Фото: vmtp.ru

В 2021 году в мировой системе контейнерных перевозок произошел серьезный сбой. Прежние логистические цепочки разрушились, а новые столкнулись с инфраструктурными, эпидемиологическими, тарифными и другими барьерами. Повышенный спрос на перевозки привел к росту фрахтовых ставок, произошла переориентация с морских маршрутов на сухопутные, в частности с Суэцкого канала на Транссиб. Это привело к локальным сбоям, один из которых проявился на Дальнем Востоке. Главная причина – к резкому росту спроса на транзит через территорию России оказались не готовы ни российская инфраструктура (железные дороги, морские порты), ни логистические операторы.

После попытки властей РФ устранить транспортный коллапс, заторы из контейнеров в портах и на железной дороге, ситуация вроде бы нормализовалась, но до окончания кризиса еще далеко. Транспортная система в Приморье все еще работает на пределе своих возможностей. О том, как следует отвечать на подобные вызовы, которые встали перед российской транспортной системой, и как быстро нарастить ее пропускные способности, говорили на форуме «Транспорт России – 2021».

Анна Варкентина

Весь 2021 год транспортную систему России, особенно на Дальнем Востоке, штормит. Вопросам логистики, транспортной доступности инфраструктуры государству пришлось уделить повышенное внимание, потому что затормозились межрегиональные перевозки по России, приостановился северный завоз в удаленные районы Арктики, Камчатки и Магаданской области, сорвались графики поставок стройматериалов и оборудования на крупные стройки ДФО.

Стало очевидным, что для удовлетворения растущего спроса на экспортно-импортные и транзитные перевозки необходимо наращивать пропускные способности транспортной инфраструктуры с учетом многократного роста грузоотправлений по всем направлениям и по всем видам транспорта. А пока, чтобы сохранить баланс интересов в кризисных условиях и в будущем, необходимо взаимопонимание и эффективное сотрудничество между государством и всеми участниками транспортного рынка. Об этом шла речь на панельной дискуссии «Контейнерные перевозки. Реализуя потенциал» в рамках форума «Транспорт России». Модерировал сессию генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов. Он задал профессиональный и честный тон разговору, обозначив на старте дискуссии достижения и проблемы контейнерных перевозок в России.

Взрывной рост – вызов или возможность?

Еще в 2015 году объем контейнерных перевозок по Российским железным дорогам не превышал 3 млн TEU, а уже в 2021-м достиг 6,5 млн. За 10 месяцев этого года по сети Российских железных дорог перевезено 5,4 млн TEU. При этом перевозка контейнеров во внутреннем сообщении увеличилась на 6,4%, до 2,04 млн TEU. Экспортные перевозки выросли на 8,2%, до 1,3 млн TEU, импортные – на 13,8%, до 1,15 млн TEU. Но самый существенный рост показал транзит – в 1,4 раза, до 889 тыс. TEU.

«С учетом удвоения каждые пять лет в 2035 году, по прогнозу, по ощущениям, по динамике, по потенциалу, мы говорим об увеличении в 4 раза, а не в 2 раза. Мы должны отвечать на совершенно другой вопрос. Одна из причин коллапса, кризиса задержек – мы предыдущие десять лет отвечали не на тот вопрос», – обозначил проблему логистического кризиса глава «ТрансКонтейнера» Александрс Исуринс в ходе форума «Транспорт России».

По территории РФ проходит много транспортных коридоров для гарантированной транспортировки с востока на запад. Их основа – система железных дорог. Сейчас развитие этих коридоров поддерживается государственной политикой. Однако увеличение железнодорожных мощностей не успевает за развитием морских портов и потребностями грузовладельцев. Это наглядно показала авария в Суэцком канале, запустившая цепочку событий от роста стоимости морского фрахта до переориентации грузопотоков с моря на сушу.

Казалось бы, события – в пользу России и российского бизнеса, но транспортная система на Дальнем Востоке не смогла удовлетворить внезапного взрывного роста спроса на нее. Стало понятно, что решения государства по развитию транспортной инфраструктуры в России оказались недостаточными.

«Мы видим отставание динамики пропускной способности всех терминалов и парка подвижного состава. Налицо ограниченная доступность инфраструктуры для удовлетворения потребности в перевозках, среднесуточное [большое] количество брошенных в поездах вагонов в сутки, ситуация движения по сети ухудшается по всем направлениям. И средняя скорость движения тоже упала по сравнению с прошлым годом», – описал ситуацию А. Исуринс.

По его мнению, рост потребления в мире привел к дефициту транспортного обеспечения и, конечно, к спекулятивному росту цен на эти перевозки. Поэтому новые решения нужно принимать с учетом будущих потребностей, и здесь важно не разойтись в оценках.

«Цены 2020 года на контейнерные перевозки – это временное явление. Отскок неизбежен, и мы вернемся к вопросам нашей традиционной себестоимости перевозок по отношению к морским и автомобильным, если говорить о внутренних перевозках, – полагает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. – Мы считаем, что молодому и небольшому 7%-ному российскому рынку контейнерных перевозок необходимо дать окрепнуть. Считаем целесообразным все-таки сохранить некоторые преференции и разделить предлагаемую декомпенсацию контейнерных перевозок на нес-колько этапов. Чтобы не повергнуть наш контейнерный рынок в шок и сохранить его инвестиционную привлекательность».

Менять всю систему

Доставка грузов «от двери до двери» сегодня является мультимодальной задачей – включает перевозку морским, речным, воздушным и наземным транспортом, автомобильным и железнодорожным. Это означает, что на пути следования груз может нес-колько раз переваливаться с одного вида транспорта на другой, пересекать несколько государственных границ. Сбои возможны на любом из отрезков пути, равно как и в любой точке, а бесперебойная доставка реальна только при условии слаженного взаимодействия всех участников логистической цепочки.

Крупные игроки отрасли приветствовали представленную на форуме обновленную Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, в которой впервые учитывается развитие всех отраслей экономики России, включая несырьевой экспорт. А ведь для него важно развивать как технологии, так и инфраструктуру мультимодальных перевозок.

«Да, есть локальная логистика, доставка до клиента, первая и последняя миля, которую традиционно осуществляют автомобильным транспортом. Но в России основной вид транспорта – прежде всего железнодорожный, – подчеркнул президент Группы «Рускон» Сергей Березкин. – И мы видим, как все больше и больше меняется логистика. Контейнеризация уходит в регионы. Это очень важно, это требует развития инфраструктуры, в том числе небольших комплексов либо участков на производствах».

Развитие импортных грузопотоков, по мнению С. Березкина, пока сдерживается тем, что большинство центров накопительных складских мощностей традиционно построено без железнодорожной инфраструктуры, что снижает скорость доставки контейнера – теряется время на смену модальности. «Считаю, что Правительство РФ должно поддерживать прежде всего проекты строительства транспортно-логистических центров (ТЛЦ) с учетом железнодорожной инфраструктуры. За этим будущее. Это не только дает ценовое преимущество, но и возможность обеспечить клиентам необходимое транзитное время», – заявил С. Березкин.

Опыт показывает, что «расшивка» узких мест оборачивается большими провозными способностями. В этом на своем примере убедились в компании «ОТЛК ЕРА». «Если бы это судно не перегородило Суэцкий канал, у нас все равно был бы хороший объем перевозок, – рассказал Алексей Гром, генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА». – Потому что мы уже выросли, у нас начался процесс коммерциализации. Мы стали заниматься «расшивкой» узких мест на нашей инфраструктуре, и у нас сразу появился результат. Думаю, сегодня уже можно планировать большее количество контейнеров, тем более что спрос остается на очень высоком уровне».

Главная опасность в развитии инфраструктуры – несогласованность планов партнеров по строительству инфраструктуры, считает А. Гром. «Проблема как раз в том, что наши сопредельные инфраструктуры не в полной мере могут принять тот объем, который сопредельная сторона же и согласовала. Пример – брошенные поезда на границе Казахстана и Китая, – приводит пример рассинхронизации планов строительства инфраструктуры в сопредельных государствах А. Гром. – Мне кажется, фокусироваться сегодня нужно на вопросах интеграционного развития, партнерства, сотрудничества, чтобы не получилось, что развитие одной части евразийской инфраструктуры обнулилось именно из-за вопросов на сопредельной инфраструктуре».

Не снимают с себя ответственности за кризис в перевозках и представители судоходных компаний. «Мы оказались категорически не готовы к такому росту цен. Почему мы не занимались каботажем? Почему на это не обращали внимания, зная рост рынка, зная спрос, зная о стареющем флоте? – сокрушается Сергей Сидоров, директор по работе с регионами транспортной группы FESCO. – Сегодня нет компании ни государственной, ни частной, готовой конструктивно работать на каботаж. Это объективно. Сегодня в общей системе должен быть инструмент, который может использоваться и для выполнения своих программ государством, и для выполнения своих планов компаниями. Вся инфраструктура должна измениться, вся система, всё».

Нужны взвешенные решения

В настоящее время участники транспортного рынка затрудняются оценить, как долго будет держаться высоким спрос на российскую инфраструктуру и сможет ли он покрыть издержки на ее развитие.

«Насколько будет устойчив спрос на российский контейнерный транзит, сказать достаточно сложно. Есть волатильность по инфляции от разрыва логистических цепочек и даже от окончания периода глобализации в мировой торговле, и будет локализация, в том числе производств, на локальных рынках, – все это будет влиять, и очень серьезно. В ближайшие годы придется очень внимательно отслеживать, как будут меняться прогнозы мировой торговли, как будут вообще меняться все логистические цепочки. И это надо будет учитывать по мере роста доли рынка контейнерных перевозок в общем рынке», – предупредил президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

По его мнению, главным сдерживающим и лимитирующим фактором транзитных контейнерных перевозок являются объекты линейной инфраструктуры. Например, точки перевалки как для обслуживания крупнейших городов России, так и для обслуживания мультимодальных перевозок.

Инвестиции в инфраструктуру, в подвижной состав, а также повышение качества администрирования перевозок предполагают принятие взвешенных решений и принятие на себя определенных экономических рисков. И такие наработки есть. К примеру, компания «Новотранс» и РЖД заключили инвестиционный договор, по которому «Новотранс» гарантирует объемы грузов, а РЖД – развитие инфраструктуры для перевозки этих объемов. Договор определил отношения уже на старте строительства.

«Сегодня те, кто на земле, работают непосредственно в порту и на железной дороге, полностью согласуют между собой и график строительства, и мероприятия, позволяющие достичь результатов. Работают рука об руку, плечом к плечу для того, чтобы реализовать положения этого договора», – привел позитивный пример сотрудничества с РЖД заместитель генерального директора УК «Новотранс» Вячеслав Петренко.

Участники дискуссии согласились с тем, что потенциал роста российского контейнерного рынка далеко не исчерпан. Россия признана многими игроками как надежный перевозчик, который наращивает свои возможности в логистике. И надо успеть встроиться в открывшееся окно возможностей.

Этими вопросами в стране сегодня заняты все заинтересованные стороны, включая Президента РФ. Важно не только строить, но и максимально задействовать имеющиеся провозные мощности, развивать емкости на погранпереходах, перерабатывающие возможности терминалов и т.д. Тогда станет возможным диверсифицировать маршруты, выработать такое расписание маршрутных поездов, которое впишется в расписание всей логистической цепочки – от производителя до потребителя. Решить такую задачу возможно только общими усилиями – государства, бизнеса, науки и профессиональных общественных организаций.

Экспертные мнения

Транспортный коллапс, случившийся осенью этого года на Дальнем Востоке, повлиял не только на внешнеторговые и транзитные перевозки российских грузов через дальневосточные порты, но и на железнодорожные перевозки внутри страны между регионами, морскую доставку строительных грузов на крупные стройки и северный завоз. Правительство было вынуждено решать проблему в ручном режиме. Положение вроде бы стало исправляться, но до полного окончания кризиса еще далеко. «МП» попросил экспертов прокомментировать ситуацию, ответив на вопросы: 1) в чем причины транспортного коллапса в дальневосточных портах? и 2) каковы возможные способы и сроки решения проблемы заторов контейнерных и других грузов в портах региона и на ж/д подходах к ним?

Михаил Русаков, руководитель отдела интермодальных перевозок логистической компании «ДАКСЕР»

– Контейнерооборот российских портов в первом полугодии 2021 года вырос на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, при этом данный показатель терминалов Дальневосточного бассейна увеличился на 12%. Стоит отметить, что основной рост контейнерооборота на Дальнем Востоке связан с более выгодной стоимостью перевозки из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА), нежели по альтернативным маршрутам. Разница в цене порой достигала 40%, что побудило многих грузовладельцев использовать именно Дальний Восток в качестве перевалочного пункта.

На фоне приемлемых цен на отправку из стран ЮВА контейнерооборот резко увеличился, но существующая инфраструктура терминалов и связанных элементов цепочки поставок не в состоянии обрабатывать входящий повышенный объем без негативного влияния на сроки транспортировки. В связи с этим в портах Владивосток и Восточный по-прежнему возникают ситуации, когда разгружать прибывающие контейнеры попросту некуда.

Морские линии, наблюдая за недельными периодами швартовки судов, вводят дополнительные порты перевалки, чтобы не допускать длительного простоя контейнеровозов, что приводит к увеличению сроков поставки от нескольких недель до нескольких месяцев.

С возросшим объемом грузов не справляется и железнодорожная инфраструктура, которая попросту не рассчитана на подобный массив товаров. В этой связи также возникают задержки и увеличиваются сроки отправки контейнеров после их перегрузки на железную дорогу: с 3-7 дней до 14-40.

Для своевременной и качественной обработки текущего повышенного объема грузов, проходящих через Владивосток и Восточный, недостаточно расширения лишь портовой инфраструктуры или строительства новых терминалов в Приморье. Важно и развитие связанных сетей – железнодорожных, автомобильных и складских.

Для железных дорог необходимо глобальное развитие путевого хозяйства, расширение текущих и/или строительство новых контейнерных терминалов в пунктах назначения, увеличение парка подвижного состава и общее повышение технической оснащенности на всех этапах. Для складской и автомобильной инфраструктур требуется своевременная постройка различных складских комплексов, соответствующих спросу грузовладельцев, а также достаточное количество автотранспорта для конечной доставки грузов.

Конечно, сейчас тяжело предположить, будут ли сохраняться повышенные объемы перевалки через порты Дальневосточного бассейна в будущем или же мы увидим спад, но можно точно сказать, что текущая ситуация доказывает недостаточную развитость инфраструктуры в России на всех ее этапах.

Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России

– Причины коллапса в портах Приморья не меняются уже несколько месяцев. К ним можно отнести продолжающуюся волатильность на контейнерном фрахтовом рынке; сокращение «Китайскими железными дорогами» количества поездов, следующих в Россию, при увеличении числа составов, направляющихся в Европу, а также сохранение высоких тарифов на deep sea-сервисы из азиатских портов в порты Балтийского моря.

Все это вынуждает грузовладельцев перенаправлять свои потоки товаров из Азии в РФ на маршруты через российские порты Дальнего Востока. В свою очередь, менее крупные портовые терминалы в этом регионе перестают справляться с обработкой всего объема грузов. Влияние также оказывают погодные условия и дефицит платформ в Приморье.

Во время перерыва в отгрузках в течение китайских новогодних праздников в феврале 2022-го и в случае снижения объемов перевозок после текущего «высокого» сезона возможен некоторый спад. Однако для окончательного устранения данных сложностей требуется развитие инфраструктуры российских портов на Дальнем Востоке, а также сбалансированность импортно-экспортных грузовых потоков.

Анатолий Бутурлин, экспедитор отдела контейнерных перевозок группы компаний AsstrA

– Для того чтобы понять причину коллапса, который происходит сейчас на рынке контейнерных перево-зок, необходимо вспомнить 2020 год. После начала пандемии COVID-19 и повсеместного введения ограничений в начале и середине года рынок контейнерных перевозок не испытал потрясений. Первые удары пришлись на сентябрь и октябрь, когда основные контейнерные перевозчики начали сообщать о нехватке порожнего оборудования и приостановили прием заявок на бронирование.

Почему образовался дефицит, до сих пор сказать сложно. Одна часть контейнеров, вероятно, ушла из Китая в США и Европу, другая – простаивала в стоках стран-импортеров. Следствием нехватки оборудования стало существенное повышение ставок на морской фрахт из портов Китая и Дальнего Востока.

Вышеописанная ситуация продолжалась до февраля 2021 года, когда наступили государственные праздники в КНР. В этот период произошло небольшое снижение ставок и линии выдавали порожние контейнеры под затарку немного охотнее.

По ряду причин, среди которых, например, инцидент с Ever Given в Суэцком канале, парализовавший грузопоток, стоимость фрахта в западные порты увеличилась гораздо больше, нежели в порты Владивосток и Восточный. Даже с учетом наземной составляющей выгода от перевозки по направлению Китай – Владивосток – Санкт-Петербург по сравнению с прямым маршрутом Китай – Санкт-Петербург оказалась больше нескольких тысяч долларов США за контейнер. Очевидно, что при такой разнице все грузовладельцы, которые имели возможность переориентировать движение товаров на отправку через Дальний Восток, так и поступили. При этом некоторые линии начали поддерживать этот дисбаланс, намеренно ограничивая букинг судов в порты Новороссийск и Санкт-Петербург, а в сторону Дальнего Востока, наоборот, поощряли.

Вскоре контейнерные терминалы Приморского края захлебнулись от наплыва грузов и до сих пор не могут вернуться к предыдущему режиму работы, а их тарифы до сих пор увеличиваются. Количество свободных дней хранения контейнеров в портах постепенно снижается: например, пару лет назад оно составляло 21 день, а сейчас только 8.

По вопросу о способах и сроках решения трудностей с заторами контейнеров на Дальнем Востоке я настроен пессимистично. В условиях продолжительного аврала терминалам сложно перенастроить инфраструктуру, а постоянный наплыв грузов только отдаляет нормализацию ситуации. При этом невозможно резко увеличить пропускную способность. Нельзя просто построить новый терминал и железную дорогу или быстро ввести в работу старые объекты и начать принимать на них контейнеры.

Уверен, что единственный способ решения проблемы с заторами на текущий момент – равномерная переориентация грузопотоков. После того как стоимость и возможность перевозки через Владивосток сравняются с аналогичными показателями отправки через Санкт-Петербург, положение дел на Дальнем Востоке начнет улучшаться. Думаю, что весной 2022 года можно было бы ожидать снижения заторов, но велика вероятность наступления очередного дисбаланса, который мы пока не можем увидеть. Он снова может отдалить нормализацию ситуации.

Анастасия Панкратович, ведущий специалист по организации закупок компании STALOGISTIC

– Причин транспортного коллапса несколько. Во-первых, это связано с увеличением грузопотока, из-за чего в дальневосточных портах скопилось много грузов, а мощностей для их обработки не хватает – загрузка почти всех основных терминалов выше пропускной способности на 10-20%.

Во-вторых, значительное замедление работы одного из крупнейших контейнерных терминалов – ВСК (порт Восточный) – из-за внедрения новой информационной системы TOS (Terminal Operating System) в начале осени. Из-за долгой наладки внутренних и внешних процессов системы, сбоев в работе и выдаваемых ошибок каждый контейнер обрабатывался фактически вручную.

И, наконец, в-третьих, предпочтение отдавалось приему импортных грузов, тогда как экспортные товары отгружались в меньшей степени. Вместо отправки они скапливались на терминалах, занимая при этом немалые площади. Это также повлияло на пропускную способность портов. Сейчас ситуация в Приморье более-менее нормализовалась, но для полного восстановления потребуется гораздо больше времени.

Повлиять на улучшение ситуации могло бы значительное сокращение грузопотока, перенаправление его на другие, альтернативные сервисы, например автомобильные, а также увеличение технических мощностей портов, расширение площадей терминалов, обрабатывающих контейнеры, и железнодорожной инфраструктуры.

Необходимо переориентировать новые терминалы на работу с крупнотоннажными контейнерами. Но на все это требуется время, это не быстрый процесс. По нашим прогнозам, ситуация в портах региона может продлиться до лета будущего года.

Морские порты №9 (2021)