Тема, вынесенная в заголовок этого материала, была предложена Северо-Западным бюро РИА «Новости» для обсуждения на «круглом столе», который прошел в Санкт-Петербурге 29 мая 2013 года. Для участия в нем были приглашены высококвалифицированные специалисты, проектанты и строители гражданских судов и военных кораблей, опытные морские офицеры, знающие не понаслышке, что такое пожары на военных кораблях и подводных лодках, представители спасательных служб и организаций.

Какова текущая ситуация по уровню пожарной безопасности судов и кораблей военно-морского и гражданского флотов России? Как обеспечить максимальную пожарную безопасность при строительстве, ремонте и эксплуатации судов и кораблей?  Насколько эффективны системы пожаротушения, которыми оборудованы современные суда и корабли? Каков потенциал сотрудничества всех сторон, заинтересованных в сохранении и развитии судостроения РФ? Вот далеко не полный перечень вопросов, которые обсудили участники «круглого стола».

 

Статистика пожаров и характерные особенности

Разговор начал заместитель начальника Северо-Западного регионального центра МЧС России, полковник внутренней службы Илья Денисов, он привел печальную статистику.  За 2011 год пожарами повреждено 80 морских и речных судов, уничтожено 4 морских и речных судна. Возникло 23396 пожаров, прямой материальный ущерб от них составил  379 млн рублей. Согласно статистике 2012 года, в России уничтожено 7 морских и речных судов, 64 судна повреждено, ущерб от этих пожаров составил 1,39 млрд рублей. В СЗФО в период с 2008 по 2012 год произошло 82 пожара на морских и речных судах.

Как подчеркнул И.Денисов, МЧС России отвечает за тушение пожаров на строящихся судах. Но как только корабль спущен на воду, на нем поднят флаг, ответственным за тушение пожара становится капитан корабля (судна) и команда (экипаж). Правда, и в таких случаях МЧС привлекается к тушению пожаров, когда это необходимо: на гражданских судах при их нахождении во внутренних водоемах и портах.

Практика показывает, что развитие пожаров на судах происходит с большой скоростью. Площадь пожара растет скачкообразно и зависит от конструктивных особенностей судна. К ним можно отнести большое количество пустот, в которых проложены коммуникации, наличие вентиляционных шахт и каналов и т.д. Бывали случаи, рассказал И.Денисов, когда пожар возникал в машинном отделении и за считанные минуты перебирался на верхнюю палубу четырехпалубного судна. Пожары на кораблях характеризуются высокой температурой, большой площадью задымления, что затрудняет, а порой и делает невозможным доступ команды к очагу пожара и его локализацию.

Начальник отдела аварийно-спасательных работ ФГУ «Госморспасслужба России» Валерий Тимченко подчеркнул в своем выступлении, что практически 90% всех пожаров происходит при стоянке судов у пирсов, в портах, при ремонте в доках. На данный момент в системе «Госморспасслужбы» существует 9 аварийно-спасательных формирований, которые дислоцируются на всех морских бассейнах Российской Федерации. В эксплуатации «Госморспасслужбы» находятся порядка 100 судов.

Между тем, как выяснилось, у нас нет специализированных пожарных судов типа ПЖС и ПЖК, но есть 13 спасательных буксирных судов способных вести борьбу с пожарами и оказывать любую другую помощь судну, терпящему бедствие в море. К сожалению, их оснащенность оставляет желать лучшего. Да, они имеют водяные и пенные системы тушения, но средний срок службы таких судов – 30 лет и почти у всех эти сроки уже вышли, противопожарная система имеет значительный износ и требует капитального ремонта или замены.

Но прогресс в этой сфере есть. В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» ведется строительство многофункциональных спасательных судов мощностью 4 и 7 мегаватт. Уже построено одно такое судно – «Спасатель Карев», которое сейчас проходит испытания в Кронштадте. К концу года будет спущено на воду второе судно – «Спасатель Кавдейкин».

Противопожарная безопасность этих судов соответствует требованиям РМРС, обеспечивается конструктивными элементами, системой пожаротушения, пожарной сигнализацией и комплектами противопожарного снабжения. В состав данных судов входят судовые системы пожаротушения: водяного, локального применения, кислотного и аэрозольного. Также имеются системы пожаротушения для объектов водяного тушения (лафетные стволы и насосы), пенотушения (для подачи на горящие объекты воздушно-механической пены), порошкового тушения (для тушения пожаров на химовозах и газовозах) и системы водяных завес. Данные суда являются самыми современными, оснащены по последнему слову техники и даже готовятся получить международные сертификаты. Однако, напомним, их пока только два, один из которых еще не сдан.

В целом система противопожарного обеспечения на судах флота Минтранса России претерпевает значительные изменения. Но они будут осуществлены только при дальнейшем федеральном финансировании.

 

Человеческий фактор или конструктивные недоработки?

Тушить пожары – дело дорогостоящее. Поэтому во всех смыслах пожар выгоднее предотвратить. Именно об этом пошел разговор, когда слово взял директор компании «Морские Комплексные Системы», вице-адмирал в отставке, Герой России Михаил Моцак. Он напомнил о том, что только за 50 послевоенных лет в ВМФ СССР произошло 719 пожаров на военных кораблях (1,5 пожара в месяц), причем на надводных кораблях пожаров было примерно в 2 раза больше, чем на подводных лодках. Напомнил и о трагических катастрофах подводных лодок «К-8» и «Комсомолец»: первая затонула в результате пожара в 1972 году, тогда погибло 56 подводников, вторая затонула в 1989 году, погибло 42 человека.

Ситуация на обеих лодках развивалась одинаково: пожар – разгерметизация корабля – гибель людей и кораблей. Рассказал вице-адмирал в отставке и о двух серьезных пожарах на надводных кораблях – на малом ракетном корабле «Муссон», когда в пожаре сгорели заживо больше 30 человек личного состава, и на БПК «Отважный», когда удалось спасти часть личного состава, но сам корабль утонул.

«К сожалению, в ВМФ СССР никогда не говорили о конструктивных недостатках кораблей и подводных лодок. Всегда виноват был личный состав кораблей или в лучшем случае соединений. Бывший командующий ВМФ С.Г.Горшков говорил, что нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварийность и условия ее существования создают люди своей неорганизованностью, недисциплинированностью и безграмотностью. И его слова считались непререкаемыми, – сказал М.Моцак. – На самом деле мировая статистика говорит о том, что в 31% случаев пожары на судах произошли из-за конструктивных особенностей и применяемых при их строительстве материалов, не соответствующих характеристикам негорючести. И об этом почему-то все  молчат».

Начальник управления надводных кораблей НИИ кораблестроения и вооружения ВУНЦ ВМФ «ВМА» Сергей Соловьев рассказал присутствующим о том, как его организация анализирует аварийные ситуации и работает над устранением конструктивных недостатков: «Мы в первую очередь обращаем внимание на снижение горючей нагрузки и конструктивную противопожарную защиту. Боевые корабли более энерговооруженные, имеют больше средств автоматизации, чем гражданские суда, поэтому горючая нагрузка на них выше. Мы стараемся ее снизить за счет конструктивных мероприятий: исключаем из отделки горючие материалы. Применяем активно международный опыт».

Но, как выяснилось, это не простое дело – внедрение новых технологий. Применяемые в российском судостроении ГОСТы морально устарели и потеряли свою актуальность. Это затрудняет работу проектантов и судостроителей. Есть хорошая методика расчетов пожарных рисков, расчета уровня безопасности объектов у МЧС. И представители МЧС готовы обмениваться опытом с коллегами из ВМФ ради общего дела.

От имени проектантов высказался начальник отдела общесудовых систем Сергей Гнитиев и начальник сектора противопожарных систем Алексей Саватеев из ОАО «ЦКБ «Алмаз». Спектр проектируемых заказов ЦКБ «Алмаз» достаточно широк: от катеров до судов водоизмещением до 5 тыс. тонн. На этих судах существует разная пожарная нагрузка и разные нормативы взрыво– и пожарозащищенности надводных кораблей. Нормативы во многом устарели, и сейчас актуальна работа по их корректировке в сторону повышения эффективности.

С.Гнитиев рассказал, что на современном корабле существует порядка 40 общесудовых систем, из которых 20% – это системы пожаротушения различного назначения. Основные системы многократно дублируются, чтобы создать возможность тушения пожара в любой точке судна или корабля с помощью обыкновенных пожарных шлангов и распылителей.

В то же время наши немецкие коллеги, как правило, удовлетворяются 2-3 системами и считают, что этого вполне достаточно. Управление такими системами и работа экипажа значительно упрощаются. Российские проектировщики в последние годы стараются внедрить и у нас высокоэффективные современные системы, например, систему тонкораспыленной воды.

Этот опыт мы переняли у зарубежных коллег, строящих пассажирские суда и боевые корабли флотов НАТО. В результате тонкого распыления воды происходит резкое понижение температуры и резко улучшается видимость в момент тушения пожара, исчезает задымление.

Как отметил в своем выступлении А.Саватеев, человеческий фактор будет присутствовать при любой ситуации. «Сжечь можно что угодно. Какой бы ни была эффективной система – ее нужно содержать и обслуживать, правильно эксплуатировать. И это делают реальные люди. Поэтому необходимо помнить и о наиважнейшей задаче – соблюдении режима пожарной безопасности на объектах».

Тему продолжил вице-адмирал Геннадий Радзевский: «Я в свое время командовал дивизией и эскадрой, поэтому хорошо знаю, что такое пожары на флоте. Но за все годы службы ко мне ни разу не подошел ни один проектировщик и не спросил: что нужно тебе для эффективного тушения пожаров?» Г.Радзевский высказал предложение: надо изменить методологию подхода к проектной работе – необходимо слушать специалистов.

«Мы зачастую жалеем деньги на элементарные предупредительные системы и мероприятия: на портативные дыхательные аппараты, на тамбур перед люком или перед дверью. Не думаем о том, чтобы организовать подачу в самые удаленные помещения корабля через трубу огнегасителей. И, конечно, в современном судостроении надо применять новые материалы, более безопасные и огнестойкие», – подытожил вице-адмирал.

 

Новые материалы на службе судостроения

Позицию судостроителей высказал заместитель генерального директора ОАО «ЦС «Звездочка», начальник производства мебели Валерий Воробьев.

«Я 35 лет работаю в судостроении и утверждаю, что пожар на корабле – это страшное событие, в котором все предусмотреть невозможно, – сказал он. – Материалы, применяемые при строительстве кораблей, быстро и сильно горят. И какие бы ни были прекрасные средства пожаротушения, доставить их быстро к очагу затруднительно, а зачастую – невозможно».

Далее он сообщил, что «Звездочка» стремится быть фильтром, не допускающим в производство материалы, не одобренные НИИ кораблестроения и вооружения ВМФ и не прошедшие испытания.

«У нас раз в 2 года в Северодвинске проходит конференция по судовой мебели. И мы видим, что существует конфликт интересов. Мелкие производители готовы изготавливать любую мебель, даже из ДСП, их не заботит пожарная безопасность. Но мы всегда стоим твердо и не допускаем применения таких опасных и легко воспламеняемых материалов», – сказал судостроитель.

На вопрос о том, можно ли сделать такое судно, которое не будет гореть, он ответил, что существует множество факторов, которые не позволят свести горючесть кораблей и судов к нулю. Но значительно уменьшить этот показатель можно, причем еще на уровне проектирования и судостроения.

В.Воробьев также отметил, что работа, которую делает ООО «Морские Комплексные Системы» (МКС) по созданию и внедрению в судостроение негорючих материалов для зашивок, выгородок, переборок, для изготовления мебели, которые не выделяют ядовитых веществ, – бесценна. При пожарах часто люди погибают не от огня, а от отравления угарным газом и другими продуктами горения. У нас же до сих пор есть корабли, где установлена, например, мебель из ДСП.

«Первым нас услышал «Алмаз», – продолжил Михаил Моцак. – Когда руководствуешься нормативными документами на основе опыта прошлого века, трудно обеспечить безопасность корабля. Тем не менее, мы нашли отклик у профессионалов проектных бюро. Они искренне служат своему делу и стараются исправить ситуацию к лучшему».

Директор ООО «МКС» также отметил, что компания, которой он руководит, работает комплексно в вопросе обеспечения пожарной безопасности на судах и кораблях. В рамках многочисленных проектов по достройке и обеспечению пожарной безопасности внутренних помещений на судах и кораблях ВМФ специалистами компании были «с нуля» разработаны и испытаны конструктивные узлы и альбомы базальтовой изоляции, заменившей малоэффективную (а в ряде случаев даже вредную) изоляцию прошлого поколения.

Также в рамках комплексного обустройства внутренних помещений компания применяет новые негорючие панели из природного материала вермикулита. Поскольку пожар идет по палубе, в проектах было применено  специализированное наливное палубное покрытие, которое является негорючим. Осуществляя научно-технические разработки, компания предложила на рассмотрение ВМФ применение специального каучукового негорючего покрытия, срок службы которого составляет 30 лет. Применение этого покрытия позволит обеспечить сохранность оборудования и систем судов и кораблей в случае пожара.

Отдельно нужно сказать о внедрении на российский рынок судовой мебели Strongbox System, изготавливающейся из листовой стали с трудногорючим покрытием, стилизованным «под дерево». Более того, в рамках программы импортозамещения между ООО «МКС» и ОАО «ЦС «Звездочка» заключен договор, согласно которому МКС производит передачу технологий производства подобной мебели на этом заводе, и уже есть первые результаты. Также по проекту импортозамещения налажена линия выпуска огнезащитного покрытия.

Все предлагаемые ООО «МКС» материалы в широком спектре применимы как в военном кораблестроении, так и в гражданском судостроении, в том числе на ледоколах и на плавучих атомных электростанциях.

Участники совещания пришли к выводу, что строительство нового российский флота, гражданского и военного, важно вести с применением новейших технологий и материалов, обеспечивающих противопожарную безопасность как для техники, так и для экипажей.

 

Морские порты №4 (2013)

Вернуться к разделу

Безопасность мореплавания