Так начиналась круглогодичная морская навигация

В издательстве «Полярная звезда» вышла книга воспоминаний «Легендарный поход «Гижиги», посвященный 50-летию экспериментального рейса дизель-электрохода по Северному морскому пути к арктическому порту Дудинка с грузом на борту. Это был первый рейс в зимний период, когда обычно навигация уже завершалась. Тогда все было для участников экспедиции впервые – зимний переход, безопасность, обеспечение, постановка к причалу и разгрузка/выгрузка судна в порту, множество других неизвестных в этом небывалом еще уравнении.

И моряки справились. О том, как это было, в воспоминаниях участников эксперимента.

Александр Кизим, начальник Дудинского морского порта в 1970-1988 гг.

– Спустя много лет после событий, которые вошли в историю советской Арктики как начало теоретических исследований и практического воплощения идеи продления морской навигации Дудинского направления, а затем и ее круглогодичного регламента, даже нам, конкретным участникам, верится с трудом – как это удалось сделать?

Кто-то из нас шел на риск просто в силу субординации, а кто-то настоятельно доказывал, добивался – то есть рисковал вдвойне. При этом твердо знал, что это великий эксперимент, что риск оправдан, что все просчитано и ничего катастрофического не произойдет. По той, прошлой ведомственной подчиненности министерствам нам приходилось вначале решать свои проблемы в раздельном варианте, а затем только в комплексе.

Главное – флот! Его проводка, его безопасность, его обеспечение. На этом акцентировалось внимание специалистов Министерства морского флота. Проблемы зимнего причального рейда были неизвестны, и в силу этого особого беспокойства «наверху» не вызывали. Мы на это не обижались, просто готовились, старались все предусмотреть. В свете глобальных судоводительских задач моряков Арктики мы свои задачи понимали как составляющие и обязательно выполнимые. Наше «звено» не должно было подвести в «деле великом», и точка.

Внешне наша задача казалась простой:

1. Дизель-электроход «Гижига» по прибытии в порт должен отшвартоваться к четвертому морскому причалу в сроки, равные летней навигации.

2. Организовать выгрузку по самым производительным линиям на вагоны, на подтоварку. По мере освобождения трюмов от грузов начать погрузку. Всего на полную обработку судна отводилось 7-8 суток.

3. Во время выгрузки и погрузки судно должно «свободно плавать» у причала, то есть менять осадку без всяких ограничений и влияний «ледяного припая» между металлической причальной стенкой и корпусом судна. Да мы и сами тогда не знали, что может случиться. Представлялось так: судно – это махина, оно тяжелое, «теплое», и ни о каких припаях, как о возможном препятствии, и речи не возникало.

4. Груженое судно должно беспрепятственно отойти от причала.

В том далеком 1970 году порт располагал лучшими специалистами разных профессий, и это решило успех дела, так как морская навигация зимнего периода востребовала почти все профессии, включая гидролога, гляциолога, гидротехника, механизатора, грузчика, диспетчера, а также службы – портнадзора, быта и питания.

Портовики имели свой флот, свой ледокол («Силач» финской постройки), опытного капитана порта Станислава Ивановича Хорева – капитана дальнего плавания, прекрасного организатора и авторитетного руководителя.

Портовики Дудинки уже выполняли проводку лихтерного флота от Игарки до Дудинки в «аварийные годы», когда ранней осенью морозы сковывали льдом Енисей. Работники порта знали, что такое лед!

В процессе подготовки к рейсу «Гижиги» мы на каждой планерке комбината чувствовали жесткий спрос и контроль, а также поддержку со стороны первых руководителей комбината – Николая Порфирьевича Машьянова и Бориса Михайловича Благих, непосредственного руководителя транспортной системы комбината.

Как решались эти задачи? По порту был издан специальный приказ, который определил ответственных исполнителей, место обработки, технику, интенсивность подачи вагонов и т.д.

Итак, принимается решение обрабатывать «Гижигу» на четвертом морском причале– предпоследнем по течению. Он имел в конце выход теплого ручья под названием Городской на глубине 1,2 м. Последнее обстоятельство решало существенную проблему: ручей имел незамерзающую майну вдоль пятого причала и влиял примерно на треть длины четвертого причала, его нижней оконечности по течению.

Толщина сплошного льда на Енисее составляла 35-40 см, припай у шпунта намерз до 1 метра, но к концу причала он был тоньше. Это вполне устраивало: нельзя допустить, чтобы судно стало на расстоянии более 2,5 метра от причальной линии – не доставали портальные краны.

И вот «Гижига» 19 ноября 1970 года в Дудинке. После непродолжительной обработки причального рейда ледоколом «Капитан Воронин» первое судно продленной навигации стало ровненько, началась обработка. Технологами в порту руководил тогда главный технолог Сергей Кузьмич Шавва, впоследствии заслуженный работник транспорта СССР. Ему впервые пришлось выгружать бульдозеры фирмы «Катерпиллар» весом до 40 тонн спаренными портальными кранами при минусовых температурах. Однако он с этой задачей справился блестяще.

И все же главным звеном этого эксперимента был коллектив второго грузового района, то есть докеры-механизаторы, приемосдатчики, крановщики, электрики. Начальником района был тогда Марк Александрович Мордухович, его заместителем по механизации – Павел Александрович Соловьев. Бригадир, молодой тогда А.А. Шмидт так организовал работу стивидоров, что судно не простаивало ни одной минуты. Также слаженно действовали операторы и все службы района. Люди менялись «на месте». Теплые вагончики для приемосдатчиков и грузчиков установили на кордоне. Затем мы эти вагончики-теплушки спускали в трюм вслед за грузом. Первыми по достоинству оценили это новшество женщины-приемосдатчицы.

Трюмы дизель-электрохода «Гижига», может, и были отличными для судна этого класса, но докеры их не любили, так как там полно «закромов», «закоулков» и прочего в том же духе.

Но люди делали свое дело, и вскоре трюмы с «лабиринтами» опустели. Без промедлений приступили к погрузке. И вот первый сюрприз: судно «не тонет», то есть не меняет осадку при погрузке. В предварительных расчетах такое явление не предусматривалось. Времени катастрофически не хватало. Вот где включилась творческая мысль! Срочно составили модель расчета, спустили под воду водолаза. Буквально за четыре часа загадку разрешили. Оказалось, носовые трюмы под водой обросли льдом, «чашами», так как перемороженная руда стремительно отдавала свой холод через металлическое днище «теплой» воде. Кроме того, корпус судна при выгрузке выходит из воды, уменьшая с каждым метром сечение корпусом – примерно так, как выходит из воды конус. Поскольку этот процесс медленный, металлическая обшивка судна намерзает тонкими ледяными «струпьями», «пластинами», «перьями». Такие же «пояса жесткости» намерзают на кромках льда судовой майны. Как только судно начали грузить, заработали все «пояса» и «перья». Судно, погружаясь, теперь уже не выходит из воды меньшим сечением, а выходит как клин, с каждым сантиметром расширяя свое сечение и «не влезая» в судовую майну.

Расчеты показали: никакого груза не хватит, чтобы проломить сопротивление льда на корпусе и кромках судовой майны. Требовалась тепловая или какая-нибудь другая помощь. Предлагалось несколько вариантов: подвести теплосеть, организовать подачу в трюм горячего воздуха, разогревать электрическим способом контуром «сопротивления».

Все они были сомнительными и невыполнимыми, к тому же не хватало времени. Дело решила наука, и, как всегда, гениальное заключалось в простом. Оказывается, необходим комплекс специальных мер:

1. Систематически прокачивать балластные трюмы судна, да так, чтобы судно оставалось устойчивым.

2. Судну работать винтами, прокачивать воду под корпусом и по бортам подводной части, но винты должны вращаться в таком режиме, чтобы судно не оторвало швартовые.

3. Систематически окалывать ледоколами с речной стороны так, чтобы судно омывалось водой, но не теряло устойчивости.

4. Со стороны наиболее защемленного пояса между стальным корпусом и металлическим шпунтом, то есть между судовым и причальным припаем (он может намерзнуть за 3-4 суток до 2,5-3,2 метра), поставили на оголовок причала компрессор и по шести трубкам с барботажными отверстиями подали сжатый воздух через лед в воду на глубину до 7 метров. Воздух в виде воздушных пузырей, устремляясь наверх, заметно разрушал припай, и судно «задышало».

Трудно даже представить себе последствия, если бы мы эту проблему поручили каким-либо институтам! Никто не решил бы эту задачу так, как решили специалисты Мурманского пароходства, Министерства морского флота, портовики Дудинки и специалисты комбината.

Душой новаторства от моряков был Бронислав Семенович Майнагашев, который если и отсутствовал, каждые четыре часа выходил на связь с Дудинкой и работал, работал, работал... Капитан «Гижиги» В.Н. Маков, капитан ледокола «Капитан Белоусов» К.К. Бызов, капитан-наставник Вакула, от Гидрографического предприятия В.И. Пересыпкин – все они активно участвовали в этом сложном и важном эксперименте. Специалисты арктического моря и специалисты порта, Норильского комбината оказались на высоте и, не останавливая погрузку-выгрузку «Гижиги», решили проблему припая.

Самым большим торжеством и триумфом для всех, портовиков и моряков, стал отход «Гижиги» от причала Дудинского порта через запланированные семь суток. 19 ноября 1970 года «Гижига» встала под обработку, 26-го – отошла от причала.

«Гижига» ушла, торжества закончились, порт вернулся к будничной работе. Впереди были полярная ночь, метели, морозы, финал года – пора подводить итоги. Все это поглотило нас, и мы многое не успели тогда осмыслить, обобщить уникальный опыт. Осознание значимости событий пришло позже.

Сегодня суда усиленного ледового класса работают на трассе Северного морского пути, но пионерами в деле освоения круглогодичной навигации были «Гижига» и портовики Дудинского морского порта.

Владимир Полищук, начальник «Норильскснаба» в 1975-1987 гг.

– То, что произошло в конце 1970 года, имело действительно государственное значение. Эксперимент удачный, и последствия должны были сказаться в самое ближайшее время. И не только для Норильского комбината, но и для других отраслей Союза, в том числе для нефтяников, газовиков и оборонного ведомства.

Вспоминается, когда в 70-х годах встал с большой остротой вопрос развертывания оборонительных средств и защиты наших приполярных зон от ракетного удара в то время реального противника, морскими судами в том числе зимой за очень короткий период на Таймыр было переброшено большое количество всевозможного оборудования, техники, материалов для строительства необходимых объектов. Задача была выполнена в рекордно короткие сроки. В этом приняли активное участие коллективы Мурманского пароходства, портов, дудинчане, норильскснабовцы, многие службы комбината. Эксперимент назревал уже несколько лет. Обстоятельства подталкивали к активным действиям. Для решительного прорыва в круглогодичной работе транспортных судов по Севморпути были привлечены государственные планирующие организации, министерства, ведомства, научно-исследовательские, проектно-конструкторские организации, в том числе закрытые, оборонные предприятия. К 70-м годам уже был накоплен огромный научный, исследовательский, практический материал по метеорологии, гидрологии, науке льда.

В 60-х годах, во время строительства рудников на Талнахе, комбинат испытывал большие затруднения в доставке оборудования, материалов. Директор комбината В.И. Долгих постоянно занимался и дотошно вникал в организацию морских перевозок на Таймыр. Он неоднократно обсуждал в ЦК КПСС и Совмине СССР вопрос строительства специального флота, ледоколов, развития северных портов. Эти вопросы он никогда не забывал и, будучи секретарем Красноярского крайкома КПСС, помогая во многих делах, настойчиво контролировал исполнение принятых решений, касающихся как Норильского комбината, так и союзных промышленных и транспортных организаций.

Почему еще надо было срочно решать вопрос круглогодичной работы по Севморпути? Потому что по решению правительства в ближайшие годы необходимо было увеличить практически вдвое выпуск стратегических металлов на Норильском комбинате. Но прежде чем это выполнить, надо развернуть новое строительство и реконструкцию предприятий в больших объемах. А без завоза материалов, оборудования, металлоконструкций, и самое главное – своевременного, задача невыполнима. Это понимали руководители всех уровней. К тому же в те годы интенсивно осваивалась обширная приполярная территория Ямало-Ненецкого округа по поиску новых нефтегазовых провинций, что также требовало завоза материалов, оборудования в громадных количествах в зимний период. Задача была общегосударственного значения и требовала решительных, неординарных действий.

Во время посещения Норильска председателем правительства А.Н. Косыгиным руководителями Минцветмета и комбината докладывался этот вопрос. Рассматривался даже и вариант строительства железной дороги, возможно, по трассе легендарной стройки № 503 в 50-е годы: Салехард – Игарка – Норильск. Но технико-экономические обоснования говорили в пользу осуществления мер поступательного освоения зимнего периода перевозок грузов по трассе Баренцева, Карского морей, западного сектора Севморпути.

Исходным моментом в этой эпопее была организация экспериментального рейса д/э «Гижига» под проводкой атомного ледокола «Ленин», дизельных ледоколов «Мурманск», «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин» в ноябре-декабре 1970 года. Подготовительный период был не так прост. Надо было создать определенную атмосферу для этого в высших эшелонах. Активными генераторами были В.Н. Всесвятский и Б.М. Благих. Они настроили директора Н.П. Машьянова. Владимир Николаевич Всесвятский понимал всю сложность организации рейса, поэтому подготовил весьма аргументированную записку В.Н. Ксинтарису – замминистра цветной металлургии и В.В. Дроздову – начальнику Главникелькобальта, тем более оба были норильчанами в свое время. Первый какое-то время работал начальником Дудинского порта и «Норильскснаба», второй – директором комбината. Они прекрасно знали о значимости и серьезности проблемы.

На каком-то этапе подключился и Н.Г. Глушков – начальник финансово-экономического управления, замминистра, бывший дудинчанин и норильчанин. Министр П.Ф. Ломако был достаточно информирован, поддерживал инициативу норильчан и, кажется, в начале года переговорил по телефону с министром морфлота Т.Б. Гуженко, который поручил своему заместителю С.А. Лукьянченко возглавить подготовку программы взаимных мероприятий по организации рейса. С этого момента С.А. Лукьянченко непосредственно от Минморфлота занимался этой работой. От Минцветмета В. Ксинтарис, Н. Глушков, В. Дроздов. От Норильского комбината прежде всего В. Всесвятский и Б. Благих. От Дудинского порта – А. Кизим, В. Баранов, Н. Платыгин.

Но действительность превзошла все наши предположения, прогнозы. Многое мы не знали, к некоторым возникающим проблемам подошли по-дилетантски. Позднее уже пришел опыт, но он дался очень нелегко и не сразу. Каждый год приносил все новые и новые вопросы: проблемы, связанные с прохождением судов по Енисею, форсирование ими перекатов, подготовка причалов к приему судов, работы ледоколов в акватории порта и около причалов, работа механизмов при обработке судов в зимний период и многие, многие большие и мелкие научные, исследовательские, оперативные, хозяйственные, коммерческие вопросы.

Даже такой вопрос, как работа механизмов, людей в зимний период (в течение семи месяцев) при обработке судов, поставил перед нами много проблем. Ведь ранее мы так не работали. Навигация заканчивалась в конце октября – начале ноября. Кстати, она заканчивалась праздником «закрытия». Люди психологически привыкли после тяжелейших дней и ночей летней навигации, особенно осеннего периода, расслабиться, отдохнуть, уйти в отпуск. А тут буквально в течение очень короткого периода пришлось перевернуть всю организацию портовой жизни, интенсивность, загруженность работой коллектива порта, учитывая всю сложность зимнего периода, с бесконечными пургами, крепчайшими морозами, круглосуточной темнотой. Пришлось решать даже такие вопросы, как спецодежда рабочих, их питание, обогрев, освещенность рабочих мест, очистка причалов от снега, льда. Многие нормативы организации труда срочно пересмотрели, добиваясь эффективности. Если посмотреть статистику времени обработки судов зимой, то руководителям порта, служб удалось практически решить и этот вопрос. Порт укладывался в нормативы и регулярно перевыполнял их. Заслуга тут великая профессионалов Н. Платыгина, А. Позднякова, Л. Хана, С. Шаввы, П. Соловьева, А. Эмиха, В. Панова, В. Кавальца и многих других.

На начальника порта А. Кизима в тот непростой для него год взвалилась непомерная ноша организации сложного механизма подготовки к приему д/э «Гижига». К тому же с октября 1970 года начались сильные морозы, способствовавшие быстрому наращиванию льда на Енисее. Кизиму удалось мобилизовать весь творческий интеллект специалистов порта на решение многочисленных исследовательских, проектных, конструкторских проблем, попутно решая неисчислимое множество специфических технологических, коммерческих, хозяйственных задач. Результаты общеизвестны, они признаны во многих союзных ведомствах, они тиражированы, использованы при проектировании, строительстве других портов, транспортных узлов Союза. Нам известно, что по итогам исследовательских работ защищены многие научные диссертации, в том числе и в Дудинском порту.

Еще о некоторых участниках подготовки и проведения экспериментального рейса д/э «Гижига».

На руководителя Администрации Севморпути Кирилла Николаевича Чубакова взвалили всю тяжесть практической организации самого рейса, он координировал деятельность многочисленных подразделений-участников. Его можно было видеть в то время в Москве, Мурманске, Архангельске, Ленинграде, Норильске, Дудинке. Активная, деятельная натура, великолепные профессиональные знания любимого дела, многолетние практические навыки капитана дальнего плавания позволили преодолевать многочисленные препятствия, преграды. Успех операции вкупе с другими, такими же энтузиастами, неуемными, как В.Н. Всесвятский, Б.М. Благих, В.Н. Ксинтарис, Б.С. Майнагашев, В.А. Игнатюк, С.А. Лукьянченко, был предопределен.

В разработке операции похода д/э «Гижига» деятельное участие принял А.А. Афанасьев в качестве советника и эксперта. Это человек-легенда. Капитан дальнего плавания на заре советской власти, один из руководителей морской отрасли, по злому навету побывавший два года в ссылке, в Дудинке, в качестве начальника порта. После реабилитации – заместитель министра морфлота, начальник Главсевморпути. Его рекомендации и участие, как говорят, «в деле» очень помогли всем. Думаю, что Александр Александрович чувствовал себя именинником, ведь поход осуществлялся в Дудинку, место очень для него памятное и значимое в его жизни. В Норильске и

Дудинке работали еще те, кто его очень хорошо помнил и ценил. Так иногда события эпохальные становятся сугубо личными.

Х      Х      Х

После завершения рейса д/э «Гижига» началось ежегодное удлинение зимней навигации, организация так называемой «продленки». Количество рейсов увеличивалось постепенно, объемы перевозок росли. Но это не решало проблемы, силы были не те, ледоколы уже в конце ноября-декабря не справлялись с задачей, транспортные суда не все имели корпуса ледового класса.

С особой остротой встал вопрос резкого увеличения сроков продленной навигации, регулярного хождения по Севморпути и Енисею в зимний период в конце 1974 года, тогда речная навигация закончилась трагично. В результате раннего ледостава на реке были заморожены в Дудинке, Игарке десятки речных судов с тысячами тонн народно-хозяйственных грузов.

После всевозможных разборов на самом высшем уровне всем стало ясно, мы – Норильский комбинат, речное пароходство – не в состоянии справиться с резко возросшими грузоперевозками. Не буду перечислять все наши ухищрения, совместные мероприятия по решению этой задачи в речном направлении. Тут уж есть свои пределы. Цифры говорят сами за себя: по сравнению с 1970 годом грузооборот по реке увеличился вдвое за ту же продолжительность навигации.

Средний срок речной навигации 100-110 суток. Без внедрения новых технических средств проблема нерешаема. Ситуация, сложившаяся в середине 70-х, угроза явного провала выполнения сроков строительства комплекса Надеждинского металлургического завода и объектов на Талнахе, интенсифицировала поиски решения вопросов резкого увеличения объемов перевозок морем как в летний период, так и в зимний.

Через Госплан СССР было решено финансировать строительство причалов в Мурманском и Архангельском портах. А комбинат из своих источников вкладывал средства в расширение складских площадей в Калининграде, Кандалакше, Мурманске, Архангельске. Создавалась основа для прорыва в этом направлении. После выхода на трассу Севморпути мелкосидящих ледоколов типа «Капитан Сорокин» в 1977 году проблема была решена, морской грузооборот вырос к 1980 году по сравнению с 1970 годом втрое!

Только через 8 лет после начала первых экспериментальных зимних рейсов д/э «Гижига», в 1978 году решилась судьба круглогодичных навигаций, и это было в мае 1978 года, когда под проводкой л/к «Капитан Сорокин» капитан В. Вакула привел в Дудинский порт сухогруз «П. Пономарев» (капитан В. Галкин).

Важнейшая государственная задача была блестяще выполнена. Севморпуть полнокровно заработал благодаря упорству, инициативе, мужеству многих сотен руководителей, специалистов союзных ведомств, институтов, Норильского комбината, морских пароходств, портов, Дудинского порта.

Морские вести России №17 (2020)