Человек с интересной историей - Морские вести России

Человек с интересной историей

24.06.2022

Из истории флота

Человек с интересной историей

Фото: «Вестник СКФ»

Александр Деннемарк родился в Ленинграде в день снятия блокады 27 января, правда, несколькими годами спустя. Его отец был капитаном дальнего плавания, потомственным мореплавателем, чьи предки-датчане были приглашены на работу в торговый флот России Петром Великим. Выбор профессии был закономерным, ведь рос, воспитывался и учился мальчик при постоянном присутствии моряков, пароходов и парусных яхт.

По материалам «Вестника СКФ»

После окончания школы в 1968 году он поступил в Ленинградский кораблестроительный институт, в 1971 году был принят на работу в Балтийское морское пароходство на должность моториста. Учебу продолжил заочно уже в Макаровке – учебники брал с собой в море, а экзамены сдавал между рейсами, когда был на берегу.

В ту пору БМП славилось высоким уровнем подготовки плавсостава и хорошей организацией дела – словом, было у кого поучиться. В пароходстве Александр Деннемарк прошел все ступени морской иерархии – от 4-го механика до стармеха. Работал на сухогрузных судах трампового и линейного плавания, на пассажирских судах и автопассажирском пароме, линейных контейнеровозах с широкой географией судозаходов – от Арктики до тропиков.

Со временем он стал одним из лучших механиков флота БМП. Ряд его наработок имел успешное практическое применение, а также вызвал неподдельный интерес в Германии, Скандинавских странах и Азии, где по долгу службы приходилось пересекаться в ходе ремонтных работ с коллегами.

По словам Александра, морская профессия навсегда оставила в нем неизгладимый след: «За годы работы в море я привык к принятию решений, жесткому расписанию и самообразованию, постоянно совершенствовал технический опыт и знания в области морского права, страхования, организации управления флотом».

Начало 90 х застало Александра Деннемарка в Петербурге, где на него вышел крюинговый офис только что открывшейся компании «Юником»: «Бывший работник БМП Петр Черната на тот момент в единственном числе арендовал помещение в детском саду в Купчино. Там стоял его стол, стул, проводной телефон. Скромный интерьер дополняли несколько записных книжек на столе и пара стульев для посетителей».

Коллега обрадовался приходу сослуживца и, зная, что Деннемарк работал старшим механиком на контейнеровозах, предложил наблюдать за строительством и принять на верфи контейнеровоз серии Senator. Ответ был положительным. «А команду на новое судно подобрать сможешь?» Машинную команду стармех подобрать был готов, но палубную по всем правилам должен был утверждать капитан, кандидатуры которого на тот момент еще не было.

Позднее, когда машинная команда была уже сформирована, оказалось, что капитаном на новый контейнеровоз планируется Виталий Сигель. «Судьба не раз сводила нас в совместной работе на судах БМП, и его величество случай снова пересек наши пути», – рассказывает Александр Деннемарк.

Коллеги прекрасно знали друг друга, что и стало залогом успеха и слаженной работы как в ходе приемки Hamburg Senator, так и в его успешных рейсах. Они навсегда остались в памяти всех членов экипажа.

Hamburg Senator, построенный верфью HDW в Киле, в феврале 1993 го встал на кругосветную линию DSR Senator Line (Германия), работал в западном и восточном направлениях. Всего в Германии было построено 10 таких судов: пять в Бремене и пять в Киле. Первые 7 судов серии приняли экипажи из Одессы и Владивостока, два последних – Hamburg Senator и Sovcomflot Senator – принимали балтийцы.

Фото. Старший механик А. Деннемарк в день приемки Hamburg Senator, г. Киль, Германия, 1993 г.

«В апреле 1994 г. мы находились на подходе к портам Европы после очередного кругосветного витка, когда неожиданно с Кипра пришло предложение работать в офисе «Юникома» в должности технического суперинтенданта. Посоветовавшись с капитаном, я принял предложение и из Антверпена прилетел на Кипр».

На тот момент в офисе «Юникома» в Лимасоле работало порядка 50 человек – киприоты, греки, англичане и русские. Отдел технических закупок располагался в компании Acomarit Glasgow (Шотландия), а сам «Юником» входил в состав группы Acomarit. Российский коллектив состоял в основном из бывших сотрудников системы Минморфлота – «Судоимпорта», «Совбункера», управлений различных пароходств. Александр стал первым моряком, который пришел в офис с судна.

Появление старшего механика оказалось весьма кстати. «В то время в России не было опыта технической эксплуатации контейнеровозов подобной вместимости (305 TEU) и мощности силовой установки 30 000 лошадиных сил. Мой морской опыт органично влился в управленческие навыки берегового персонала. Совместными усилиями мы смогли обеспечить безаварийную работу флота», – говорит Деннемарк.

Надо заметить, что система управления флотом Советского Союза была строго регламентирована и имела отлаженную вертикаль администрирования. Кроме того, торговый коммерческий флот исторически рассматривался как резерв военно-морского флота, в первую очередь с целью перевозки специальных грузов, амуниции и личного состава. Помимо основной коммерческой деятельности экипажи были тренированы для плавания в конвоях и одиночного плавания в особых условиях. Ограниченность валютных средств и полноценного технического снабжения в дальних рейсах вынуждала экипажи производить судоремонтные работы своими руками, вплоть до самостоятельного изготовления некоторых запчастей. На выходе это обеспечивало умелых и опытных в сложных ситуациях моряков.

Были у системы и недостатки. К ним относилось повсеместно слабое знание английского языка или полное его отсутствие и, как следствие, смутное представление о страховании и работе судна в чартере, промахи в коммерческой и технической коммуникации в иностранных портах. Оно и понятно, система управления в иностранных компаниях существенно отличалась от советской. Поэтому при отсутствии мощной бюрократической надстройки по факту многое на судне зависело от индивидуальных знаний, работоспособности и практического умения каждого из членов команды.

– В 90 е годы морские перевозки стремительно развивались, – рассказывает Александр Деннемарк, – а вместе с ними развивался и ship management – управляющие компании по эксплуатации флота в разных странах. Назревала необходимость совершенствования всей системы управления флотом. Так, в 90 е годы возник и получил свое развитие так называемый ISM Code (МКУБ) – Международный кодекс по управлению безопасностью мореплавания. Кодекс был принят на законодательном уровне и стал основополагающим в системах управления флотом всех стран мира. Переработка всех прежних руководящих документов «Юникома» потребовала сочетания офисных и морских знаний сотрудников, и здесь вновь пригодился практический морской опыт.

За 30 лет в системе технического менеджмента «Юникома» (нынешнее название – «Совкомфлот Менеджмент Сервисиз») Александр Деннемарк управлял различными судами. Сейчас он технический суперинтендант в сухогрузной группе и считает, что изменилась не только отрасль и технологии, но и сами российские моряки. «Жизнь продолжается и никогда не стоит на месте. Работа в море под разными флагами, появление интернета и современных технологий заставили наших моряков изучать иностранные языки и новые направления в работе. При этом лично наблюдаю случаи, когда механики с отличным знанием компьютерных технологий и английского теряются при необходимости ремонта и восстановления механизмов. Поэтому своей задачей и в целом задачей уходящего по возрасту поколения считаю передать молодым опыт работы непосредственно с «железом» и повышать общие практические навыки».

Морские вести России №6 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты