Фото: rosatomflot.ru

Транспортные потоки российских внешнеторговых грузов продолжают перестраиваться и налаживаться. Но уже сегодня очевидно, что удовлетворить растущий спрос на экспортно-импортные перевозки отдельных видов грузов на ключевых направлениях в среднесрочной перспективе не удастся. Основными сдерживающими факторами для роста грузопотоков остаются узкие места транспортной инфраструктуры, в основном железнодорожной. Государственных инвестиций на проекты выделяется много, но в транспортном комплексе накопилось немало проблем, которые давно нужно было решать, в том числе привлекая частные инвестиции. Между тем в условиях очень жесткого внешнего прессинга к рискам инфраструктурным добавились риски финансовые и политические.

Анна Варкентина

Транспортные потоки стали перестраиваться после начала Россией СВО и введения против нее жестких санкций со стороны Запада. Несмотря на то что ограничения в первую очередь затронули порты Балтийского бассейна, по итогам 2022 года по сравнению с 2021-м грузопоток на этом направлении сократился всего на 2,9%, до 245,5 млн тонн. Также снизили показатели грузооборота порты Каспийского бассейна – на 13,9%, до 6 млн тонн. Однако вырос грузооборот бассейнов: Азово-Черноморского – до 126,6 млн тонн (+21,7%), Дальневосточного – до 98,9 млн тонн (+8,5%) и Арктического – до 41,1 млн тонн (+1%), что по итогам года позволило достичь совокупного роста грузооборота на 0,7%, до 841,5 млн тонн.

В 2023 году тенденция активного замещения в портах одних грузопотоков другими и перенастройка логистических цепочек продолжились. По данным Росморречфлота, грузооборот морских портов России в январе-сентябре вырос на 9%, до 675,3 млн тонн. Причем рост показали порты всех российских бассейнов. Арктический бассейн прибавил 0,6%, перевалив 73,5 млн тонн, Балтийский – 3,6%, достигнув 188,6 млн тонн, Азово-Черноморский – 18,7% – 226,5 млн тонн, Дальневосточный – 6,9% – 181 млн тонн, Каспийский – 34,3% – 5,7 млн тонн.

«В России в целом нет ситуации падения грузооборота или полного простоя провозных мощностей. Наибольшее число запретительных мер со стороны западных стран коснулось портов Балтийского бассейна. Теперь эти порты больше работают не с Европой, а с партнерами из Китая, стран Латинской Америки и Африки. Грузооборот постепенно восстанавливается, имеет тенденцию к росту, – рассказал Дмитрий Морозов, председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры Ассоциации морских торговых портов (АСОП). – Если говорить в целом, то спрос на транспортные перевозки грузов только нарастает, а вместе с ним усугубляется дефицит инфраструктурных мощностей, в первую очередь железнодорожных».

Планы реализуются, но медленно

По данным Минтранса России, в 2022 году все запланированные контрольные показатели по реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ) выполнены на 99,7%, в том числе в сфере развития портовой инфраструктуры. В морских портах Тамань, Высоцк, Петропавловск-Камчатский, Владивосток введены новые производственные мощности в объеме 36,64 млн тонн. В рамках подпрограммы «Северный морской путь» запущены в эксплуатацию 3 атомных ледокола для обслуживания арктического транспортного коридора.

Своя подпрограмма есть в КПМИ и у ОАО «РЖД». По ней объем инвестиций в железнодорожные проекты до 2025 года составит 2,56 трлн рублей. Объем финансирования инвестпрограммы только в 2023 году достигнет 1,19 трлн – решение об увеличении финансирования еще на 90 млрд руб-лей было принято советом директоров ОАО «РЖД» 16 октября этого года. Направление инвестиций охватывает всю территорию страны: создание железнодорожного Северного широтного хода (в настоящее время строительство заморожено по решению правительства), модернизацию Восточного полигона (БАМа и Транссиба), развитие железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада, другие проекты.

Работа РЖД по модернизации и строительству своей инфраструктуры сказывается на увеличении объемов грузоперевозок. Так, погрузка на сети РЖД в адрес морских портов в январе-сентябре текущего года увеличилась на 2,4%, до 251,8 млн тонн, в том числе в порты Северо-Запада – на 5,8%, до 98,8 млн тонн, Дальнего Востока – на 0,4%, до 85,1 млн тонн, в порты Юга осталась на уровне прошлого года – 68 млн тонн. Однако такие цифры прироста, а следовательно, темпы строительства не удовлетворяют спроса полностью, и дефицит провозных способностей РЖД ощущают многие участники логистического рынка.

«Какое бы направление мы ни взяли – чувствуется недостаток железнодорожных мощностей. Если отбросить трубопроводный транспорт, то в целом по стране только 47% текущей мощности портов обеспечивается перевозками по железной дороге. На востоке сохраняется дефицит порядка 100 млн тонн грузов в год – строительство Восточного полигона не успевает за ростом спроса, – отмечает Д. Морозов из АСОП. – Необходимы мощности для вывоза якутских углей – частные инвесторы за свой счет реализуют проект строительства железной дороги и порта без выхода на Транссиб. В Азово-Черноморском бассейне только четверть грузооборота портов покрывается мощностями железной дороги, несмотря на то что на этом направлении РЖД очень многое сделали и делают, чтобы удовлетворить растущий спрос на доставку грузов и обеспечить пассажироперевозки, с учетом проходящей СВО».

Проблемы главных направлений

Развитие Восточного полигона РЖД должно учитывать тенденции роста перевозок не только экспортных, но и импортных грузов, которыми по большей части являются контейнеры.

«Определяющим фактором стабильной работы транспортно-логистической инфраструктуры является скорейшая переориентация контейнерного грузопотока. Дополнительная модернизация потребуется в 17 субъектах Сибири и Дальнего Востока. Особую роль здесь играет реализация строительства таких транспортно-логистических хабов, как ТЛЦ «Артем» (Приморский край) и ТЛЦ «Хабаровский», которые позволят снизить диспропорции между экспортом и импортом на Восточном полигоне, где, по оценкам отраслевых экспертов, входящий поток на 30-40% превышает исходящий», – считает Дмитрий Агафонов, заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей ИЭЕМ РАНХиГС.

Также необходимо ускоренными темпами развивать инфраструктуру Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Такую задачу поставил перед транспортниками Президент РФ.

Идея МТК «Север – Юг» как транзитного коридора существует с конца 1990-х годов. Однако в условиях санкционной войны между Россией и Западом его роль была пересмотрена. И сегодня он является стратегическим прямым путем сообщений для России в торговле с дружественными странами, прежде всего с прикаспийскими государствами, а также с Индией, Китаем, Пакистаном, другими странами Азии, Ближнего Востока и Африки. Соглашение о реализации проекта было подписано Россией, Индией и Ираном еще 12 сентября 2000 года, и только сейчас вступило в стадию активного строительства.

Из всего маршрута МТК протяженностью 7200 км самым уязвимым участком остается сухопутная территория Ирана, которая недостаточно обеспечена современной железнодорожной сетью (не полностью электрифицирована, без удобных стыковок с морскими портами). За счет модернизации иранских портов, постройки и электрификации иранских железнодорожных путей время доставки грузов по МТК может сократиться в полтора раза, а развитие внешнеторгового оборота России получит мощный импульс.

«В первом квартале 2023 года, благодаря активным усилиям сторон проекта, грузоперевозки по МТК увеличились: по западному маршруту (вдоль западного побережья Каспия) – в 2 раза, по восточному маршруту (вдоль восточного побережья Каспия) – в 33 раза, по транскаспийскому (морем по Каспию) – в 3 раза, – отмечает Ильяс Зарипов, доцент кафедры мировых финансовых рынков и финтеха РЭУ им. Г.В. Плеханова. – При этом государства заинтересованы в привлечении частных инвесторов; кроме компаний стран-участниц, планируется привлекать инвестиции из государств исламского мира, обладающих необходимой ликвидностью».

Сначала политика, потом – экономика

Ключевые риски МТК «Север – Юг» лежат за пределами экономической рентабельности и эффективности. Этот транспортный коридор проходит по территории около десятка стран, а затрагивает интересы еще большего количества государств. Учитывая текущую турбулентность в мировой политике, гарантии безопасности инвестиций в МТК сегодня вряд ли кто-то может дать, особенно на фоне существующего армяно-азербайджанского и разгорающегося палестино-израильского конфликта. И это становится главным сдерживающим фактором для дальнейшего привлечения частных инвестиций.

«Основными рисками на сегодня являются военные действия на Ближнем Востоке и бюджетные ограничения по финансированию мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры нового формата после 2024 года», – считает Д. Агафонов из ИЭЕМ РАНХиГС.

С точки зрения бюджетного финансирования уже ясно, что российское правительство проводит инвентаризацию проектов на их актуальность новым условиям и перспективным целям и задачам. Так, например, проект Северного широтного хода было решено отложить, хотя там уже готова вся проектная документация и подписаны соглашения. При этом сейчас по поручению Президента РФ в работе у правительства находится новый проект строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, которая должна связать Ханты-Мансийский автономный округ – Югру с Байкало-Амурской магистралью. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, протяженность магистрали от Нижневартовска до Усть-Илимска составит 1,9 тыс. км.

И, наконец, что тоже немаловажно, все мероприятия КПМИ рассчитаны до 2024 года, а каковы будут планы правительства за пределами этого периода, пока не понятно.

Нет ясности у рынка и по поводу перспектив амбициозного стратегического проекта Северного морского пути (СМП). Да, работы по нему продолжаются, перевозятся отечественные энергоносители, растет грузопоток, и, возможно, даже он достигнет запланированных 80 млн тонн к 2024 году. Однако при этом в проекте бюджета на 2024-2026 годы финансирование строительства новых атомных ледоколов – основной круглогодичной движущей силы СМП – уменьшено почти на 10 млрд рублей. Сокращение бюджетных расходов на строительство ледоколов может быть связано с привлечением частного капитала. Но пока об участии бизнеса в строительстве ледокольного флота информации нет.

Сохраняется неопределенность и в развитии транспортной инфраструктуры на дальневосточном направлении, где имеет место дисбаланс между пропускными способностями железных дорог и морских портов. «Профицит портовых специализированных угольных мощностей оценивается в 100 млн тонн. Для угольной отрасли это большая цифра, отражающая возможность обеспечения высококачественной угольной продукцией рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы отрасль смогла воспользоваться этой возможностью, необходимо соответствующее развитие железнодорожной инфраструктуры», – отметила в ходе дискуссии на ВЭФ-2023 Ирина Ольховская, генеральный директор ООО «Универсальная логистика».

По ее мнению, чтобы быстро увеличить провозную способность транспортной инфраструктуры Приморья, необходимо развитие не просто припортовых станций, но и «последней железнодорожной мили» на подходе к приморским портам, ведь в них сконцентрированы не только угольные мощности, но и нефтяные, и контейнерные.

«Мы ведем переговоры с ОАО «РЖД», есть поддержка со стороны правительства и губернатора Приморского края в части необходимости развития станции Находка-Восточная в рамках той генеральной схемы, которая была утверждена. Это большой пул мероприятий, сконцентрированный на Приморье, который позволит увеличить пропускную способность в адрес портов Приморья на 42 млн тонн – с 78 млн до 120 млн тонн в год», – говорит И. Ольховская.

Похожая ситуация, но с меньшим дисбалансом, существует и в направлении Азово-Черноморского бассейна. Там тоже ощущается дефицит пропускных способностей железных дорог на подходах к портам, а кроме того, как и в Каспийском бассейне, сохраняются высокие политические риски на пути следования судов.

Условия для инвестиций

Несомненно, частный инвестор может взять на себя разные риски, если норма прибыли по проектам будет выше средней. По мнению экспертов, для частного капитала необходимо видеть конкретные точки роста и рентабельности своего бизнеса.

Впрочем, кроме рисков, у каждого из проектов на ключевых направлениях внешнеторговых перевозок в России есть свои особые возможности для привлечения инвестиций. Например, на Каспийском и Азово-Черноморском направлениях они связаны с географической близостью и возможностью привлечь к финансированию инвесторов исламского мира из стран Ближнего Востока. По мнению финансовых аналитиков, здесь было бы целесообразным использование исламских финансовых инструментов, в частности суверенных и корпоративных сукук (исламского аналога облигаций).

«Условиями активного включения частных инвесторов в финансирование отдельных сегментов в рамках МТК «Север – Юг» могут быть: предоставление налоговых преференций для инвесторов, обеспечение защиты их прав, предоставление надежных расчетных механизмов, процедур комфортного вывода доходов, а также наличие государственных гарантий и надежность страховых защитных механизмов, – отмечает И. Зарипов из РЭУ им. Г.В. Плеханова. – Предоставление некого международного правового иммунитета крупным инвесторам от возможных рестрикций, санкций, блокировки и прочих ограничений стало бы дополнительным фактором привлечения интереса потенциальных инвесторов к данному проекту».

Понятные условия ведения бизнеса вместе с ясными перспективами получения прибыли помогут привлечь к развитию транспортной инфраструктуры и на Северо-Западе, где основные геополитические риски уже реализовались. «К дополнительным факторам (привлечения инвесторов. – Ред.) можно отнести: выпуск облигаций крупнейших транспортных инфраструктурных компаний с государственным участием, упрощение процедур согласования строительных площадок, проектов строительства и других процедурных вопросов в ходе создания объектов транспортной инфраструктуры», – отмечает Д. Агафонов.

Но, конечно, первостепенным условием для любого инвестора является обеспечение физической безопасности его бизнеса, безопасность перевозок, политическая стабильность и отсутствие вооруженных конфликтов в зоне его деятельности. Для создания таких условий российское государство задействует сегодня все возможные ресурсы – финансовые, экономические, политические, военные и человеческие.

Морские порты №8 (2023)