные тенденции стали именно в отношении крупнотоннажного судостроения, программы которого все только собирались «расчехлять», успокаивая авторитетными заверениями, что построить все эти «коробочки с моторчиками», причем в любом количестве, для российских верфей не составит никакого труда. И вот вполне закономерный реальный результат: из 57 сданных в 2023 году судов на предприятиях ОСК были построены лишь 26, причем среди них нет ни одного крупнотоннажного. В то же время не входящие в состав корпорации верфи передали заказчикам 31 судно, включая два танкера-стотысячника.

В-четвертых, после введения первых, еще, как оказалось, «мягких» антироссийских санкций в 2014 году, возникшие и будущие риски не были адекватно оценены нигде, в том числе ни прежним руководством ОСК, ни Минпромторга. Соответственно, действенные меры по развитию отрасли не были приняты своевременно, и новый санкционный вал 2022 года наше судостроение встретило в своем привычном состоянии: плотно сидя на игле импортозависимости и без необходимых производственных мощностей для развития крупнотоннажного судостроения.

В-пятых, все разговоры, планы и обещания по созданию новых судостроительных мощностей, данные уже после предельного обострения украинского кризиса и начала СВО, до последнего времени так и оставались разговорами, планами и обещаниями. Например, где новая верфь на 300 тыс. тонн металла в год, о возможности сооружения которой на о. Котлин было так уверенно заявлено еще в августе 2022 года? Как обстоят дела со строительством балкеров-зерновозов на 40-60 тыс. тонн по российскому проекту, которое было обещано начать на Севастопольском морском заводе уже в текущем году?

Определенные надежды на то, что дело наконец-то сдвинется с мертвой точки, появились лишь 10 августа 2023-го, после того как на высшем уровне было принято решение на пять лет передать все активы ОСК в доверительное управление банку ВТБ. Спустя три месяца новый председатель совета директоров ОСК и глава ВТБ Андрей Костин на встрече с президентом России Владимиром Путиным откровенно признал, что для выполнения гражданских заказов корпорации не хватает производственных мощностей, и заявил о необходимости сооружения «как минимум» двух новых верфей – в Санкт-Петербурге или Ленинградской области, а также на Дальнем Востоке.

Уже в начале декабря (08.12.2023) губернатор Ленинградской области сообщил о возможном выделении целых четырех площадок на выбор для строительства новых верфей в трех районах – Выборгском, Кингисеппском и Ломоносовском. Не прошло и недели, как со своим предложением о создании верфи под крупнотоннажное судостроение выступил и губернатор Архангельской области. По предварительным данным, подобное предприятие может быть создано в Северодвинске с использованием территории Центра судоремонта «Звездочка».

Относительно дополнительной верфи на Дальнем Востоке следует отметить, что возможные варианты ее размещения пока не определены. Однако, судя по интервью главы ОСК А. Костина во время его пребывания в Пекине на Международном форуме «Один пояс, один путь» в октябре прошлого года, строительство нового предприятия, очевидно, будет осуществляться совместно с китайскими специалистами.

Х    Х    Х

Ну что же, как говорится, лучше поздно, чем никогда. Если слова не разойдутся с делами хотя бы лет на десять, то, учитывая талант нашего народа, Россия вполне сможет вновь найти свое место в ряду с развитыми судостроительными державами мира, обеспечить перевозку своего экспорта своим флотом и быть рачительной хозяйкой на ледовых трассах Севморпути.

Морские вести России №3 (2024)