Наибольший объем морских перевозок по Севморпути на уровне 6,5 млн тонн грузов был достигнут в Советском Союзе в 1987 году. В основном это грузы снабжения для получателей в Арктике и транспортное обслуживание Норильского ГМК. После почти двух десятков лет стагнации транспортной активности в акваториях СМП отечественный флот вновь возвращается в Арктику.

Виталий Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра морского флота СССР в период 1982-1988 гг., вице-президент Международной академии транспорта

В 2016 году общий объем перевозок по маршрутам Севморпути достиг уровня 7,5 млн тонн с перспективой превышения рубежа 8,5 млн тонн в текущем 2017 году. В основном за счет появления новых для Арктики грузопотоков экспорта природных ресурсов:

– нефти челночными танкерами дедвейтом 42 тыс. тонн ледового класса Arc7 ПАО «Совкомфлот» (Новопортовское месторождение в Обской губе);

– угля (полуостров Таймыр в районе порта Диксон) и

– сжиженного природного газа (СПГ) из порта Сабетта, где планируется первая загрузка нового крупнотоннажного газовоза «Кристоф де Маржери» (дедвейт 85 тыс. тонн, вместимость по СПГ 170 тыс. куб. м) ПАО «Совкомфлот» в ноябре-декабре 2017 года. Существенно активизируется работа флота судоходной компании «Коско» (КНР) на перевозках транзитных грузов между Китаем и портами Северо-Западной Европы, включая С.-Петербург. Впервые отправлена партия лесопродукции транзитом по СМП из порта Архангельск в Китай на т/х «М. Кутузов» Мурманского морского пароходства.

Ледокольное обслуживание указанных объемов перевозок достаточно успешно обеспечивается в основном 4 атомными и дизельными ледоколами Росатомфлота Госкорпорации «Росатом» и Росморпорта.

Перспективы на 2018 год – увеличение объемов перевозок нефти из Обской губы на 3-5 млн тонн, начало постоянных перевозок СПГ из Сабетты до 5 млн тонн, продолжение опытных отгрузок таймырского угля, дальнейшее развитие транзитных перевозок грузов по СМП. То есть прогноз перевозок по СМП на 2018 год при сохранении сложившихся объемов северного завоза и Норильского ГМК вполне может достичь 18-20 млн тонн при круглогодичной работе флота в Карском море и сезонных перевозках в Восточном секторе Арктики.

С учетом запланированных перевозок СПГ и газового конденсата из Сабетты до 17,5 млн тонн, новопортовской нефти до 10-12 млн тонн и предполагаемых ежегодных объемов вывоза таймырского угля до 10 млн тонн и СПГ с Гыданского полуострова 16,5 млн тонн – даже без учета транзита – реальные объемы перевозок по Севморпути могут быть оценены на период до 2025 года около 60 млн тонн, что в 7 раз превышает показатели 2018 года.

Поэтому при сохранении на ближайшие годы количества действующих атомных ледоколов (новые три АЛК «Арктика», «Сибирь» и «Урал» заменят три завершающих свой возрастной срок эксплуатации АЛК) возникает необходимость для обеспечения возрастающих объемов перевозок в Арктике разработать комплекс мер, обеспечивающих устойчивую и эффективную работу транспортного флота на арктических перевозках. При этом должны быть учтены объявленные руководством РФ принципы недискриминационности сотрудничества с иностранными партнерами (прежде всего – судовладельцами) в Арктике, что исключает практику заключения двусторонних договоров Росатомфлота с отдельными грузо- и судовладельцами в части внеочередного порядка предоставления услуг ледокольного флота, который является государственной собственностью.

Ледокольный флот

Принимая во внимание вышеизложенное, существующие рыночные принципы формирования экономики РФ и особые, чрезвычайно сложные и опасные прежде всего для мореплавания и экологии условия работы в Арктике, что сформировало международное признание права приарктических государств принимать соответствующие национальные законы и инструкции, а также необходимость достаточно жесткой централизации управления ледокольным и транспортным флотом как при работе в ледовых навигационных условиях, так и при формировании долгосрочных планов строительства флота и транспортной инфраструктуры, представляется целесообразным учитывать следующие соображения, основанные в том числе и на выводах из многолетней практики работы пароходств Минморфлота СССР в Арктике.

1. Ледокольный флот. На уровне руководства РФ изыскать возможности пополнения национального линейного ледокольного флота за счет продолжения строительства серии АЛК типа «Арктика» на Балтийском ССЗ.

При рассмотрении целесообразности реализации проекта атомного ледокола-лидера мощностью до 120 МВт и шириной до 50 метров (при ширине АЛК «Арктика» 34 метра, но ширина серии газовозов типа «Кристоф де Маржери» 50 метров) учесть все за и против, то есть не только прогнозируемое сокращение площади ледового покрытия Северного Ледовитого океана, запредельную стоимость строительства этого АЛК ($1,2-2,0 млрд) – а их должно быть для обеспечения ритмичной работы крупнотоннажного флота не менее трех единиц – и возможность его строительства в сухом доке ССЗ «Залив» в Крыму или ССЗ «Звезда» на Дальнем Востоке, огромные энергетические затраты при прокладке канала шириной не 34, а 50 метров в двухметровых льдах Арктики, но и интересы Минобороны и требуемый условиями рынка переход крупнотоннажного флота на круглогодичную работу в Восточном секторе Российской Арктики. Также иметь возможность обеспечивать безопасность крупнотоннажного флота (газовозы в полном грузу – это водоизмещение около 120 тыс. тонн при водоизмещении АЛК «Арктика» 30 тыс. тонн – (Слон и Моська!) – в случаях необходимости снятия с мели и защиты 300-метрового корпуса газовоза при сжатиях запредельно массивных ледовых полей.

Транспортный флот

2. Транспортный флот ледового класса Arc7. Опыт работы крупнотоннажного транспортного флота ледового класса УЛА (серия судов типа «Норильск») однозначно доказывает, что для достижения приемлемых экономических результатов, высокой рентабельности и минимизации сроков окупаемости инвестиционных кредитов и стартовых инвестиций судовладельцев суда такого типа стоимостью в 2-3 раза выше по сравнению с судами такого же размера, но без ледового класса, должны круглогодично работать только в Арктике. Так как стоимость обслуживания кредитов – амортизация – формирует уровень необходимых для этих судов фрахтовых ставок всегда выше рыночных, что приводит к убыточным финансовым результатам. Поэтому для организации круглогодичных транзитных контейнерных перевозок по СМП, вывоза из арктических провинций нефти, угля и СПГ целесообразно разработать и внедрить транспортные схемы магистрально-фидерных перевозок с использованием в качестве магистрального тоннажа дорогих судов высокого ледового класса на уровне не ниже Arc7 (ледопроходимость 2,1 метра годовалых льдов) с перевалкой грузов на более экономичные суда без ледового класса в ближайших к Арктике незамерзающих портах. При этом в портах захода магистральных арктических лайнеров должны быть реализованы проекты наиболее скоростных технологий грузовых работ и без простойной организации работы флота, так как быстрая оборачиваемость такого тоннажа – это залог его рентабельной работы.

Предлагаемая транспортная магистрально-фидерная схема перевозок в Арктике создает благоприятные и выгодные перспективы прежде всего для грузовладельцев и фрахтователей, так как минимизирует риски навигационных аварий и исключает необходимость расходов на создание собственного дорогого и нерентабельного флота с высоким ледовым классом. Не менее важным является возможность обеспечения национальной безопасности в Арктике, так как все арктические челноки дедвейтом 30-50 тыс. тонн, осуществляющие в основном каботажные перевозки, будут нести российский флаг и управляться российскими экипажами и российским оператором под контролем Администрации Северного морского пути.

Внедрение челночной схемы перевозок на базе транспортных судов ледового класса на уровне Arc7 является частью решения проблемы дефицита ледокольного флота, но требует совершенствования сотрудничества с ААНИИ по оперативному мониторингу ледовой обстановки и постоянному вооружению капитанов судов рекомендациями по выбору оптимальной схемы переходов по наиболее благоприятным маршрутам самостоятельного плавания без ледоколов.

Кроме этого, в конструкции арктических челноков необходимо учесть увеличение доли бюджета эксплуатационного времени самостоятельного плавания во льдах, что связано с постоянным маневрированием судна на основании оперативного визуального определения с мостика ледовой обстановки для выбора оптимального направления движения среди неоднородного ледового поля или дрейфующих льдов. Поэтому, как и на ледоколах и на а/х «Севморпуть», ходовой мостик должен быть в носовой части судна, что к тому же на контейнеровозах повышает контейнеровместимость за счет увеличения допустимой высоты палубного груза.

Самостоятельная работа транспортного флота во льдах увеличивает степень опасности повреждения льдами корпуса судна. Поэтому для транспортных судов, которые при наличии ледового класса Arc7 могут рассматриваться как полуледоколы, должна быть разработана и внедрена достаточно точная (до 1 см) и надежная судовая система определения осадок судна, постоянно действующая как на ходу, так и на стоянке. При затоплении одного из отсеков судна увеличение осадки немедленно будет фиксироваться осадкомером и даст возможность своевременно принять необходимые меры по борьбе за живучесть судна. Так как во льдах обычно практикуемые визуальные снятия осадок судна на штевнях для определения количества погруженного или выгруженного груза невозможны, наличие на судне датчиков углубления штевней и бортов на миделе позволит контролировать ход загрузки судна и обеспечения его продольной прочности по стрелке прогиба/выгиба судна.

В связи с появлением на трассах Северного Ледовитого океана достаточно крупных судов с осадкой до 13 метров есть необходимость изучить целесообразность внедрения новых конструктивных решений по формированию конфигурации корпуса судна.

С учетом того, что при плавании в годовалых льдах толщиной около 2 метров, даже при возможных подсовах в результате дрейфа ледяных полей, остальные 9 метров подводной части корпуса судна будут находиться в чистой воде, без льда. В определенной степени этим объясняется безопасная работа «Азиподов» даже при движении в тяжелых льдах кормой вперед и увеличение ледопроходимости судна за счет эффекта гидрообмыва корпуса судна.

Поэтому для адаптации к ширине существующих линейных атомных ледоколов типа «Арктика» (34 метра) можно представить следующую конфигурацию корпуса транспортного судна: верхняя часть до осадки около 4 метров имеет ширину 34 метра, а нижняя – до 50 или даже 52 метров (грушевидная форма). За счет этой фантастики достигаются два эффекта – возможность и достаточность для проводки в тяжелых льдах действующих АЛК «Арктика» и снижение затрат энергии, а значит, и бункера на прокладку во льдах более узкого канала. Представляется, что носовая часть транспортного судна в ее верхней части будет следовать аналогии ледокольного наклонного штевня, а нижняя – будет формировать достаточно крупную, частично решетчатую бульбу для формирования оптимальной обтекаемости корпуса судна и защиты размещаемого внутри этой бульбы носового ходового винта диаметром около 3 метров как для распределения энергетики судна на два кормовых и один носовой винт, так и создания эффекта гидрообмыва корпуса судна.

Безусловно, самостоятельное плавание во льдах рассматриваемых транспортных судов класса Arc7 должно быть обеспечено постоянной информацией и рекомендациями ААНИИ online.

Организация транспортного процесса

Организация транспортного процесса в Арктике в ближайшие годы требует существенного совершенствования, так как в условиях круглогодичного плавания новых крупнотоннажных судов (дедвейт до 85 тыс. тонн, длина 300 метров, осадка до 13 метров при ширине корпуса 50 метров) при полном отсутствии не только у нас, но и в мире опыта их проводок во льдах в зимне-весенний период в условиях сжатия даже однолетних двухметровых льдов вызывает много вопросов. Прежде всего – обеспечение устойчивого движения судна шириной 50 метров ледоколом с шириной корпуса 34 метра при ограниченных возможностях выделять по два ледокола на проводку каждого крупнотоннажного транспортного судна. Не форсировать лед, а устойчиво двигаться, так как за этим стоит судьба не только транспортного комплекса, а судьба газового проекта в целом в условиях жесткой конкуренции на газовом рынке и высокой себестоимости добычи газа в Арктике. При стоимости постройки газовозов типа «Кристоф де Маржери» $365 млн на условиях 100% кредитования инвестиций обслуживание кредитов, а также страхования, содержания экипажа и других постоянных расходов оценивается на уровне $85-90 тыс. в сутки. Поэтому рентабельная работа компании – судовладельца этих судов может быть обеспечена только при условии гарантии работы флота без простоев и задержек в пути, принимая во внимание, что ставки фрахта будут согласованы с фрахтователями на уровне, достаточном для покрытия нормальных расходов судна.

Но при расчетном круговом рейсе Сабетта – Зеебрюге – Сабетта в пределах 17-19 суток и эксплуатации на этом направлении 16 газовозов с практически ежесуточным расчетным прибытием очередного газовоза в порт погрузки в условиях Арктики – это чрезвычайно высокий риск экономической стабильности даже для такого крупного судовладельца, как «Совкомфлот».

Но кроме Сабетты есть еще новопортовские отгрузки нефти, на экспериментальном уровне уже начаты отправки угля Таймыра из района порта Диксон и на подходе реализация проекта Гыданского СПГ (рядом с портом Сабетта). Для транспортного обслуживания этих объемов перевозок понадобится около 50 крупнотоннажных судов и четкая организация их работы, так как даже незначительные сбои в работе этого флота при чрезвычайно высокой стоимости каждого судна с ледовым классом Arc7 приведут к невосполнимым потерям судовладельцев.

Исходя из безусловной необходимости сохранения суверенитета Российской Федерации, что совершенно однозначно подтверждено президентом страны в ноябре 2017 года, защиты интересов отечественных грузовладельцев и фрахтователей от вероятности возможных неприемлемых требований иностранных судовладельцев, все суда на рассматриваемых направлениях перевозок должны нести флаг России, экипажи должны быть укомплектованы гражданами России и все суда желательно управлять единым оператором, что особенно важно в условиях дефицита ледоколов.

В сложившихся условиях рыночной экономики, при отсутствии государственного финансирования на приобретение флота для рассматриваемых здесь перевозок владельцами судов, очевидно, будут компании-грузовладельцы, которые на договорных условиях передадут функции шипменеджмента (управления) отечественным профессиональным компаниям с возможным участием в их акционерном капитале и судовладельцев.

Морские вести России №17 (2017)