Грузоперевалка, стратегия, автономное судовождение - Морские вести России

Грузоперевалка, стратегия, автономное судовождение

21.02.2022

Транспортная политика

Грузоперевалка, стратегия, автономное судовождение

Фото: «Морские вести России»

В московском Гостином дворе в ноябре прошел юбилейный XV Международный форум «Транспорт России» и выставка «Транспортная неделя – 2021». В отличие от прошлогоднего мероприятия, где основной темой был коронавирус, самоизоляция и переход в онлайн, форум этого года был больше похож на традиционную «Транспортную неделю» доковидной эпохи. Отраслевики радовались достижениям, чиновники отчитывались о проделанной работе, а эксплуатационники задавали острые вопросы.

Пленарную сессию от числа «первых лиц» отрасли возглавляли помощник президента Игорь Левитин, министр транспорта Виталий Савельев, первый зампред правительства Андрей Белоусов, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, президент Группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев и другие участники. За три дня состоялось 27 деловых форматов, в которых приняли участие 1189 человек из 15 стран. Более 300 выступлений с докладами по наиболее актуальным вопросам развития отрасли. На полях «Транспорта России» было подписано 31 соглашение о сотрудничестве и взаимодействии.

А. Сидоров

Еть ли куда расти?

Приветственное обращение к участникам форума от президента страны Владимира Путина зачитал Игорь Левитин. В обращении отмечено: «Сегодня важно сконцентрировать усилия на решении первоочередных, востребованных временем профессиональных задач, добиваться реальных, ощутимых результатов в таких вопросах, как модернизация инфраструктуры, повышение надежности и безопасности перевозок, развитие транзитных логистических маршрутов, обновление общественного транспорта в городах и регионах России».

Один из главных целевых показателей работы водного транспорта – грузооборот морских портов в 2021 году продолжал расти. Так, за 11 месяцев отечественные порты перевалили 763,68 млн тонн грузов. Рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 1,7%. При этом объем перевалки сухих грузов вырос на 2,7%, до 379,06 млн тонн, а наливных грузов – на 0,8%, до 384,62 млн тонн.

Показатели по регионам не столь однородны. Например, грузооборот морских портов Арктического бассейна сократился на 1,3%, составив 86,63 млн тонн. Из них объем перевалки сухих грузов – 26,78 млн тонн (-2,8%), наливных – 59,85 млн тонн (-0,7%).

Тогда как Балтийский бассейн продемонстрировал рост – на 4,7% здесь вырос грузооборот морских портов. В целом он достиг 230,52 млн тонн, из которых объем перевалки сухих грузов составил 108,14 млн тонн (+6,1%), наливных грузов – 122,38 млн тонн (+3,4%).

Вырос на 0,9% и грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна – до 206,2 млн тонн. Перевалка сухих грузов составила 137,49 млн тонн (+2,4%), а наливных – 68,71 млн тонн (-1,8%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна увеличился на 1,3%, до 233,83 млн тонн. Из них объем перевалки сухих грузов составил 104,28 млн тонн (+2,2%), наливных грузов – 129,55 млн тонн (+0,6%).

Самое большое падение грузооборота на 13% показали порты Каспийского бассейна. Из 6,5 млн тонн грузов объем перевалки сухих грузов составил 2,37 млн тонн (-25,2%), наливных грузов – 4,13 млн тонн (-4,0%).

Что касается положения дел на реке, то там также был зафиксирован рост. По итогам 10 месяцев 2021 года объем погрузо-разгрузочных работ в речных портах достиг 114,8 млн тонн. По прогнозным данным, которые озвучивал заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов на совместном заседании Коллегии и Общественного совета при Росморречфлоте в ноябре, по итогам года грузооборот речных портов вырастет на 2,8% в сравнении с уровнем 2020 года и составит 127 млн тонн.

Грузоперевозки на речном транспорте по итогам 2021 года ожидаются на уровне 69,5 млрд тонно-км, что на 7,2% выше показателя предыдущего года.

По итогам 2021 года объем перевозок наливных грузов речным и смешанного типа транспортом по внутренним водным путям, затрагивающим речные маршруты, увеличился на 8,8% по сравнению с 2020 годом и составил 10,7 млн тонн. С 2015 года около 85–90% перевозок нефти и нефтепродуктов осуществляется по маршрутам Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части РФ. С 2015 года объем перевозок в бассейнах ЕГС сократился на 20,6% и составил 9 млн тонн в 2021 году. Падение перевозок обусловлено как сокращением грузовой базы, так и снижением пропускной способностей ВВП. Сокращение объема перевозок нефтеналивных грузов также характерно и для таких крупнейших речных бассейнов, как Обский, Обь-Иртышский (-56%, до 401,6 тыс. тонн) и Енисейский (-46%, до 138,4 тыс. тонн).

По внутренним водным путям, затрагивающим речные маршруты, в 2021 году было перевезено 80,7 млн тонн сухих грузов, что на 5,5% ниже показателя 2020 года. Около 70% перевозок сухих грузов осуществляется по маршрутам Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России. Второй по объему перевозок Обь-Иртышский бассейн: по итогам 2021 года около 10 млн тонн (-11% к 2020 году). Основными перевозимыми грузами являются строительные, техника и оборудование.

Таблица 1. Суммарный флот ВВП (по состоянию на начало 2021 года)

2019 г.

2020 г.

Количество речных и озерных судов – всего, штук

23 056

22 098

из них:

Самоходные

15 895

15 168

из них:

Пассажирские и грузо-пассажирские

2595

2638

Сухогрузы

794

770

Наливные

597

583

Таблица 2. Перевозки грузов ВВТ по видам сообщения

2019 г.

2020 г.

Январь-июнь 2021 г.

Перевезено грузов – всего, млн т

108,2

109,0

37,5

в том числе в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов

18,4

17,6

4,2

из них:

Сухогрузы

15,4

14,6

3,3

Наливные грузы

1,7

1,5

0,4

Лесные грузы в плотах

1,4

1,4

0,5

Из общего объема перевозки грузов в международном сообщении

29,5

30,6

13,4

из них:

Экспортные

25,6

26,7

11,6

Импортные

1,4

1,8

0,6

Между иностранными портами

2,3

0,1

1,1

Транзитные

0,2

2,0

0,05

Таблица 3. Перевозки пассажиров и пассажирооборот ВВТ по видам сообщения

Перевезено пассажиров, млн человек

2019 г.

2020 г.

Январь-июнь 2021 г.

Всего

11,1

7,7

3,1

из них:

Международное

0,1

-

-

Дальнее

0,8

0,4

0,2

Пригородное

2,6

1,5

0,8

Внутригородское

2,8

1,6

0,8

Переправы

4,8

4,5

1,4

По новой стратегии

В самом конце ноября премьер-министр России Михаил Мишустин подписал распоряжение об утверждении Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Основные цели нового программного документа масштабны. Это и повышение мобильности населения, и развитие внутреннего туризма, и увеличение объема и скорости грузоперевозок, транзита грузов, транспортной доступности территорий, и ускоренное внедрение технологий, и низкоуглеродная трансформация отрасли.

Сам документ состоит из трех этапов: первый намечен на 2021–2024 годы, второй – на период с 2025 по 2030 год, третий – с 2031 по 2035 год. Как предполагается ее авторами, стратегия обеспечит максимальный учет экономических интересов и ожиданий всех субъектов рынка транспортных услуг, прежде всего тех, кто пользуется транспортом и проживает в городах и селах, в удаленных и труднодоступных районах страны.

В выступлении на пленарной сессии «Транспортной недели» министр транспорта Виталий Савельев заявил, что в работе над документом принимали участие не только Минтранс и 17 подведомственных вузов, но и смежные министерства. За счет того, что «стратегия учла мнения многих сторон, документ получился всеобъемлющий». «Мы впервые изменили концепцию в стратегии. И если раньше документ предусматривал стратегию по отраслям, сегодня парадигма изменилась в сторону цикличности. Таким образом, получилось три выгодоприобретателя, кто должен прежде всего получить пользу от внедрения тех инноваций, мысль, которая проходит красной нитью через всю стратегию. Прежде всего – это люди, второе – это бизнес, и третье – это государство», – сообщил В. Савельев.

Несмотря на все пандемийные ограничения, остановки производства и в целом спад экономической активности, основные показатели транспортной деятельности в России с привязкой к водному транспорту по отдельным пунктам даже улучшились. Среднегодовая численность работников организаций, задействованных в сфере водного транспорта на начало 2021 года, составляла 54,4 тыс. человек. Основные фонды (по полной учетной стоимости) внутреннего водного транспорта в пассажирском флоте (на конец 2020 года) оценивались в 9,2 млрд руб. (для сравнения: этот же показатель по итогам 2019 года значился на уровне в 5,7 млрд руб.). В области грузового флота соответственно 142,6 млрд руб. (в 2019 году 117,7 млрд руб.).

На какие цифры стоит действительно обратить внимание, так это на степень износа основных фондов: на пассажирском флоте она составила 71,2% (39,5% по итогам 2019 года) и на грузовом флоте – 50,7% (в 2019 году – 53,5%). Даже с учетом серийного строительства последние 20 лет сухогрузов и танкеров река – море класса ситуация не исправляется. Вот более подробная статистика по флоту внутренних водных путей.

Целевые показатели развития к 2024 и 2030 году изложены в трех различных вариантах, от консервативного до инновационного. Так, по самым скромным расчетам, грузооборот морских портов РФ в 2024 году увеличится на 15% по сравнению с «допандемийным» 2019 годом и составит 965 млн тонн, в 2030 году он увеличится до 1,076 млрд тонн, в 2035 году – до 1,109 млрд тонн.

Рост речных грузоперевозок в РФ в 2024 году должен составить 13% против уровня 2019 года. В 2024 году объем перевозки грузов речным транспортом может составить 122 млн тонн, в 2030 году – 180 млн тонн, в 2035 году – 215 млн тонн, прогнозируется в документе. При этом нужно принять во внимание, что точкой отсчета в документе значится 2019 «допандемийный» год.

Чем ответят производственники

Новая Транспортная стратегия вплотную увязывается со Стратегией развития судостроительной промышленности до 2035 года, которая была принята еще в октябре 2019 года. Так, по документу, к 2035 году основные производственные фонды отрасли должны быть загружены на 80%, планируется увеличить вдвое производительность труда и повысить долю отечественных составляющих в стоимости конечной гражданской продукции до 75%. При этом стране требуется масштабное обновление гражданских судов. Потребности внутреннего рынка оценены в 250 морских транспортных судов, более 1,5 тыс. транспортных судов река – море, 1,6 тыс. рыбопромысловых судов, более 250 единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледокола, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений. Этот документ также предполагает три варианта развития отрасли, которые отличаются темпами роста экономики и объемом господдержки.

В рамках инновационного (базового) сценария к 2035 году будет построено 463 судна, а стоимость портфеля заказов приблизится к 2,3 трлн руб., при оптимистичном раскладе количество выпущенного флота составит 651 судно. В консервативном сценарии будет построено 357 судов, что, тем не менее, позволит нарастить выпуск в отрасли в 3,9 раза по сравнению с 2018 годом.

Основной камень преткновения – это финансовые возможности заказчиков, которые, по оценкам Минпромторга, позволяют обновить менее половины флота, обозначенного в стратегии.

На реализацию программы льготного лизинга в стране предусмотрено <...> по три млрд рублей в 2020 году, полтора млрд в 2021 и пять млрд в 2023 году.

Плюс в действие могут вступить новые меры господдержки – как неоднократно заявляли делегаты на «Транспортной неделе», все стратегии строились исходя из того, что документ предполагает гибкость. Наверняка после того, как промышленность и транспорт победят пандемию, оба документа придется корректировать.

Немного о реальных показателях

Годовые отчеты верфей будут опубликованы в первом-втором квартале 2022 года, но некоторые цифры можно проанализировать уже сейчас. Так, по сообщениям РБК, который ссылается на пресс-службу Объединенной судостроительной корпорации, ОСК впервые с 2013 года может показать убыток. Причин несколько, самые весомые – это перенос сдачи ряда гражданских заказов (в том числе пассажирского лайнера проекта PV300 «Петр Великий»), расходы на борьбу с пандемией. Плюс неурегулированность вопросов согласования и утверждения цен правительством на продукцию гособоронзаказа. А в структуре выручки ОСК около 70% приходится на военные заказы, остальное распределяется между гражданским судостроением и военно-техническим сотрудничеством (экспортная техника).

Но как рассказывал гендиректор ОСК Алексей Рахманов, гражданский сегмент в выручке корпорации растет. В 2020 году он составлял 21%, в 2021 году – около 22%.

Еще один момент, который отмечали все верфи, – это рост цен на металл, из-за чего выросла стоимость строительства судов, в том числе и тех, что строятся сейчас.

Что касается маржинальности и рентабельности гражданских заказов. По государственным заказам наша теоретическая рентабельность в диапазоне 4-6%, на практике редко дотягивает до 1-1,5%. Остается, собственно говоря, проблема с ценообразованием высокотехнологических гражданских контрактов. При этом экономистами давным-давно доказано, что прибыль в 6,5% является минимальной цифрой, которая позволяет обеспечить возможность расширенного производства, другими словами, развития предприятия, обновления флота, развития человеческого потенциала, и если мы и дальше будем с вами двигаться в убыток по гражданской технике, то развития в этом направлении не получим.

В 2021 году Минпромторг подготовил новый законопроект, который вводит обязательную экспертизу стоимости строительства, проектирования, ремонта и утилизации судов и плавучих сооружений, если для этого используются средства бюджета. Изменения предлагается внести в закон о промышленной политике. Предварительно Госдума должна рассмотреть законопроект уже весной 2022 года.

Таким образом Минпромторг станет экспертом в ценообразовании судов и сможет давать заключение по технологиям и сметам проекта по аналогии с Главгосэкспертизой. Возможно, после этого шага маржинальность, да и в целом эффективность строительства гражданских судов в России станет привлекательнее для самих верфей. Позиция заказчиков ясна уже давно – в той же Турции строить простые с технической точки зрения заказы дешевле и быстрее.

Судоходство без людей

Как справедливо заметил на «Транспортной неделе» министр транспорта В. Савельев: «Сегодня без цифровизации процессов невозможно дальше развивать транспорт. В мире сейчас происходит революция в транспорте, потому что цифровизация глубоко проникла в транспортную отрасль, и она меняет транспортный ландшафт. И с этим необходимо считаться. Прежде всего это автономный транспорт».

Для обсуждения темы в рамках форума прошла специализированная конференция «Автономное судовождение». Организатором выступил Росморречфлот совместно с Минпромторгом. Делегацию от транспортников возглавил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Минпромторг представлял директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Борис Кабаков. Среди докладчиков также были представители АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ», ОСК, ФГУП «Росморпорт», ПАО «Совкомфлот» и другие.

Как рассказал Александр Пошивай, основные сегодняшние проблемы транспорта связаны с пандемией и человеческим фактором.

«Из-за человеческого фактора происходит свыше 80% инцидентов на море, он является причиной убытков, оцениваемых в сумму более $1 млрд ежегодно. Напряженности также добавляет дефицит плавсостава, который в 2020 году составлял 5%, к концу 2021 года – почти 10%, а к 2025 году, по прогнозам, вырастет до 20%», – заявил глава Росморречфлота.

Научно-технический прогресс позволяет экономить на персонале, а расходы на экипаж в судоходстве оцениваются в 30-40% от общего объема. И если до сегодняшнего момента экипаж можно было просто сокращать, то сегодня судоходные компании все чаще заявляют о том, что человек на судне и вовсе не нужен. Даже при существенных первоначальных вложениях переход на автономное судовождение позволит существенно сократить производственные издержки. И бонусом улучшить безопасность судоходства.

При этом сам человек из процесса не исключается. Моряки будут работать на берегу в комфортных условиях, не будет отрыва от дома, опасностей моря. Для управления автономными судами будут формироваться группы по обслуживанию, которые и заменят экипажи в привычном понимании (зарплаты, конечно, будут «береговыми»). Операторы будут работать в тесном контакте с искусственным интеллектом, который будет сам определять или рекомендовать самые эффективные маршруты следования, режимы работы силовой установки, что также призвано экономить средства судовладельцев.

В 2019 году в России стартовал пилотный проект по внедрению автономного судовождения, где были задействованы сразу три судовладельца: ПАО «СКФ», ООО «Пола Райз» и ФГУП «Росморпорт». Работа ведется Минпромторгом, основным исполнителем выступает компания «Ситроникс КТ», активное содействие в проекте оказывал и Российский морской регистр судоходства.

Начиная с сентября 2020 года проводится опытная эксплуатация нескольких безэкипажных судов. В марте 2021 года были продемонстрированы режимы дистанционного и автоматического управления судном ФГУП «Росморпорт» «Рабочая». В мае в рамках испытаний сухогруза «Пола Анфиса», оборудованного системами а-Навигации Sitronics KT под управлением специалистов компании «Пола Райз», были отработаны режимы дистанционного и автоматического управления судном.

Так что наша страна – один из основных лидеров в теме разработки и внедрения технологий автономного судовождения.

Некий рациональный скептицизм в этих планах высказал генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, который заявил, что для полной реализации проекта необходимо создание искусственного интеллекта, способного без участия человека принимать правильные решения по управлению судном во всех возможных условиях эксплуатации и определять любые объекты в море. Далее необходимо четкое нормативно-правовое регулирование, особенно в части юридического определения статуса искусственного интеллекта и разграничения ответственности при возникновении каких-либо происшествий с участием автономного судна. По мнению Игоря Тонковидова, решение только этих проблем займет порядка 10 лет.

Завершая конференцию, Александр Пошивай заявил: «На сегодняшнем мероприятии мы «сверили часы», по которым идем к решению задач автономного судовождения, и выяснили, что в 2023 году у нас будут первые суда первой и второй степеней автономности. После этого 2–3 года понадобится на то, чтобы наладить производство полной линии тех приборов отечественным приборостроением, и получается, что к 2026 году нас уже ничто не будет отделять от широкого использования автономных судов. Поэтому на вопрос о возможности внедрения автономного судовождения в указанные сроки мы уверенно отвечаем – да».

*    *    *

Готовы ли отечественные верфи в массовом порядке к этому сроку освоить строительство автономных судов – большой вопрос, особенно учитывая хромающую политику импортозамещения, которой исполняется уже почти восемь лет, или вопрос повышения производительности труда на старых производственных площадках. Да и сами судостроители и судовладельцы помнят программу КПСС, по которой в 1980 году люди должны были построить коммунизм, а после Михаил Сергеевич Горбачев к 1990 году должен был ускорить страну и перестроить мышление. Мало того, иные могут ввернуть слова Никиты Сергеевича Хрущева еще в далеком 1959 году о невозможности реставрации капитализма в Советском Союзе…

На этом фоне остается пожелать ошибиться скептикам внедрения современных технологий. Ведь примеры технологических прорывов в, казалось бы, невозможных условиях тоже были. Вот главное, чтобы сами моряки не слишком пострадали от такого внедрения.

Морской флот №6 (2021)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

12.03.2024

Транспортная политика

28.02.2024

Транспортная политика

30.01.2024

Транспортная политика