На Дальнем Востоке в условиях ввода новых портовых мощностей и повышения интенсивности судоходства создание и поддержание на должном уровне систем безопасности мореплавания становится особо актуальным.

Общий грузооборот стивидорных компаний Приморского края за 2014 год по сравнению с позапрошлым годом вырос на 15,1% – до 101,9 млн тонн (из них сухих – 63,3 млн тонн, наливных – 38,5 млн тонн). Приморские компании еще более упрочили свои позиции в Дальневосточном бассейне, в котором общий объем перевалки составил 162,5 млн тонн.

В ближайшем будущем, по прогнозам экспертов, основу грузооборота в регионе по-прежнему будет составлять продукция топливно-энергетического комплекса. И это увеличивает опасность от возможных последствий морских аварий в акваториях и на подходах к морским портам. Какие в связи с этим ставят задачи в ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», а также как будет меняться стратегия работы портовых властей с принятием закона «О свободном порте Владивосток», журналу «Морские порты» рассказал руководитель ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Андрей Дрегваль.

«МП»: Андрей Валентинович, в должность руководителя ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Вы вступили относительно недавно. Успели уже ознакомиться с вверенным Вам учреждением, с его хозяйством, системой взаимодействия с капитанами портов и иными вопросами? Можете уже сейчас выделить главные для Вас вопросы и первоочередные задачи?

– Конечно же, круг задач, поставленных перед ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Федеральным агентством морского и речного транспорта, отличается от задач, поставленных перед капитанами морских портов, но всецело система управления морскими портами преследует единые задачи: безопасности мореплавания, жизни и здоровья граждан; обороны и безопасности государства; транспортной безопасности; безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта; комплексного развития морского порта; эффективного использования объектов инфраструктуры морского порта, находящихся в государственной собственности; равных условий для осуществления деятельности в морском порту и ряд других.

Все эти задачи определены международными и национальными нормативно-правовыми документами. К основным документам, которыми руководствуется бассейновая Администрация морских портов в лице ее руководителя можно отнести: Федеральный закон от 08.11.2007 г. №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Федеральный закон от 23.07.2013 г. №225-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Приказ Минтранса России от 29.01.2014 г. №24 «Об утверждении Положения об администрации морских портов» и другие.

«МП»: Кризис, вероятно, заставил внести серьезные коррективы в реализацию многих инфраструктурных проектов, связанных с развитием дальневосточных портов. Ощущается ли это в Вашем ведомстве? Например, комплекс антикризисных мер по вопросам поддержки и повышения потенциала отрасли в 2015 году?

– В январе 2015 года количество судозаходов в порты, находящиеся в зоне ответственности Администрации, несколько снизилось. Произошло это ввиду различных факторов, одними из которых являются и международные санкции в ограничении перевозок некоторых групп товаров и ситуация, связанная с курсом рубля по отношению к различным валютам мира. Однако в настоящее время положение выравнивается.

Нам сложно говорить об антикризисных мерах, так как исполнение задач по обеспечению безопасности мореплавания не зависит от количества судозаходов, суммарного грузопотока в морских портах и т.д. Система управления морскими портами работает постоянно и не зависит от временных сдерживающих факторов в экономике страны и региона в целом.

«МП»: В связи с разработкой Закона о свободном порте Владивосток транспортный бизнес сегодня все чаще жалуется на слишком высокие портовые сборы и высокую зарегулированность портового контроля, считая что с этими составляющими конкурентоспособность портов Приморья не поднять. Каково Ваше мнение по данному вопросу?

– Работа портового контроля по проверке судов на соответствие нормативным документам и конвенциям всегда сопряжена с некоторым неудовольствием судовладельцев. Но это реальная необходимость. Море не прощает ошибок, и наша задача состоит в том, чтобы их не допустить.

Что же касается портовых сборов, то хотелось бы прояснить следующее. Все расходы судовладельца, связанные с заходом судна, подразделяются на обязательные, регулируемые государством портовые сборы, такие как корабельный, навигационный, маячный, экологический, оплачиваемые государству через администрации морских портов и филиалы Росморпорта. Другая часть судовых расходов – это услуги по предоставлению лоцманского обслуживания, буксировка. Если рассматривать структуру расходов судовладельца, то вторая часть расходов значительно превышает обязательные портовые сборы.

Все портовые сборы, в частности, корабельный, используются на обеспечение безопасности мореплавания, как то: обеспечение аварийно-спасательной готовности, гидрометеорологическое обеспечение и т.д.

Контроль за соблюдением требований безопасности мореплавания в морских портах, находящихся в зоне ответственности ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», является приоритетным в деятельности служб капитанов портов. Принятие закона «О свободном порте Владивосток», считаю, не повлияет существенным образом на характер работы учреждения.

Ожидаем, что объем работы, нагрузка на инспекторский состав служб капитанов портов вырастут в связи с предполагаемым увеличением числа заходов судов в порты Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино. Это потребует максимальной концентрации внимания, сил и средств для поддержания контроля за безопасностью мореплавания на должном уровне.

На сегодняшний день Минвостокразвития России внесло на рассмотрение в правительство проект Федерального закона «О свободном порте Владивосток». Документ предлагает распространить статус свободного порта на тринадцать муниципальных образований Приморья. Резидентами новой экономической зоны станут не только морские порты, но и аэропорт, компании, работающие в туристической отрасли. Введение свободного режима будет способствовать повышению конкурентоспособности Приморья как транспортно-логистического центра по перевалке грузов из Азии.

«МП»: Андрей Валентинович, какова на сегодня статистика нарушений судовладельцами и капитанами судов правил безопасности мореплавания в Дальневосточном бассейне? Каковы основные виды нарушений?

– В зоне ответственности ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» находятся 12 морских портов. Служба капитана морского порта совместно с представителями правовой службы АМП ведет постоянную работу по предупреждению административных правонарушений в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях (КоАП РФ) от 30.12.2001 г. №195-ФЗ.

За 2014 год наиболее часто применяемые составы по делам об административных правонарушениях по статье 11.7 «Нарушение правил плавания» части 1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Всего за 2014 год возбуждено 338 дел по данному составу. В частности, в портах было совершено нарушений: Владивосток – 95, Восточный – 63, Находка – 73, Зарубино – 76, Славянка – 31.

Виновные лица также привлекаются к административной ответственности по ст. 11.16 КОАП РФ за нарушение пожарной безопасности на судах. Всего за 2014 год выявлено 34 состава по данному основанию.

 «МП»: Для того чтобы в портах организовать эффективный контроль и надзор с целью обеспечения безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним, требуются высокопрофессиональные, опытные специалисты. Насколько сложившаяся система обучения специалистов в области морского транспорта соответствует требованиям сегодняшнего дня?

– Реализация государственных интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе становится возможной только при наличии высококвалифицированного персонала как на управленческом, так и на исполнительском уровнях. Поэтому одним из принципов национальной морской политики является сохранение и совершенствование системы подготовки кадров.

Сегодня отрасль имеет сильный общеобразовательный комплекс, на территории Приморского края расположено 13 морских учебных заведений с различной формой собственности. Это и крупнейшие в России ВУЗы по подготовке специалистов морского флота и учебно-тренажерные центры.

В настоящее время система признания учебных заведений в области подготовки членов экипажей морских судов строится на основе приказа Минтранса России от 08.06.2011 г. №157, Министерством транспорта РФ также сформулированы требования к соответствию учебно-тренажерной базы количеству профессорско-преподавательского состава и т.д.

На основании приказа Минтранса России от 15.03.2012 г. №62 «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов» построена работа морских квалификационных комиссий, которые ведут проверку как легитимности полученных моряком документов о прохождении тренажерной подготовки, так и проверку знаний на право занимать различные должности на морских судах.

Весь этот комплекс, начиная от признания учебного заведения и заканчивая прохождением квалификационных испытаний, полностью соответствует требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 1978 года с поправками.

 

Морские порты №3 (2015)

Вернуться к разделу