Фото: Козловой кран «Барс» производства ЗАО «СММ» в ПАО «НМТП»/пресс-служба ЗАО «СММ»

В конце 2022 года в Санкт-Петербурге в рамках Международного форума «Российский промышленник» состоялось расширенное выездное заседание межфракционной рабочей группы Госдумы РФ «Законодательная поддержка импортозамещения и создания рынков для отечественного бизнеса» на тему «Импортозамещение на морском транспорте». Основные направления обсуждения – судостроение, портовая перегрузочная техника и контейнерное оборудование. Цель заседания – получить от участников отрасли предложения по корректировке как законодательства РФ, так и документов стратегического планирования, нормативных актов правительства. Заседание завершилось составлением протокола, определившего основную проблематику направлений, для представления его в межправкомиссию и другие заинтересованные ведомства. С докладом о проблемах портового перегрузочного оборудования выступил председатель Комитета АСОП по технологии, механизации и природоохранной деятельности Дмитрий Тарасов.

Максим Перевалов

Сообщение о ситуации с импортозамещением портово-го оборудования Дмитрий Тарасов начал с результатов анализа применяемой на разных терминалах перегрузочной техники, который Ассоциация морских торговых портов (АСОП) проводила в марте текущего года. В принципе, с тех пор ситуация не изменилась.

Как отметил Д. Тарасов, исторически так сложилось, что большая часть портового оборудования производилась в недружественных странах (в 20 из 24 стран, см. табл. 1), оставшаяся часть – в России и дружественных странах: Белоруссии, Бразилии и Китае.

Табл. 1. 24 страны – производителя* перегрузочной техники и оборудования, продукция которых используется в морских портах РФ

Между тем оборудование везде однотипное, потому что обрабатываемый груз принимается в общепринятых международных упаковках, в тех же контейнерах, биг-бэгах и другом виде согласно правилам морских перевозок. Поэтому и сам подход к комплектованию портового оборудования одинаков, что для России, что для Бразилии, что для США. При этом производителей одного типа техники не много – порядка 5-6 компаний в мире.

Например, изготовлением машин-манипуляторов занимаются Senne-bogen, Mantsinen, Liebherr, Terex (американская, финская, немецкая, австрийская компании соответственно) и больше практически никто, даже Китай не производит оборудование необходимой мощности – это сложившаяся практика.

Комитет АСОП проанализировал наличие перегрузочной техники на терминалах по 7 основным направлениям перевалки и пришел к выводу, что у России есть определенные возможности замещения техники из недружественных стран техникой из стран дружественных и отечественного производства.

Подсчитали – проанализировали – задумались...

Нефтеналивные и химические наливные терминалы

Согласно проведенному исследованию, соотношение недружественных и дружественных стран – производителей оборудования для нефтеналивных терминалов 10/2, и есть возможность замещения 8 позиций, или 75% оборудования. Однако отечественными аналогами оно не замещается, так как в России не производится, а только аналогами из дружественных стран. Похожая проблема у терминалов химических наливных грузов – при страновом соотношении 9/2 возможно заместить 12 позиций, или 58% оборудования, но опять же не российского происхождения.

По словам Д. Тарасова, связано это с тем, что в нашей стране не создавался данный вид промышленности, потому что это были эпизодические задания, каждый терминал строился по отдельному проекту с уникальным оборудованием, нетиповыми подходами и нестандартными материалами для изготовления.

Зерновые терминалы

По зерновым терминалам позиция немного лучше, но ситуация своеобразная.

«Ни для кого не секрет, что развитие флота идет на увеличение тоннажа, соответственно и мы строим более глубоководные порты с большей вместимостью хранилищ и большей производительностью судопогрузочной техники и механизмов для разгрузки, – пояснил Д. Тарасов. – Да, у нас еще остались от СССР свои компетенции в данном направлении, где мы можем создавать перегрузочную технику, но они больше связаны с обработкой малотоннажного, речного флота. А вот когда речь идет о погрузке на морской транспорт большего дедвейта, то возникает проблема».

По странам – производителям оборудования для перевалки зерновых соотношение недружественных к дружественным 8/2, заместить возможно 22 позиции, или 45%, но большей частью произведенного не в России.

Терминалы для перегрузки угля и минеральных удобрений

Наиболее растущая сегодня в России отрасль – это переработка навалочных грузов: угля, удобрений, руды и прочих сыпучих грузов. Особенно активно развитие происходит на Дальнем Востоке.

«За короткое время, примерно за десятилетие, часть терминалов была возведена, часть заложена и сейчас находится на финальной стадии готовности. Но параллельно с этим, в связи с высокой востребованностью строительства навалочных терминалов, нашими промышленными компаниями приобретались компетенции, – сообщил председатель Комитета АСОП и добавил: – У нас есть компания – член АСОП, которая, являясь производителем конкурентоспособных портальных кранов, недавно занялась изучением возможности производства оборудования непрерывного типа (конвейерного) для работы с сыпучими грузами, – это ЗАО «СММ».

Как отметил Д. Тарасов, есть еще ряд компаний, пришедших в портовую отрасль из смежной горнодобывающей, где у них были развиты компетенции и схожий тип машин. Это машины для транспортировки и погрузки навалочных грузов: угля, железорудного концентрата, минеральных удобрений и т.д. В данном сегменте производства перегрузочного оборудования в России есть кого поддерживать.

«Надеюсь, в этом направлении продвижение будет, потому что конвейеры у нас все-таки научились делать, может быть не до конца того качества, что нужно, есть опыт строительства судопогрузочных машин, вагоноопрокидывателей, у белорусов есть опыт строительства кратцер-кранов, конечно, может быть еще не той производительности, но по крайней мере мы все это наверстываем», – пояснил Д. Тарасов.

Он также добавил, что недавно представители АСОП и Минпромторга, ответственного за производство оборудования в стране, обсудили возможность совместной аналитической работы с привлечением Минтранса по разработке концепции развития и создания перегрузочного оборудования с учетом интересов производителей и потребителей.

Соотношение недружественных и дружественных стран-производителей в данном сегменте – 10/3, замещается 55 позиций, или 96% оборудования.

Универсальные терминалы

В производстве техники для универсальных терминалов ситуация, как говорится, 50 на 50. Соотношение страновое – 12/3, возможность замещения 30 позиций, или 50% оборудования. Причем замещение возможно только в отношении погрузки: Россия производит портовые краны, которые отвечают современным требованиям, а иногда даже уникальны и даже поставляются за рубеж. А вот оставшиеся 50%, которые невозможно заместить, – это большая проблема, и связана она с мобильным транспортом: портовыми погрузчиками, реклаймерами, контейнерными перегружателями и прочим оборудованием.

«Мобильный транспорт для грузовых работ в порту, к сожалению, в России не производится совсем. Но и в дружественном Китае не так все просто, потому что эта техника исключительно западного производства, а именно европейского или американского. И мы не видим тех производителей, которые могли бы прийти с предложениями, и которых как-то можно было бы поддержать. Здесь налицо отсутствие именно компетенций», – констатировал представитель АСОП.

Контейнерные терминалы

Отсутствие компетенций наиболее ярко проявляется в сегменте производства оборудования для контейнерных терминалов. Соотношение стран-производителей здесь 9/2, возможность замещения 22 позиций, или 23% оборудования, невозможно заместить – 77%.

«Пока мы живем на том «жирке», который накопили, но он начинает таять <...>. Тут, наверное, надо больше уповать на сотрудничество с Китаем, чем на возможности собственной промышленности, потому что, думаю, мы просто не успеем (развить данный сегмент до того, как будут исчерпаны ресурсы имеющейся западной техники. – Ред.)», – считает Д. Тарасов.

Пункты пропуска

В производстве оборудования для пунктов пропуска (в том числе оборудования ГКО и обеспечения транспортной безопасности) 100%-ное замещение, потому что вопрос импортозамещения в данной сфере прорабатывался заранее. Это главным образом оборудование контроля, которое разрабатывалось специально для российских пунктов пропуска.

Страновое соотношение в данном сегменте – 12/3, возможность замещения 16 позиций, или 100% оборудования. «Что касается контроля, у нас это хорошо получается, а вот с производством что-то тормозим», – посетовал председатель Комитета АСОП.

Меры поддержки от портовиков

Какие же меры поддержки производителей и потребителей портовой перегрузочной техники предлагает АСОП? Поскольку Ассоциация представляет массового потребителя портового оборудования, то председатель Комитета АСОП по технологии, механизации и природоохранной деятельности изложил консолидированное мнение портовиков по возможным мерам поддержки и подходам к ним.

Первое – это стимулирование спроса со стороны покупателя. Но, как заметил Д. Тарасов, «не методами покупай только отечественное, но не знаем, где взять», а с учетом потребностей и запросов портовиков, инициативы и предложения по которым Ассоциация готова предоставить.

Второе – поддержка НИОКР производителей. Представитель АСОП пояснил, что «есть некая разорванность между бизнесом, производителем и разработчиком, но не должно быть так, чтобы последние несли убытки из-за несоответствия конечного продукта требованиям заказчика. Надеемся, что поддержка НИОКР подтолкнет в том числе крупные компании развивать у себя эти компетенции, чтобы иметь возможности для производства и разработки нужных образцов техники».

Третье – стимуляция возможностей совместной опытной эксплуатации оборудования. По мнению Д. Тарасова, у потребителя должен быть стимул к совместному внедрению в порту новых образцов перегрузочной техники, но для этого нужны отдельные площадки, где испытывались бы опытные образцы и доводились до требуемых параметров, и вся эта работа как производителей, так и портовиков сопровождалась бы финансовой поддержкой государства. Такая работа обязательно окупится, когда техника пойдет в массовое производство.

Д. Тарасов назвал ряд инициатив, которые предлагает АСОП, исходя из своего видения ситуации: 1) ускоренная амортизация, 2) инвестиционная налоговая льгота, 3) возврат из бюджета 15-30% основных средств на приобретение отечественного оборудования, 3) уменьшение налоговой базы на опытные образцы, – все эти инструменты сегодня уже применяются, например, при создании промышленных объектов.

Как отметил председатель Комитета АСОП, портовая отрасль – одна из самых интенсивно развивающихся и прибавляющих к грузообороту ежегодно по 10%, за некоторым исключением последнего года.

В завершение Д. Тарасов предложил использовать в поддержке портового бизнеса, особенно сервисных компаний по ремонту техники, ресурсы региональных властей. Поскольку в портах сейчас есть действующее зарубежное оборудование, его нужно поддерживать, от него никто не будет отказываться. Но, к сожалению, те ремонтные возможности, которые были сформированы раньше, особенно на Дальнем Востоке, значительно снизились, так как ушли связанные с сервисами западные дилеры по продаже оборудования.

То есть многие сервисные службы надо заново создавать. Региональные власти могли бы этим заняться, считает Д. Тарасов, а также поддержать оставшиеся на плаву сервисные предприятия, которые будут в дальнейшем обеспечивать ремонт и поставку запчастей для портовой техники по различным схемам.

Табл. 2. Меры государственной поддержки и нормативные изменения, предлагаемые АСОП

Морские порты №10 (2022)