Фото: Чебоксарский речной порт/chport.ru

В соответствии с Федеральным законом от 22.07.2005 № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» на территории страны могут создаваться портовые особые экономические зоны (ПОЭЗ). Как гласит официальный сайт Минэкономразвития России, ПОЭЗ формируются в целях создания площадки для организации судостроительной и судоремонтной деятельности, предоставления логистических услуг, а также базы для новых маршрутов, находящейся в непосредственной близости основных транспортных путей.

А. Сидоров

Две территории

В настоящее время перечень портовых особых экономических зон состоит всего лишь из двух территорий: ОЭЗ «Ульяновск» (Ульяновская область) (на территориях аэропорта Ульяновск-Восточный) и ОЭЗ «Оля» (Астраханская область) (на территориях морского порта Оля).

До 2016 года также существовали ОЭЗ «Советская Гавань» (Хабаровский край) и ОЭЗ «Мурманск» (Мурманская область) на территориях в районе морских портов Советская Гавань и Мурманск соответственно. То есть ни одной ПОЭЗ на внутренних водных путях на базе речных портов до сих пор не создавалось.

Но при этом с учетом складывающейся для России геополитической и экономической обстановки в мире следует отметить, что создание речных ПОЭЗ является жизненно важным шагом для развития экономики, и это согласовалось бы с усилением курса правительства по продвижению международного транспортного коридора «Север – Юг».

Не за горами устранение проблемного участка на Волге в Нижегородской области – реконструкцию шлюзов, строительство дополнительной камеры и создание судоходного канала от Городца до Нижнего Новгорода планируется реализовать не позднее 2024 года.

Также все с большей периодичностью то тут, то там мелькают заявления судостроителей и игроков рынка транспортных услуг о заинтересованности в проектировании и строительстве судов-контейнеровозов смешанного плавания.

Невосполнимые потери

В то же время пока региональные власти не проявляют интерес к созданию речных ПОЭЗ, транспортный комплекс продолжает нести потери в причальной инфраструктуре. Портовые гидротехнические сооружения либо перепрофилируются региональными и муниципальными властями, либо полностью теряют свое назначение.

Таким образом, уже утрачены важные транспортные узлы. Например, Центральный грузовой район в Нижнем Новгороде (Стрелка) и Волжский грузовой район в Кинешме преобразовались в прогулочные набережные для жителей и туристов.

Грузовая причальная стенка в Чебоксарах, построенная под проектную отметку Чебоксарского водохранилища, стала детской площадкой для владельцев элитной недвижимости с видом на Волгу.

В Казани уже решен вопрос о жилой застройке портовых территорий.

Власти Самарской области периодически возвращаются к вопросу о переносе порта в Самаре для освобождения его площадей под деловую и жилую застройку.

В Волгограде только банкротство застройщика помешало планам в освоении заброшенных территорий грузового порта под жилье, но дальнейшая их судьба вряд ли будет иной.

И даже вновь построенные объекты транспортной инфраструктуры загружены далеко не на полную мощность – причальная стенка Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра длиной 2,5 (!) км фактически простаивает в ожидании инвесторов.

Создание речных ПОЭЗ могло бы привести к возвращению в хозяйственный оборот простаивающих портовых мощностей и к полной загрузке действующих. Но тут есть одно но, ради чего и затеян этот разговор.

Важная пометка

Так, согласно федеральному закону «Об ОЭЗ в РФ» ПОЭЗ создаются на участках территории, прилегающих к морским портам, речным портам, открытым для международного сообщения и захода иностранных судов, к аэропортам, открытым для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и могут включать части территорий и (или) акваторий речных портов, территорий морских портов, аэропортов. ПОЭЗ могут создаваться на земельных участках, предназначенных в установленном порядке для строительства, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта.

Сделаем для начала важную пометку: создание ПОЭЗ на внутренних водных путях возможно только на территориях речных портов (или около), открытых для международного сообщения и захода иностранных судов. Перечень таких портов в соответствии с требованием Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ) определен распоряжением Правительства РФ от 05.05.2012 № 734-р, который представляет собой самый простой список различных населенных пунктов России из 41 позиции.

Только слово «порт» на удивление фигурирует всего лишь в 4 позициях (4 речных порта Москвы), и особняком стоит позиция «Санкт-Петербург-Пассажирский». Однако КВВТ не соотносит понятие «речной порт» с каким-то определенным населенным пунктом. Речной порт – комплекс сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта.

То есть идентифицирующим признаком для речного порта является наличие конкретного земельного участка с расположенными на нем объектами капитального строительства. И распоряжение правительства не разъясняет, какие территории следует считать речным портом.

Например, в Нижнем Новгороде около десятка территорий во владении различных организаций с имущественными комплексами, обустроенными и оборудованными для обслуживания пассажиров и осуществления грузовых операций. Так какие из них мы должны отнести к речному порту Нижний Новгород? При этом историческая территория ранее существовавшего Горьковского порта ВОРПа давно уже не имеет к водному транспорту никакого отношения.

Все территории, которые мы называем речными портами, мы называем так исходя из исторически сложившихся наименований времен великого советского прошлого водного транспорта, но от этого они не обретают какого-либо юридически оформленного статуса.

Современное законодательство не содержит подзаконных нормативных правовых актов, определяющих порядок наделения статусом речного порта. Также в федеральном законе «Об ОЭЗ в РФ» встречается понятие «Администрация речного порта», однако в законодательстве о внутреннем водном транспорте такое понятие не встречается вообще. Статья о портовых властях изъята из КВВТ в 2012 году, так же как и положение, предусматривающее ведение и публикацию перечня речных портов в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта.

Таким образом, при возникновении желания у интересантов создать речную ПОЭЗ они могут столкнуться с трудностями в установлении местонахождения юридически определенного речного порта, на базе которого планируется ее создание.

Правовая неопределенность

В связи с этим заострим внимание на установившуюся правовую неопределенность в данном вопросе, которая требует разрешения на законодательном уровне. Разумным было бы воспользоваться по аналогии законодательством о торговом мореплавании и морских портах, разработав схожие по структуре подзаконные нормативные правовые акты, определяющие географические границы речных портов и их правовой статус.

Морские порты подлежат государственной регистрации, границы их устанавливаются распоряжениями правительства вплоть до указания координат поворотных точек, а внесение и актуализация сведений о порте с указанием операторов терминалов и характеристик причалов в Реестре морских портов Российской Федерации осуществляется Росморречфлотом.

Также необходимо разрешить вопрос о том, на кого будут возлагаться обязанности Администрации речного порта (данное понятие фигурирует также и в законодательстве о государственной границе).

Для этого представляется необходимым внесение в КВВТ понятия администраций речных портов, в качестве которых определить органы управления эксплуатантов портовых комплексов. В противном случае создание нового органа государственного управления в речном порту приведет к увеличению расходов бюджета.

После этого также потребует серьезного уточнения и распоряжение правительства, устанавливающее перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, в том числе в части порядка присвоения наименований речным портам.

Заключение

Резюмируя все вышесказанное, можно сделать вывод, что в настоящее время существование общеизвестных речных портов основано только на исторической памяти о канувших в Лету советских предприятиях водного транспорта, но на деле же юридически определенных речных портов не существует в силу правового вакуума, в связи с чем нормативная правовая база в транспортной отрасли требует наполнения и доработки.

Морские вести России №3 (2023)