Илл. Проект морского порта Лагань/portlagan.ru

Вице-премьер правительства Андрей Белоусов в начале 2020 года подписал циркуляр о необходимости принятия мер по реализации утвержденного еще в 2002 году проекта международного транспортного коридора «Север – Юг», который пытались активизировать по схеме Россия – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индия.

Виталий Збаращенко, замминистра морского флота СССР, начальник Главфлота в период 1982-1988 гг.

К сожалению, тогда миссия оказалась невыполнимой вследствие ошибочной транспортной логистики, которую за прошедшие 20 лет так и не удосужились откорректировать.

Дело в том, что по проекту на пути следования грузов приходилось выполнять многочисленные перевалки между различными видами транспорта, что приводило к дополнительным расходам на стивидорные работы и увеличению транзитного времени перевозок. В результате на начало 20-х годов стоимость перевозки контейнера из Москвы до Бомбея через порт Новороссийск обходилась в $1700, в то время как по МТК «Север – Юг» не менее 2700 при непредсказуемом транзитном времени доставки.

Морские железнодорожные паромы

На мой взгляд, в настоящее время проект МТК «Север – Юг» может быть реализован за счет внедрения современного технологического уклада, связанного с использованием крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов. Такие ж/д паромы (типа «Клайпеда») вместимостью по 104 вагона РЖД и 200 каютных пассажиров были разработаны в ММФ СССР и после постройки в Висмаре (ФРГ) успешно работали на линии Клайпеда – Мукран (ФРГ). Выгрузка и погрузка каждого парома в порту линии осуществлялась всего за 12 часов без расформирования грузового модуля – вагона РЖД, то есть без расходов на стивидорные работы и рисков повреждения грузов.

Оптимальная схема мультимодальной транспортной линии МТК «Север – Юг»: порт Лагань (Калмыкия) – Каспийское море, паром – порт Амирабад (Иран) – желдорога русского стандарта 1520 мм совместной компании РФ + Иран – порт Чабахар (Иран) – паром Аравийское море, Индийский океан – порт Мумбай (Индия) и обратно.

Однотипные паромы для Каспия и Индийского океана вместимостью по 120 вагонов РЖД российского стандарта 1520 мм или адекватное количество автотранспорта и 200-400 каютных пассажиров в зависимости от прогноза рынка пассажирских и круизных перевозок. Длина парома 200-220 м, ширина 32-34 метра, на двух палубах по 6 линий желдорпутей при двухъярусной загрузке вагонов. Проектирование и строительство желдороги с нашей колеей 1520 мм Амирабад – Чахабар силами РЖД с расчетами за постройку дороги (как вариант) из будущих транспортных доходов между портами Амирабад – Чабахар по статье дисбрасходы паромов в портах.

Преимущества порта Лагань

Наличие такой дороги открывает перспективы выхода российской желдорсети на Ирак и Кувейт. Выбор порта Лагань основан на навигационных и ледовых условиях, а также как залог реализации экспортного потенциала Калмыкии в области животноводства при наличии неограниченного рынка сбыта продукции в странах Персидского залива.

Предпочтение же порту Амирабад – это исключение лишнего иностранного участника и дополнительного таможенного оформления, а также, что немаловажно для грядущей геополитической обстановки, непредвиденного результата дальнейшего развития союза Азербайджан – Турция.

Порт Чабахар (на границе с Пакистаном) открывает возможности прямых перевозок грузов на автотранспорте в южные провинции Афганистана и в Пакистан в обход Суэцкого канала так же, как и весь транспортный коридор «Север – Юг».

Особое значение для экономики РФ реализация проекта МТК «Север – Юг» в полном масштабе приобретает после завершения переговоров 6 декабря 2021 г. в Дели между руководством РФ и Индии о необходимости снижения транспортной нагрузки на Транссиб. Речь о том, чтобы таким образом обеспечить транспортное обслуживание строительства будущих промышленных комплексов и городских агломераций в Восточной Сибири за счет переключения внутреннего транзита из западных регионов России для ДВФО не только на Севморпуть, но и на будущую Южную контейнерную линию (ЮКЛ) из порта Мумбай до портов Дальнего Востока РФ с использованием МТК «Север – Юг».

Внедрение морских паромных сообщений на всех морских бассейнах России позволит разместить на отечественных судостроительных заводах крупный заказ, до 35 однотипных судов-паромов, что вызовет существенное снижение стоимости строительства и повышение производительности труда на ССЗ и увеличит потенциал оборонного комплекса страны для перевозок в любой период особого значения.

Представляется целесообразным для оптимального управления паромным флотом на Каспии создать именно в Астрахани Русское Каспийское морское пароходство, в состав которого включить паромный терминал в районе пгт Лагань с выходом на достаточные глубины для судов-паромов осадкой до 6,5 метра вне навигационных ограничений речных фарватеров Волги. Кроме Амирабада также следует рассмотреть варианты заходов паромов в порты Туркменбаши и Актау. Достойная судостроительная программа для загрузки ССЗ «Лотос» в Астрахани.

Логистика

Реализация проекта паромного технологического уклада МТК «Север – Юг» позволит наполнить заказами судостроительные мощности Астраханской области как по судостроению, так и по техническому обслуживанию паромных судов. Загрузит порты Оля и Астрахань перевалкой грузов иранского, индийского направлений, связанных с речным флотом РФ. Привлечение грузов на МТК будет доступно всей системе РЖД, включая транзитные грузы КНР в рамках Шелкового пути без дополнительных перевалок на Иран, Индию, соседние страны и перевалку в Мумбае на океанские линии. Как и большой каботаж для портов ДВФО на планируемую Южную контейнерную линию Новороссийск – Суэцкий канал – порты ДВ РФ.

Строительство трансиранской железной дороги Амирабад – Чабахар (стандартом колеи 1520 мм с учетом кредитного опыта ГК «Росатом») может быть рассмотрено в рамках кредита РФ с погашением иранской стороной за счет предоставления транспортных услуг по перевозке транзитных грузов по территории Ирана.

В связи с возможным сокращением импортных поставок грузов ширпотреба из стран ЕС в рамках политики санкций США против России рассматривается вопрос целесообразности поставок аналогичного импорта из Индии и Ирана, что может быть включено в транспортную базу МТК «Север – Юг».

Провозная способность Каспийского сектора МТК при вместимости парома 120 вагонов или 360 двадцатифутовых контейнеров, ходовом времени кругового рейса Лагань – Амирабад – Лагань трое суток, суммарное время в портах двое суток, всего круговой рейс 5,0 суток за годовое время эксплуатации 350 суток одно судно сделает 350 : 5 = 70 рейсов и перевезет за год 360 х 70 х 2 = 50 400 контейнеров в оба конца. При работе на линии 5 судов, частоте линейного сервиса сутки может быть достигнут объем перевозок 50 400 х 5 = 252 000 контейнеров или при средней загрузке контейнера по 12,5 тонны – это 3,1 млн тонн грузов1.

Но транзитный потенциал МТК при предлагаемой паромной составляющей мультимодального комплекса позволяет направить существенные грузопотоки взаимной внешней торговли России, Индии, Западной Европы, Скандинавии, минуя Суэцкий канал и сезонность речного транспорта, в русло оптимальной транспортной логистики. Поэтому инвестиционные затраты на строительство паромного флота и трансиранской железной дороги позволят сократить как транзитное время перевозок, так и их стоимость, включая укрепление суверенитета стран ШОС.

Создание в Астрахани крупной судоходной компании по управлению паромным флотом как на Каспии, так и в Индийском океане и строительство паромного терминала в районе пгт Лагань на основе совместного ГЧП Астраханской области (Астраханское морское пароходство) и Калмыкии с участием ООО «Лотос» создаст условия для централизованного управления основной производственной деятельностью МТК «Север – Юг».

Судостроение

На основании переговоров с представителем руководства ССЗ «Лотос» и ознакомлением 5 октября 2022 г. с производственными возможностями завода могу утверждать, что без затрат на переоборудование спускового комплекса здесь можно построить паромы длиной до 141 метра и шириной до 32 метров. При двухъярусном размещении вместимость таких паромов составит 85-90 стандартных вагонов РЖД стандарта 1520 мм или адекватное количество колесной техники. Поэтому экономическую модель будущего МТК «Север – Юг» следует определять исходя из работы на Каспии паромов производства ССЗ «Лотос» вместимостью 85-90 вагонов, а для работы на плече Чабахар – Мумбай и между портами Балтики планировать паромы типа «Клайпеда», но вместимостью 120 вагонов.

В зависимости от результатов первых 10 лет работы МТК и прогнозов развития грузовой базы можно будет рассмотреть целесообразность строительства паромов для Каспия вместимостью до 120 вагонов с соответствующей реконструкцией береговых комплексов грузовых, судостроительных и ремонтных терминалов.

Х   Х   Х

Инвестиционные затраты для перехода на новый технологический уклад шестого поколения будут вполне оправданы неопределенными перспективами развития экономической и политической структуры мира, что может затронуть конструкцию современной транспортной логистики, включая Суэцкий канал, Черноморские проливы, судьбу колесных пар железнодорожного транспорта на сверхдальних скоростных маршрутах и возможные политические изменения в конструкции сложившихся границ между государствами.

Но в любом случае одна из крупнейших железнодорожных империй мира – РЖД – получит прямой, без перевалок грузов на другие виды транспорта выход на Индийский океан и Персидский залив при широком и углубленном развитии кооперации между разными видами транспорта.

Морские вести России №3 (2023)