В тысячелетней истории мореплавания можно найти множество примеров аварийных ситуаций с судами. Порой они сопровождались гибелью самих судов, большими человеческими жертвами, материальными потерями. Устранить на сто процентов саму возможность возникновения аварий нельзя. Но снизить вероятность аварийных ситуаций вполне реально.

Владимир Танько, заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот» по безопасности мореплавания

Сергей Рындин, начальник Службы безопасности мореплавания – главный штурман

 

Работать на опережение

В настоящее время ФГУП «Атомфлот» эксплуатирует атомные ледоколы типа «Арктика» («Россия», «50 лет Победы», «Ямал», «Советский Союз») и типа «Таймыр» («Таймыр» и «Вайгач»). Построены они были в период 80-90-х годов прошлого века, а ледокол «50 лет Победы» был принят в эксплуатацию в 2007 году после достройки. Кроме них в активной эксплуатации суда атомного технологического обслуживания: плавтехбазы «Имандра», «Лотта», теплоходы «Серебрянка» и «Россита». Общий дедвейт всех судов составляет более 150 тысяч тонн. Грамотно распорядиться огромным потенциалом атомного ледокольного флота – это исходное условие и требование его безопасной эксплуатации.

Безопасность мореплавания включает в себя множество факторов. Это уровень подготовки экипажа, обладание высокими профессиональными знаниями, большой практический опыт, техническая оснащенность средствами навигации, системами раннего оповещения о возможности возникновения аварийной ситуации и т.д. Требования к экипажу и командирам следуют из политики ФГУП «Атомфлот» (антиалкогольная и антинаркотическая политика, кадровая, политика в области охраны труда и в области безопасности, качества и защиты окружающей среды). Безопасность мореплавания обеспечивается исправным состоянием всех технических средств корабля.

Одна из составляющих безопасности мореплавания – система управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ). Как и у любой другой системы, среди главных условий ее функционирования – постоянное совершенствование, что повышает её результативность, а следовательно, повышается уровень безопасности для людей и окружающей среды. Это связано с тем, что при оперативном обнаружении какого-либо недостатка (несоответствия, по терминологии МКУБ) организуется работа не только по его устранению, но и по выявлению и устранению причин его возникновения. Следовательно, в дальнейшем подобное не повторится.

Кроме прочего, мы стремимся предотвращать несоответствия. Для этого на ФГУП «Атомфлот» разработана процедура управления рисками. Определён перечень потенциальных опасностей, выработана технология их максимально объективной оценки и принятия мер для снижения уровня риска до приемлемого. Это даёт основание полагать, что вероятность возникновения идентифицированных потенциальных опасностей снижается, а уровень безопасности повышается.

 

Навигация начинается с гидрографии

Надежность плавания в Северном Ледовитом океане начинается с его навигационной изученности. Западный сектор Арктики достаточно хорошо исследован, за исключением Земли Франца-Иосифа и северной части Карского моря. Транзитный маршрут (самый северный из необходимых) от мыса Желания до пролива Вилькицкого по дуге большого круга проходит в изученных районах и опасности для мореплавания не представляет. Промеры на акватории Карского моря проводились в середине 70-х годов прошлого века, но по опыту плавания измерения до сих пор позволяют обеспечивать безопасность мореплавания.

За проливом Вилькицкого на восток наблюдается ухудшение изученности от отдельных галсов в море Лаптевых до полного отсутствия промеров в Восточно-Сибирском море. Но необходимо отметить, что в достаточно глубоководном море Лаптевых опасности для мореплавания в связи с отсутствием промеров нет.

В целом, по мнению капитанов атомных ледоколов Росатомфлота, которые принимали участие в транзитных проводках судов в летне-осеннюю навигацию 2011 года, гидрографическая изученность Северного морского пути с точки зрения промеров недостаточна. Особенно это касается Восточно-Сибирского моря – самого мелководного и ледовитого из арктических морей. Имеются обширные районы, где вообще нет измерений («белые пятна»). В Восточно-Сибирском море в районах обычной работы атомоходов среди глубин свыше 20 метров были обнаружены банки с глубинами менее 10 метров. Особенно эта проблема проявляется при проводке крупнотоннажных танкеров, которые в отличие от атомных ледоколов, имеющих с ними равную осадку, не привыкли ходить по малым глубинам и «белым пятнам». Получается, что самое мелководное море оказалось наименее обследованным.

Исследования глубин, выполненные ранее, не удовлетворяют современным требованиям. Промеры выполнялись со льда ручным лотом (точечное измерение глубины) или гидрографическими судами с помощью эхолотов (измерение глубины строго под собой). В обоих случаях между галсами могли быть пропущены опасные банки. Систематические промеры и переиздание карт на их основе займут многие годы.

 

Ставка на технический прогресс

Для решения задач безопасной проводки в районах с недостаточными исследованиями в ближайшее время предлагается сделать следующее. Зная возможные маршруты проводки танкеров в зависимости от ледовых условий, гидрографические суда могут выполнить по ним промеры. Современная аппаратура позволяет при этом получить полосу измеренных глубин шириной до 2 кабельтовых с очень высоким разрешением. Полученные данные будут переданы на проводимые суда и атомные ледоколы для наложения на электронную картографию. С учетом того, что в настоящее время точность определения места гидрографических и иных судов и ледоколов одинакова, удержаться в обследованной полосе будет несложно даже на поворотах. В 2011 году данная система была проверена в районе к северу от Новосибирских островов.

Сегодня гидрографическое обеспечение морскими навигационными картами (бумажными) достаточно как с точки зрения точности охвата, так и с точки зрения применяемых масштабов. В настоящее время на флоте широко используют электронные карты. В скором будущем их применение станет обязательным. Обеспечение электронными картами арктических морей требует совершенствования.

Основным способом определения места судна в Арктике является спутниковая навигация ГЛОНАСС и GPS. Здесь нет альтернативы, поскольку большая часть времени проходит вдали от береговой черты материка или островов. Для повышения безопасности мореплавания при прохождении маршрутов, идущих вдоль берегов, в местах, где фарватеры достаточно узкие (пролив Матиссена, пролив Санникова) или где из-за ледовых условий возможно приближение каравана к береговой черте (пролив Вилькицкого, острова Русский, Известий ЦИК и прочие), необходимо устанавливать радиолокационные маяки-ответчики, иногда – отражатели.

В настоящее время на современных судах не применяется определение мест по маякам и береговым знакам. Используются спутниковые навигационные системы и радиолокационные станции. Дифференциальный режим работы спутниковых навигационных систем использовать пока не удается, станций, работающих в этом режиме, очень мало. Крайне желательно обеспечить дифференциальным режимом работы спутниковых навигационных систем пролив Югорский Шар (самый опасный в навигационном отношении пролив в Арктике), а также вход в порт Певек (на случай вынужденного захода туда крупнотоннажного танкера).

 

Человеческий фактор

Безопасная эксплуатация атомного флота и других атомных плавучих объектов возможна только при наличии подготовленных высококвалифицированных профессионалов, имеющих атомную специализацию. Для этого в России создана и постоянно действует единственная в мире система подготовки инженеров специальностей, необходимых для эксплуатации атомных судов.

Подготовка экипажей атомных ледоколов регламентируется приказом №109, изданным еще Министерством морского флота СССР. В связи с изменением форм собственности в нашей стране многие пункты приказа потеряли актуальность, попытки изменить этот приказ происходят на протяжении многих лет, но пока безуспешны.

В целом выпускники профильных морских вузов соответствуют предъявляемым требованиям, но подготовить ледокольщика-судоводителя – весьма длительный процесс. Необходимо пройти все ступени карьерного роста, научиться нести ответственность не только за свое судно, но и за суда, следующие в караване, уметь предвидеть развитие ледовой обстановки на всем маршруте следования и на основе анализа выбрать наиболее безопасный маршрут. Все эти качества вырабатываются годами кропотливой работы, анализа каждой проводки. Помимо набора типичных требований к судоводителю, командному составу атомных ледоколов необходимо знать принцип работы судового реактора и правила радиационной безопасности, действия экипажа при отказе судового оборудования.

Принятые способы и методики подготовки специалистов обеспечивают достаточно высокое качество подготовки и должны быть сохранены и усовершенствованы в будущем. Система подготовки в целом отвечает требованиям Кодекса ИМО «О безопасности атомных торговых судов» 1981 г. (КБАТС-81) и, как показывает сравнительный анализ, по своей структуре и принципам практически совпадает с идеями и требованиями ПДМНВ-78/95 и ПДМНВ 2011.

Основу командного состава на атомных ледоколах составляют выпускники Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова. Пополнение экипажей происходит также специалистами, сокращенными из ВМФ и выпускниками других вузов, которые прошли дополнительную подготовку на факультете повышения квалификации в ГМА имени адмирала С.О. Макарова.

 

Кузница кадров для атомоходов

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова» уже более 50 лет является основной базой подготовки инженерных кадров для эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ). За данный период для 9 атомных ледоколов и атомного лихтеровоза «Севморпуть» были подготовлены более 1200 специалистов и прошли различные формы повышения квалификации более 3400 человек. При этом используется общевузовская инженерная морская подготовка, дополнительная послевузовская профессиональная переподготовка к новому виду деятельности, различные формы и виды повышения квалификации инженеров всех служб гражданских атомных судов.

Следует подчеркнуть, что в течение всего периода эксплуатации гражданского атомного флота России осуществляется самое тесное взаимодействие между ГМА и организациями – операторами атомных судов (в настоящее время – ФГУП «Атомфлот») не только в области подготовки кадров, но и в учебно-методической и научно-технической сфере. Например, в настоящее время на ФГУП «Атомфлот» оборудован тренажерный центр для подготовки операторов АППУ атомных ледоколов, в котором преподаватели ГМА имени адмирала С.О. Макарова читают лекции в режиме видеоконференции. Только за последние 9 месяцев совместными усилиями академии и ФГУП «Атомфлот» было проведено обучение инструкторского состава этого центра, разработаны необходимые учебно-методические материалы.

 

Необходимы новые подходы

Вместе с тем время диктует необходимость пересмотра многих ранее сложившихся подходов в подготовке кадров для атомного ледокольного флота. Для работы в Арктике и командному, и рядовому составу нужен большой опыт ледового плавания, включая одиночное и плавание за различными типами ледоколов (часть этого опыта можно получить на специализированных ледовых тренажерах). Необходимо хорошее знание гидрометеорологии, в том числе базовые научные знания по льду и ледообразованию. При существующем гидрографическом обеспечении требуются базовые знания гидрографии морского дна. Судоводителям ледоколов следует знать теоретические основы маневрирования трехвинтового судна. И это далеко не полный перечень.

Для технических служб прямая специализированная подготовка как командного, так и рядового состава тоже крайне необходима. Атомные ледоколы по своему устройству и эксплуатации серьезно отличаются от остальных судов. В течение всего срока обучения курсанты должны готовиться для работы исключительно на них.

Для судоводителей, радиоспециалистов, матросов прямая специализированная подготовка не нужна. В настоящее время навигационные приборы на атомных ледоколах такие же, как и на других судах. Для судоводителей достаточно будет пройти дополнительную подготовку, требующуюся при назначении на должность после окончания училища или переходе с других судов. Во время этой подготовки судоводители должны получить сведения по устройству атомного ледокола. Все знания и умения, необходимые для работы на ледоколе, он освоит непосредственно на ходовом мостике.

В первую очередь учебные программы нужно переработать в соответствии с современными требованиями. Для этого следует разобраться, что должен знать и уметь соответствующий специалист. Необходим тесный контакт и взаимодействие преподавателей морских учебных заведений с атомным ледокольным флотом. Конвенция ПДМНВ дает только общие направления. Надо исключить все лишнее, не имеющее прямого отношения к профессии, – ведь флоту нужны только профессионалы. Также необходимо повысить качество прохождения практики. Сейчас нет учебно-производственных судов, где курсанты могли бы приобрести практические навыки. Еще хуже положение с подготовкой рядового состава. Для примера: выпускник учебного заведения получает квалификационное свидетельство матроса 1 класса, но при этом ни разу не стоял на руле и не управлял краном.

Разрыв между теорией и практикой в судоходном деле на атомных ледоколах необходимо сокращать. Это не просто пожелание, а насущное требование, продиктованное задачей обеспечения безопасности мореплавания.

 

Морской флот №3 (2012)

Вернуться к разделу

Севморпуть