В ряду морских путей мира - Морские вести России

В ряду морских путей мира

15.02.2022

Морской транспорт

Компаративный анализ управления Севморпути, Суэцкого и Панамского каналов

Фото: new.evergreen-shipping.ru

В статье рассмотрены подходы к реализации управления крупными морскими транспортно-логистическими системами: Северным морским путем, Суэцким и Панамским каналами. Представлен результат сравнения системных характеристик рассматриваемых систем по 20 основным критериям, позволяющий сформулировать ряд положений парадигмы стратегического развития Северного морского пути.

А. Варламов, доцент кафедры «Теории менеджмента и бизнес-технологии» ФГБОУ ВО «РЭУ им. Г.В. Плеханова», к.э.н.

В целях формирования системы управления Северным морским путем (СМП), адекватной его геополитической роли и геоэкономическому потенциалу, представляется необходимым рассмотрение зарубежного опыта управления сопоставимыми морскими транспортно-логистическими системами.

К настоящему моменту можно выделить две транспортно-логистические системы, являющиеся неотъемлемой частью глобальной морской транспортной логистики, сопоставимые СМП по масштабу, сложности и геоэкономической значимости: Суэцкий канал и Панамский канал. При этом, учитывая одновременно и разнородность систем по ряду критериев – географическому, климатическому, технологическому и другим, и схожесть по критериям геоэкономической важности, масштабности и сложности организации управления, вовлеченности в единую международную транспортно-логистическую систему, прежде всего представляется важным сравнение имеющегося опыта и современных подходов к управлению: формулирование целей, задач и особенности методов их реализации; организационно-управленческие инновации; организационно-правовые формы структур, реализующих управление; участие государства в управлении системами; наличие государственно-частного партнерства и другие характерные особенности.

Суэцкий канал

Египет является морской страной, которая имеет стратегическое географическое положение на стыке трех континентов с побережьем до 2000 км по Средиземному и Красному морям, что позволяло развивать торговые связи на протяжении многих веков. Более того, через его территорию, соединяющую Восток и Запад, проходит важная транспортная артерия – Суэцкий канал. Объем внешней морской торговли страны составляет около 90% от объема всей внешней торговли Египта.

В этой связи процесс управления морским транспортом имеет для него стратегическое значение и считается сложной отраслью, развиваемой в рамках определенного государственного целеполагания и видения. Суэцкий канал имеет двухуровневую систему управления, где реализацию верхнего уровня управления осуществляет ведомственный орган Maritime Transport Sector – Сектор морского транспорта (далее – СМТ).

Верхний уровень управления. Главной стратегической целью СМТ является развитие внешней торговли страны и национальной экономики в целом путем формирования эффективного человеческого капитала и подготовки высшего персонала, способного оказывать положительное для Египта влияние на лиц, принимающих решения в области морского транспорта на международном уровне.

В качестве стратегического видения СМТ предполагает развитые и безопасные порты, способные гибко адаптироваться к местным и глобальным изменениям, региональной и международной конкуренции, а также развитый морской флот, поддерживающий экономический рост страны в рамках государственной стратегии устойчивого развития.

В качестве миссии СМТ закрепляет превращение Египта в глобальный центр торговли и логистики на региональном и международном уровне посредством усилий по направлениям:

– развитие конкурентоспособности национального морского транспорта;

– достижение интеграции между национальными морскими портами с портами соседствующих государств для повышения собственной конкурентоспособности;

– достижение высокого уровня инвестиционной привлекательности судоходных линий для внутренних и иностранных инвесторов;

– реализация активного влияния на национальную и международную экономику посредством содействия в сфере международной торговли;

– развитие национального морского торгового флота и максимизация его роли в национальной внешней торговле.

В качестве основных целей СМТ определены:

– установление целей и политик органов власти, органов и организаций, отслеживание их применения и координация между ними;

– развитие национальных морских портов в целях развития всей отрасли морского транспорта и достижения необходимой конкурентоспособности путем обновления портовой инфраструктуры, а также преобразования роли портов из простых шлюзов прохода в одно из звеньев глобальной мультимодальной транспортной цепочки и международного распределительного центра;

– координация действий госорганов, министерств, портовых властей, морских палат и пользователей портов в целях унификации, пересмотра и проверки резолюций, законов и нормативных актов;

– повышение эффективности персонала морского транспорта в соответствии с международными стандартами для обеспечения привлечения иностранной рабочей силы;

– развитие информационных технологий в секторе морского транспорта;

– достижение безопасности судоходства в территориальных водах Египта в соответствии с международными соглашениями и стандартами, а также предотвращение и борьба с авариями и загрязнением на море;

– развитие государственно-частного партнерства (ГЧП) в деятельности морского транспорта и владении судами и плавучими средствами;

– эффективное прогнозирование и управление транспортной функцией в соответствии с развитием мирового морского транспорта в целях увеличения объема транзитной торговли через Египет.

Основными задачами для реализации целей СМТ ставит:

– развитие объектов морского транспорта с целью сопряженного развития с мировым развитием в сфере морского транспорта в рамках плана экономического и социального развития страны;

– разработка необходимых планов организации рабочего процесса и достижения оптимального уровня эффективности в целях обслуживания народного хозяйства;

– обеспечение общей безопасности мореплавания в территориальных водах;

– обеспечение трудовыми ресурсами, способными справиться с научно-техническим развитием в области морской транспортной отрасли;

– разработка общей политики развития портов и маяков в целях повышения их эффективности для обеспечения объемов мировой торговли и координации между портовыми властями;

– предоставление навигационных средств в территориальных водах в целях обеспечения безопасности судоходства;

– надзор и контроль за выполнением планов безопасности подразделений морского транспорта, стационарных и мобильных установок, а также всего оборудования, имеющего отношение к деятельности морского транспорта, в сотрудничестве с компетентными органами страны;

– надзор за основной исполнительной деятельностью в штабе морского транспорта;

– надзор за реализацией общих планов и политики министерства в отношении СМТ.

Нижний уровень управления. Нижний уровень управления Суэцким каналом целиком состоит из организации Suez Canal Authority – Администрации Суэцкого канала (далее – АСК).

АСК имеет жесткую организационную структуру управления линейно-функционального типа (рис. 1).

Рис. 1. Организационная структура управления АСК

АСК создана 26 июля 1956 года и является государственным независимым органом в форме независимого юридического лица. АСК подчиняется премьер-министру Египта, который обладает всеми полномочиями, необходимыми для управления каналом, не ограничиваясь законами и регламентами правительства. Причем руководство АСК назначается руководством страны особым указом.

АСК управляет, использует, инфраструктурно обслуживает и развивает Суэцкий канал. Исключительно АСК разрабатывает и следит за исполнением правил судоходства по каналу и других связанных с ними правил и положений, которые предусматривают бесперебойное функционирование канала.

АСК наделена правом инициировать, регламентировать и принимать участие в проектах, связанных с функционированием и развитием канала. При этом АСК для исполнения своих функций имеет все соответствующие полномочия и права, и в частности право владеть и распоряжаться землей и другими объектами собственности: сдавать в аренду свою или арендовать чужую землю или недвижимость, строить электростанции, объекты обслуживающего или коммунального назначения и др.

Основной источник дохода АСК – это доход от предоставления услуг: платы за судоходство и транзит через канал, лоцманские услуги, буксировку, пользование причалами и пр. Доходы АСК формируют ее собственный бюджет, который соответствует правовым регламентам, применимым к коммерческим проектам.

Применительно к СМП. Основные характеристики управления каналом, требующие внимания и, возможно, заимствования в качестве положительного опыта для развития эффективной системы управления СМП:

– развитие системы национальных портов как части глобальной мультимодальной системы и постепенная трансформация в международный распределительный центр;

– стремление к высокому уровню технологической интеграции с портами других стран;

– развитие высокого уровня инвестиционной привлекательности для национальных и международных инвесторов, поддержание проектов ГЧП и привлечение частных капиталов;

– использование доходов от транзита по каналу для развития собственного морского торгового флота;

– ориентация на непрерывный рост транзита по каналу и увеличение его значимости в глобальной системе морской логистики;

– развитие информационных технологий в управлении каналом и бизнес-коммуникациях на базе платформенных решений.

Панамский канал

Панамский канал имеет одноуровневую систему управления – Администрацию Панамского канала (далее – АПК), которая является автономным юрлицом Республики Панама с исключительным правом и ответственностью за всю его хозяйственную деятельность – эксплуатацию, управление, обслуживание и модернизацию канала, а также связанные с этим услуги в целях его непрерывного, эффективного, безопасного функционирования в полном соответствии с действующими конституционными и иными правовыми нормами. АПК имеет жесткую организационную структуру управления линейно-функционального типа (рис. 2).

Рис. 2. Организационная структура управления АПК

В силу своей важности и уникальности канала АПК – финансово автономная организация, которая имеет собственное имущество и право управлять им.

Администратор и заместитель администратора возглавляют АПК под руководством совета директоров, состоящего из 11 членов. Администратор является высшим исполнительным должностным лицом и законным представителем Администрации и отвечает за управление, осуществление экономической политики и реализацию решений совета директоров. Администратор назначается на семилетний срок с правом переизбрания на дополнительный срок.

Назначение 11 членов совета директоров производится нижеприведенным порядком.

Девять директоров назначаются президентом Республики Панама с согласия Совета кабинета министров страны и утверждаются абсолютным большинством членов Законодательного собрания. Один директор назначается законодательной ветвью власти и может быть свободно назначен или отстранен от должности.

Президент республики назначает одного директора, который возглавляет совет директоров и имеет звание государственного министра по делам канала. Министр по делам канала участвует в заседаниях Совета кабинета министров, имея право голоса.

По законодательству Республики Панама Панамский канал имеет особый государственный статус и представляет собой неотъемлемое наследие государства, поэтому он не может быть продан, приватизирован, заложен или иным образом обременен или кому-либо передан. Правовая основа АПК имеет основополагающую цель сохранения условий, при которых канал всегда должен оставаться организацией для мирного и бесперебойного обслуживания морской международной торговли и развития Республики Панама.

Основные цели управления. Основные стратегические цели АПК, определяющие характер управленческой деятельности:

– развитие канала посредством увеличения транзитного потока;

– диверсификация доходов за счет развития связанных с каналом организаций;

– максимизация прибыльности бизнеса за счет высокой производительности и эффективного управления рисками;

– развитие и поддержание отношений с клиентами;

– развитие системы эффективной бизнес-аналитики;

– обеспечение необходимого объема и качества воды для общественного потребления и эксплуатации канала;

– применение современных методов корпоративного управления и ведения бизнеса в целом;

– диверсификационная трансформация организации путем развития ее возможностей и компетенций;

– активная реализация политики укрепления имиджа и доверия к каналу на национальном и международном уровне.

При осуществлении управления Панамским каналом АПК применяет комплексную систему управления качеством (СУК ПК). СУК ПК – это формализованная система, которая документирует процессы, процедуры и обязанности по достижению политики и целей в области качества. Применение СУК ПК помогает координировать и направлять текущую деятельность АПК на соответствие непрерывно меняющимся требованиям клиентов и нормативным требованиям, а также повышать эффективность управления на постоянной основе.

Важной особенностью можно назвать тот факт, что АПК старается управлять каналом и водными путями с учетом условий всех заинтересованных сторон, но прежде всего – панамского общества. Поэтому его миссия ориентирована на концепции технологического развития при экологической устойчивости, что закреплено в экологической стратегии организации.

Экологический вектор. Экологическая стратегия АПК основана на трех основных моментах:

– соблюдение обязанностей по управлению и сохранению водного ресурса водосборного бассейна канала;

– эффективная бесперебойная работа канала;

– защита окружающей среды и содействие устойчивому развитию водосборного бассейна.

Основные целевые тезисы стратегии, миссии АПК и методы их реализации в обязательном порядке согласуются с национальными законами, международными соглашениями и другими обязательствами по Панамскому каналу.

В рамках экологической и социальной стратегий АПК содействует комплексному управлению водными ресурсами для обеспечения их доступности в количестве и качестве, тем самым гарантируя надежность в непрерывном предоставлении услуг, которые она предлагает, как национальному, так и международному сообществу. Отметим, что АПК успешно справляется с проблемой заполнения канала и подержанием необходимого уровня воды. Уровень воды в озере Гатун, питающем канал, меняется в силу климатических факторов, что требует непрерывного мониторинга и своевременного принятия соответствующих управленческих решений.

Учитывая взаимозависимость общественных и бизнес-интересов, АПК принимает активное участие в социальных проектах и непрерывно работает над увеличением качественных показателей жизни и удовлетворением основных потребностей панамского общества.

Стоит подчеркнуть, что принципы социальной ответственности бизнеса в Панаме работают достаточно эффективно и реализуются в основном через АПК, которая предполагает глубокую интеграцию структур канала и общества и ежегодно публикует доклад, посвященный основным мероприятиям и достижениям по улучшению условий труда своих работников, правам человека и окружающей среде.

Являясь управляющей и природоохранной организацией одновременно, АПК разрабатывает и реализует сразу несколько программ для превентивной защиты и сохранения окружающей среды при эксплуатации канала. Отдел в АПК, отвечающий за поддержание окружающей среды, применяет систему экологического менеджмента (EMS, стандарт ISO 14001–2004), которая является моделью управления экологической политикой и нормами, регулирующими хозяйственную деятельность участников.

Применительно к СМП. Основные характеристики управления каналом, требующие внимания и, возможно, заимствования в качестве положительного опыта для развития эффективной системы управления СМП:

– особый правовой государственный статус Панамского канала как неотъемлемого наследия государства без возможности приватизации, продажи, передачи, залога или иного обременения;

– доминирующая роль государства в управлении и поддержании канала как неотъемлемой части единой национальной социально-экономической системы;

– значимый экологический фокус при реализации управления каналом.

Результаты анализа сравнительных характеристик СМП, Суэцкого и Панамского каналов обобщенно представлены в таблице 1.

Таблица 1. Сравнение системных характеристик Северного морского пути, Суэцкого канала и Панамского канала

Критерии сравнения

Суэцкий канал

Панамский канал

СМП

Геоэкономическая роль для страны

+

+

+

Значимый элемент национальной экономической системы

+

+

+

Объект под государственным управлением

+

+

+

Основная управляющая структура

ГО*

ГА**

ГК***

Количество субъектов управления системой

2

1

3

Количество уровней управления системой

2

1

> 3

Участие в системе технологий, соответствующих укладам

max 5

max 5

max 6

Использование цифровых платформенных решений при координации

+

+

-

Наличие самоорганизации при общей координации системы

-

-

+

Активное участие в обеспечении национальных общественных потребностей

+

+

+

Активное участие в национальной внешней торговле

+

+

+

Ориентация национальной экономики на обслуживание международного транзита

1/3

+

-

Интеграция в систему международного бизнеса

+

+

-

Активное участие в глобальной мультимодальной транспортной цепочке

+

+

-

Влияние на международную торговлю

+

+

-

Управление безопасностью плавания

+

+

+

HR как основной элемент развития системы управления

+

-

-

Нацеленность на привлечение иностранной рабочей силы

+

-

-

Экологическая направленность системы управления

+

+

+

Высокая инвестиционная привлекательность

+

+

-

* ГО – государственный орган.

** ГА – государственное агентство.

*** ГК – государственная корпорация.

Выводы

Анализ основных характеристик сравниваемых транспортных систем (комплексов) демонстрирует различия по ряду критериев, что позволяет обобщенно сформулировать ряд выводов.

1. Управление СМП в настоящий исторический период имеет сложную многоуровневую систему, а субъект управления представлен сразу рядом лиц (федеральные органы власти, государственная корпорация, государственные предприятия), что усложняет координацию объекта. Но при этом сложившаяся система отношений участников СМП, которая находилась в годы переходного периода вне жесткого централизованного императивного управления, в результате тесного многолетнего партнерского взаимодействия и в наши дни демонстрирует наличие феномена самоорганизации, что свидетельствует о высоком потенциале эффективности протекающих бизнес-процессов.

2. Технологическое обеспечение бесперебойной работы участников экономической деятельности на трассах СМП несравнимо сложнее Суэцкого и Панамского каналов и предполагает обязательное участие атомного ледокольного флота, последние суда которого (атомные ледоколы проекта 22220 – «Арктика», «Сибирь» и «Урал» с реакторами «РИТМ-200») не имеют мировых аналогов и являются ярким результатом развития и сопряжения отечественных технологий пятого и шестого технологических укладов, базовой энергией которых считается энергия расщепленного атома. Но при этом системы управления Суэцким и Панамским каналами хорошо развиты информационно-технологически и успешно используют в целях общей координации цифровые платформенные решения (пятый технологический уклад), чего пока недостает в управлении СМП.

3. Исторически СМП никогда не был ориентирован на обслуживание международного транзита и поэтому не был развит в этих целях. Суровые климатические условия и высокая затратность проектов развития СМП снижают инвестиционную привлекательность для международного капитала, и вся финансовая нагрузка ложится на государство (федеральный бюджет, бюджеты регионов и компаний с преимущественным государственным участием), что в стратегической перспективе представляется экономически целесообразным. Сегодня СМП в основном развивается благодаря реализации масштабных ресурсных проектов и обеспечению вывоза продукции из Арктики. По мере развития национальных арктических проектов СМП должен постепенно интегрироваться в систему международного бизнеса, развивая транзитные характеристики, в итоге став частью глобальной мультимодальной транспортной цепочки.

Прежде чем предложить международному бизнесу СМП в противовес Суэцкому каналу, по мнению В.А. Штырова, «...его нужно самим «разогреть» на арктических углеводородах». Термин «разогреть» в данном случае употреблен в смысле обеспечения всем необходимым: атомными ледоколами, спутниковой группировкой, гидрографическими технологиями, платформенной информационно-технологической инфраструктурой, развитыми портами и др.

Важным фактом, уже сегодня определяющим СМП как конкурентный, геополитически значимый морской транспортный коридор, является инцидент, произошедший с контейнеровозом Ever Given, находящимся под управлением компании Bernhard Schulte Shipmanagement. 23 марта 2021 года судно Ever Given, имея длину 400 метров и высокую грузоподъемность 220 тыс. тонн, село на мель (151-й км Суэцкого канала). Судно полностью заблокировало движение, в результате чего с обоих входов в канал скопились сотни судов в ожидании прохода. Движение по каналу – одному из важнейших мировых торговых морских путей – было полностью парализовано. В силу погодных условий (сильного ветра и песчаной бури) экипаж потерял управление судном и врезался в песчаный берег канала. Многим компаниям пришлось направить свои суда в обход Африки вокруг мыса Доброй Надежды. По подсчетам экспертов, один час блокировки Суэцкого канала обходился мировому бизнесу почти в $400 млн в час. Убытки самого канала вследствие инцидента составляли $12-14 млн в день. Ever Given удалось снять с мели 26 марта 2021 года. Итоговый объем убытков международному бизнесу оценивается ориентировочно $60 млрд только за неполную неделю. Суэцкий канал за это время потерял почти $80 млн.

Данный инцидент заставил международный бизнес задуматься об альтернативной транспортной логистике. Ошибка экипажа одного судна (точнее – капитана) – полная блокировка канала – многомиллиардные убытки международному бизнесу. Учитывая, что СМП, по сути, является совокупностью трасс, такая ситуация в Российской Арктике, несмотря на связанные с ее климатической суровостью риски, была бы в принципе невозможна.

Морские вести России №17 (2021)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

10.11.2022

Морской транспорт

22.08.2022

Морской транспорт

28.07.2022

Морской транспорт