В статье приводится анализ становления и развития системы портовых сборов в морских портах России, начиная с момента появления первых портов и заканчивая периодом развитой государственной тарифной политики, сформировавшейся в Российской империи к началу XX века. Выявлены исторические этапы формирования системы портовых сборов, а также причины и закономерности ее изменений. Определены сущность портовых сборов и цели их взимания на каждом историческом этапе. Систематизированы законодательные акты, регулирующие портовые сборы, принятые русскими монархами в XVII – начале XX века. Выявлена преемственность отдельных элементов современной системы портовых сборов, действующей в морских портах Российской Федерации в настоящее время, с портовыми сборами времен Российской империи.

Наина Бодровцева, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова

Формирование системы портовых сборов в морских портах происходило одновременно с развитием торгового мореплавания, строительством портов. В разное время на разных этапах развития соответствующих общественных отношений портовые сборы выполняли различные функции, менялись условия их взимания, уровень и направления расходования. Однако одно оставалось неизменным: система портовых сборов определялась государством и являлась неотъемлемой частью государственной экономической политики.

Фискальный характер

Так, взимание платы за приход торговых судов «ко городу» известно на Руси еще со времен Византии. А первое упоминание о русских лоцманах, проводящих за плату суда русских и заморских купцов по Невскому фарватеру и Финскому заливу, относится к XI веку.

Однако первое установление государством портовых сборов следует связывать с первым и долгое время единственным русским морским портом – портом Архангельск.

Строительство порта Архангельск началось в 1558 году по указу царя Ивана Грозного. В 1584 году были построены каменный острог и гостиный двор с ряжевым причалом – первым на Руси значительным портовым гидротехническим сооружением.

Удачно установив торговые связи с Англией в целях стимулирования заморской торговли, Иван Грозный отменил всякие пошлины и сборы, взимаемые в порту Архангельск с торговых кораблей.

Лишь век спустя, в 1680 году, впервые на законодательном уровне портовые сборы как плата за приход торгового судна к корабельной пристани были установлены в Архангельске. Именным Указом государя царя и великого князя Федора Алексеевича от 30 августа 1680 года «О дозволении французам и немцам привозить к городу Архангельску товары и о взимании с оных пошлин» повелевалось «со всякого корабля брать по 5 золотых». Плата устанавливалась одинаковой для всех судов, независимо от конструкции судна и страны, из которой оно прибывало. Товары, привозимые на судах, облагались пошлинами отдельно. Собранные средства поступали в государственную казну. Таким образом, сбор с судов носил исключительно фискальный характер.

Дальнейшее развитие системы портовых сборов как следствие развития торгового мореплавания и строительства русских портов, безусловно, связано с именем первого русского императора и создателя русского регулярного флота – Петра I.

Понимая, что, не имея доступа к Балтийскому, Черному и Азовскому морям, Россия практически находится в изоляции от европейских стран, и это негативно сказывается на ее политическом, экономическом и культурном развитии, Петр I предпринимает титанические усилия по созданию флота и совершает многочисленные военные походы как в южном направлении, борясь за выход к Черному и Азовскому морям, так и на западе – за выход к Балтийскому морю. Задача выхода к южным морям до конца решена не будет, чего нельзя сказать в отношении ситуации на Балтике.

Первые успехи в Северной войне со Швецией (1700-1721 гг.) позволили России закрепиться на балтийских берегах. После освобождения от шведов устья Невы 16 мая 1703 года по результатам исследования местности и личного промера глубин Петром I был основан город и порт Санкт-Петербург – будущая столица Российской империи. Для обеспечения безопасности Петербурга Петр I на острове Котлин (в 30 верстах от города) основал форт Кроншлот, позже получивший название Кронштадт.

Согласно Ништадскому мирному договору 1721 года, закрепившему победу русских в Северной войне, частью Российской империи стал город и порт Рига, впоследствии ставший центром Рижской губернии и одним из важнейших торговых портов России.

Грандиозные реформы, охватившие при Петре I абсолютно все сферы русской действительности (от алфавита до башмаков), прежде всего касались главного детища Петра – русского флота и портов.

Широко заимствуя европейский опыт, Петр I подверг реформированию и систему портовых сборов. Так, уже в начале XVIII века «во всех российских морских пристанях» взимались «маячные, якорные, буевые деньги». Дополнительно судно уплачивало «пилотные» или «вожевые» деньги, если по своему желанию брало «пилотов» или «вожей» (плата за лоцманские услуги). Такая система сборов действовала на тот момент в большинстве европейских портов. Даже само слово «порт» было введено в русский язык и впервые использовано в законодательных актах в период правления Петра I, до этого употреблявших термин «корабельная пристань».

Сборы сохранили фискальный характер, являлись платой, взимаемой государством за заход судов в порт для осуществления торговых операций. Размер портовых сборов оставался одинаковым для всех судов, независимо от их размеров и конструктивных особенностей.

Уже в этот период портовые сборы являлись предметом государственных договоренностей, направленных на взаимное развитие торговых отношений и торгового мореплавания. Так, «Декларация, данная с российской стороны английскому консулу» от 30 августа 1710 года об уравнивании «к удобству морского купечества» сборов «от приходящих в российские гавани британских кораблей, со взимаемых в Англии от кораблей российских» декларировала взимание в российских портах с английских судов сборов, эквивалентно равных установленным в английских портах. При этом при изменении размера сборов в портах Великобритании Россия оставляла за собой право соразмерного пересмотра уровня сборов в российских портах.

По результатам огромной работы, проделанной над Морским уставом под личным руководством Петра I, вышедший в 1722 году «Регламент об управлении Адмиралтейства и верфи и вторая часть Регламента морского» содержал отдельные положения «о сборе на содержание маяков в портах с российских и иностранных кораблей». Регламент определял, «где держать огни для хода кораблей» и, самое главное, откуда брать деньги на содержание тех огней. Так, в 1722 году впервые был установлен принцип дифференциации размера портовых сборов для российских и иностранных судов.

В постпетровский период двухлетнее правление Екатерины I (1725-1727 гг.) и правление Петра II, занявшего престол в 1727 году и заявившего, что «...гулять по морю, как дедушка, не намерен», не привнесли каких-либо новаций в систему портовых сборов. Столица государства при Петре II в 1728 году была перенесена в Москву, а строительство портов остановлено.

«Ластовые и огневые деньги»

С воцарением Анны Иоанновны в 1730 году и после возвращения в 1732 году столицы в Петербург портовому строительству на берегах Невы и Финского залива и развитию торгового мореплавания стало уделяться заметно больше внимания.

В этот период значительному реформированию подверглась и система портовых сборов. Принятый в 1731 году «Морской пошлинный Регламент или Устав» устанавливал взимание «ластовых и огневых денег». Базой для расчета данных сборов впервые стал корабельный ласт – действующая в тот период мера вместимости судна, равная 2 регистровым тоннам, или 5,66 м³). Положения «Морского пошлинного Регламента» «об объявлении ластов корабельных без утайки» устанавливали заявительный характер. При искажении заявителем поданных сведений о корабельных ластах предусматривался штраф. Впервые устанавливалось, что корабли, заходившие в порт вынужденно для починки, а не для торговых операций, освобождались от уплаты пошлин и сборов, кроме уплаты «огневых денег». Сохранялся принцип дифференциации сборов для российских и иностранных судов. Так, определялось, что размер «ластовых и огневых денег» для российских судов был вполовину меньше, чем для иностранных. При этом сборы стали взиматься за вход судов в порт и выход из порта.

Портовые сборы носили фискальный характер: средства сборов поступали в государственную казну, направление их расходования определялось государством. Портовые сборы прежде всего расходовались на содержание объектов портового хозяйства и служилых людей, состоящих при портах. В случае необходимости средства портовых сборов могли быть перераспределены на другие цели. Так, сенатский указ от 1 ноября 1737 года «Об отсылке издержанных при портах денег на сигналы, порох, пеньку и фитиль из Коммерц-коллегии в Канцелярию от артиллерии, из собранных в портовых таможнях огневых и ластовых денег» определял направление расходования портовых сборов, как дохода государственной казны, на военные цели в период Русско-турецкой войны 1735-1739 гг.

После вступления на престол в 1741 году императрицы Елизаветы Петровны последовал указ о возвращении в управлении флотом к порядкам, установленным Петром I. Однако действующая система портовых сборов в морских портах не претерпела значительных изменений. Тем не менее в этот период впервые была установлена практика увеличения ставок портовых сборов в целях финансирования определенных работ по ремонту и строительству гидротехнических сооружений, а также система льгот по уплате портовых сборов в определенных портах для определенной категории судов.

Общий тариф

Придя к власти в 1762 году, императрица Екатерины II начала вести активную внешнюю политику, в том числе преследуя цели вернуть выходы России к южным морям. Развитие системы портовых сборов шло вслед за успехами русского оружия, приращением территорий, возвратом выходов к Черному и Азовскому морям и строительством новых портов. Так, в царствование Екатерины II в 1778 году был основан порт Херсон – первый центр русского кораблестроения на Черном море. В 1783 году был основан новый порт Ахтиар (позднее, 10 февраля 1784 года, решением сената переименованный в Севастополь), в 1789 году – порт Николаев, а в 1794 году – порт Одесса.

Принятый 1 декабря 1765 года «Устав о Рижской коммерции» определял порядок взимания ластовых денег в Рижском порту, четко определяя, что объектом обложения портовыми сборами для всех видов сборов является судно, а не товары, перевозимые на судне. Так, Уставом определялось портовые сборы «сбирать единственно с разных кораблей и не смешивать оные с товарами». Количество корабельных ластов определялось уже не заявительным порядком, а на основании судовых документов, а доходы, получаемые от портовых сборов, направлялись частично в доход государственной казны, частично – в доход города: «принадлежащие городу ластовые деньги, налагаемые за каждый ласт по три спец-гроша, брать впредь не с товаров, а для восстановления точнейшего счисления, брать с различных кораблей и счислять сии городские деньги по тем единственным корабельным ластам, кои в лиценте употреблены…». В казенные доходы определялись: «корабельные унгельдеры, ординарные огневые деньги, убогия деньги с корабельных унгельдеров, лицентные корабельные ластовые деньги». «За проводы корабля в гавань и выпроводы из сей в море» взималась плата за лоцманские услуги, частично поступающая лоцману, а частично – в городской бюджет: «с каждого фута по Ѕ ефимка сколько корабль глубиною бывает брать впредь со шкиперов различных кораблей, а не с товаров, как то прежде бывало, а три части из сих денег отдавать лоцманам, а четвертую – городу».

Портовые сборы являлись инструментом внутренней экономической политики, позволяющим стимулировать морскую перевозку отдельных товаров на приоритетных направлениях, чему свидетельствует Указ от 25 июня 1767 года, данный Эстлянскому генерал-губернатору принцу фон Голштейн-Бек «О невзимании ластовой пошлины с хлеба, отправляемой из Эстляндии в С.-Петербург».

Важным этапом в формировании системы портовых сборов стал именной указ, данный сенату, 1796 года «Об утверждении нового общего тарифа для всех портовых и пограничных таможен Российской империи, кроме состоящих в наместничествах: Кавказском, Уфимском, Тобольском, Иркутском и Колыванском». В указе были обозначены обстоятельства, послужившие причиной для пересмотра действующих таможенных тарифов и портовых сборов: изменение конъюнктуры внешней торговли, рост объемов ввозимого контрабандного товара, несоразмерность цен на экспортируемые и импортируемых товары таможенным пошлинам и сборам, увеличение территории Российской империи, появление новых портов и учреждение новых таможен.

Указ прежде всего устанавливал портовые сборы во вновь учрежденных портах, а также определял размер портовых сборов сообразно новым экономическим условиям. Были закреплены положения, касающиеся валюты, в которой уплачивались портовые сборы: повелевалось принимать портовые сборы «полновесными ефимками, а в недостатке всякою иностранную крупную монетою, какого государства она бы ни была, серебряною и золотою и даже слитками золота или серебра пробою не ниже установленной». Особое внимание уделялось определению вместимости судов как базы для расчета портовых сборов. Для целей определения количества корабельных ластов повелевалось определить при портовых таможнях «ластовых мастеров», а «до учреждения ластовых мастеров определить по одному надежному морскому офицеру».

Политика Павла I, унаследовавшего трон после смерти Екатерины II в 1796 году, отличалась крайней непоследовательностью и желанием изменить порядки, существовавшие в правление своей матери. Так, практически сразу после восшествия на престол Павел повелел упразднить Комиссию строения южных крепостей и Одесского порта, а строительство города и порта Одессы прекратить.

Однако система портовых сборов при Павле I не претерпела каких-либо изменений: в его правление не было издано ни одного законодательного акта, касающегося портовых сборов. Тем не менее Павел I сумел повлиять на размер доходов от портовых сборов. Сделав в 1800 году резкий поворот во внешней политике, разорвав военный союз с Англией и выступив против нее в союзе с Пруссией, Швейцарией и Данией, Павел I лишил Россию своего основного торгового партнера и импортера российского хлеба. Объем морской торговли, а следовательно, судозаходов и собираемых портовых сборов резко упал.

С началом царствования Александра I в 1801 году роль флота и портов во внешней политике России стала пересматриваться. Уже в 1802 году в С.-Петербурге был учрежден Комитет для поправления портов, призванный наблюдать за состоянием существующих и строительством новых портов на Балтике. А из-за постоянной угрозы со стороны Турции пришлось уделять несколько большее внимание Черноморскому флоту и южным портам, было принято решение продолжить строительство порта Одессы.

Изменения, произошедшие в системе портовых сборов, касались введения новых либо увеличения ставок существующих портовых сборов и имели точечный характер. Увеличение портовых сборов было обусловлено необходимостью получения дополнительных доходов для портового строительства.

Так, именной указ, данный Таганрогскому градоначальнику Попкову, 1812 года «Об устроении по Азовскому морю близ Еникаля на мысе фонарь берегового маяка и шести пловучих с приложением штата чиновников и служителей при оных полагаемых» устанавливал портовые сборы на установку и содержание маяков на Азовском море. А Высочайше утвержденное положение 1824 года «О доходах и расходах города Одессы и об управлении оными» увеличивало ластовую пошлину с судов, приходящих под иностранными флагами в черноморские порты, доход от которой направлялся в пользу городов, «в коих состоят сии порты».

Повышая конкурентоспособность

После прихода к власти Николая I (1825 год) отношение правительства к отечественному флоту и портам существенно изменилось в лучшую сторону. По мнению царя, России следовало занимать 3-е место среди морских держав в Европе после Англии и Франции и не уступать каким-либо другим европейским странам или их союзам как в военно-морской мощи, так и в размерах морской торговли.

Следуя достижению поставленной цели, политика Николая I затрагивала не только строительство морской портовой инфраструктуры, но и активное развитие отечественного судостроения.

В целях повышения конкурентоспособности отечественных морских перевозчиков перед судами европейских стран, 12 февраля 1830 г. было утверждено «Дополнительное постановление о торговом судостроении и мореходстве», которое определяло ключевые моменты, имевшие важное значение для дальнейшего развития морского транспорта. Так, было отменено малое каботажное плавание для иностранных судов и одновременно накладывались высокие таможенные пошлины на иностранные суда, участвующие в перевозках грузов, устанавливалось ограничение на вывоз товаров на иностранных судах. Малые каботажные суда вместимостью не более 10 ластов, принадлежащие российским подданным, освобождались от уплаты портовых сборов. Морские суда вместимостью более 10 ластов, построенные на российских верфях и принадлежащие российским подданным, освобождались от уплаты портовых сборов на протяжении 3 лет со дня постройки. Предоставлялись и иные льготы по уплате портовых сборов.

В целом же в царствование Николая I было издано рекордное количество (14) законодательных актов, регламентирующих взимание портовых сборов в российских морских портах.

Совершенствование системы портовых сборов в данный период как инструмента таможенно-тарифной политики государства происходило в основном по трем направлениям:

– совершенствование принципов дифференциации ставок портовых сборов, предоставления льгот и освобождений в целях повышения доходов от портовых сборов, стимулирования морской торговли и обеспечения транспортной доступности отдельных регионов государства;

– совершенствование способов определения вместимости судов как базы для расчета портовых сборов в целях повышения достоверности и объективности их взимания;

– использование портовых сборов как инструмента развития международных отношений для налаживания внешнеэкономических связей в торговле и торговом мореплавании.

В отношении первой категории впервые были приняты положения, освобождающие от уплаты портовых сборов рыбопромысловые суда, маломерные суда и суда, перевозящие пассажиров. В целях облегчения взимания и уплаты портовых сборов было принято решение об унификации ставок портовых сборов во всех морских портах Российской империи.

Так, Высочайше утвержденное положение Комитета министров от 30 января 1826 года освобождало «от платежа ластовых денег суда рыбных промышленников Архангельской губернии, приходящих в порты не с товарами, по бедному их состоянию».

Сенатским указом от 11 июня 1828 года увеличивалась «ластовая подать» с судов под иностранным флагом, при этом освобождались от уплаты «ластовых и других податей» суда, «поднимающие менее десяти ластов».

Именной указ, объявленный сенату министром финансов, от 2 июня 1831 года «Об освобождении пароходов С.-Петербургского и Любекского общества от платежа ластовых сборов за каждый приход и отход» устанавливал льготы для судов, перевозящих пассажиров.

«Для облегчения мореходства» именным указом, данным сенату, от 10 июля 1836 года «Об уравнении ластового сбора с кораблей в каспийских портах с прочими портами Российской империи» вводилась унификация ставок портовых сборов, определявшая «во всех портах Российской империи взыскивать за каждый ласт по 5 копеек серебром». А Высочайше утвержденное положение Комитета министров, объявленное министром финансов, от 23 февраля 1843 года «Об учреждении постоянных сообщений между Одессой и Константинополем на казенных пароходах» устанавливало предоставление льгот по уплате портовых сборов пассажирским судам, работающим на линиях, организованным за счет средств государственной казны.

В отношении определения вместимости судов Высочайше утвержденным мнением Государственного совета, прописанным в указе сената, от 19 июля 1829 года «Об измерении кораблей и вычислении корабельных ластов для взыскания ластовых денег» определялось число корабельных ластов устанавливать «по аттестату того места, где корабль был построен или измерен». В случае неимения аттестата предписывалось прибегать к непосредственному измерению судна. Таким образом, была заложена основа для формирования впоследствии принципа определения вместимости судна в целях расчета портовых сборов на основании мерительного свидетельства.

При этом Высочайше утвержденное мнение Государственного совета, объявленное министру финансов в указе сената, от 26 мая 1854 года устанавливало, что «в случае оспаривания количества ластов в аттестате взыскивать ластовые сборы по количеству груза, кораблем взятого».

Особые условия

Международные договоры, заключенные в этот период Российской империей, и обязательства, принятые в одностороннем порядке, устанавливали особые условия взимания портовых сборов для ряда иностранных государств. Так, российские суда в шведских портах освобождались от платежа портовых, ластовых и маячных пошлин. Портовые сборы для судов под флагом США устанавливались на уровне, как для российских судов в отношении ластового сбора, а в отношении прочих сборов (маячный, лоцманский) объявлялся режим наибольшего благоприятствования. Освобождались от уплаты портовых сборов турецкие каботажные и маломерные суда до 80 ластов, приходящие из портов Черного моря в российские порты и т.д.

Правление Александра II (1855-1881 гг.), стремящегося преодолеть экономическую отсталость страны на фоне промышленной революции, набирающей темпы в Европе, отмена крепостного права, ставшая важнейшим для России шагом, способствовавшим интенсивному росту рабочей силы в промышленности и бурному развитию рыночных отношений, немало способствовали развитию российского флота и портов.

На смену парусному флоту пришли суда с паровым двигателем. Строительство железных дорог и развитие железнодорожного транспорта, вступившего в конкуренцию с гужевым и внутренним водным транспортом, привели к коренному изменению товарных потоков и изменению роли торговых морских портов в жизни страны.

3 августа 1856 года было учреждено Русское общество пароходства и торговли с местопребыванием правления в Петербурге, а главной конторы – в Одессе. А год спустя, в 1857 году, в Одессе был ликвидирован режим порто-франко (итал. portofranco – свободный порт) – порт (или его определенная часть), пользующийся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров, который просуществовал 40 лет и сыграл важную роль в процессе становления города и порта. По мнению правящих кругов России, в условиях открывающихся больших перспектив развития внешней торговли на юге порто-франко перестало быть стимулирующим фактором.

Крупнейшим событием мирового значения, повлиявшим на развитие морских портов в этот период, стал ввод в эксплуатацию Суэцкого канала, открывшего кратчайший морской путь из Средиземного и Черного морей в Индийский океан и на Дальний Восток.

В международном судоходстве началась новая эра. В частности, путь из Одессы в порты Южной Азии сократился в три раза. Русский торговый флот одним из первых приступил к освоению новых морских трасс. Начались рейсы черноморских судов в Порт-Саид. В 1871 году пароход Русского общества пароходства и торговли «Нахимов» открыл линию Одесса – Бомбей. В том же году были совершены первые рейсы российских торговых судов по новому пути из Одессы в порты Китая.

Для установления регулярных экономических связей с дальневосточными регионами в 1878 году был создан Добровольный флот, сыгравший важную роль в их развитии. Объем грузоперевозок Добровольного флота вырос за двадцать лет в десять раз: с 54,6 тыс. пудов в 1879 г. до 5 млн пудов к концу XIX века.

Изменения, произошедшие в системе портовых сборов в данный период, касались прежде всего новых подходов к дифференциации и определения размера ставок портовых сборов с учетом новых экономических условий, а также распределения доходов от портовых сборов между государственной и городской казной в целях наиболее эффективного содержания и управления увеличивающимся портовым хозяйством страны.

Трагическая гибель 1 марта 1881 года императора Александра II стала началом правления самого миролюбивого российского императора Александра III (при нем Россия не участвовала ни в одной войне).

Для периода конца XIX века в России было характерно бурное развитие промышленности и транспорта, прежде всего железнодорожного, дававшего мощный толчок развитию морских торговых портов.

Ярким примером тому служит история порта Новороссийск. Открытый 30 июня 1845 года по высочайшему повелению государя императора Николая I Новороссийский морской торговый порт поначалу не играл большой роли в торговой жизни страны. Однако завершение в 1888 году строительства железной дороги Кавказская – Новороссийск, соединившей порт с общей сетью железных дорог, сделало вскоре Новороссийский порт самым крупным российским портом по объемам торговли хлебом и цементом.

Согласно Общей государственной росписи в 1890 году за счет государственной казны уже содержался 21 коммерческий морской порт. В 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, призванной ускорить экономическое развитие Дальнего Востока, а также развивать торговые отношения России со странами Юго-Восточной Азии и обеспечить надежную оборону восточных рубежей страны.

В новых экономических условиях реформировалась система морской торговли и морского права, начиная с управления портовым хозяйством и заканчивая портовыми сборами, ряд положений о которых нашел свое закрепление в Уставе торговом 1893 года.

Портовые сборы, направляемые в государственную казну, являлись одной из статей государственных доходов и неотъемлемой частью государственной тарифной политики. В этот период изменился подход к определению ставок портовых сборов: теперь при их установлении принимались во внимание и тарифы на железнодорожные перевозки.

Наибольшие изменения произошли в регулировании лоцманской деятельности. Согласно Высочайше утвержденному положению Комитета министров от 18 января 1886 года «Об утверждении временных правил для общества архангельских лоцманов», «состоящие при Архангельском порте лоцмана и лоцманские дети» образовывали «общество Архангельских лоцманов, находящееся в ведении директора маяков и лоции Белого моря и подчиняющееся непосредственно лоц-командиру». Закон устанавливал новый подход ко взиманию лоцманского сбора: ставки сбора устанавливались в зависимости от вместимости, осадки судна и района лоцманской проводки. Сбор лоцманам дозволялось «взимать в пользу свою за провод приходящих к Архангельску и отходящих от него судов».

Николай II после прихода к власти в 1894 году продолжил политику своего отца по развитию морских портов в совокупности с железнодорожным строительством. Так, например, в его правление был заложен порт Туапсе, ставший портом-убежищем на Кавказском побережье от Геленджика до Поти и способствующий развитию постоянного судоходства на Черном море. Осенью 1910 года началось строительство железной дороги Белореченская – Туапсе, а в 1913 году была начата масштабная модернизация порта. В 1915 году в связи с тяжелыми условиями, вызванными Первой мировой войной, было принято решение о строительстве железной дороги на Мурман, а 21 сентября 1916 года был заложен Мурманск (тогда Романов-на-Мурмане).

Два сбора

Важнейшим законом Российской империи, регулирующим портовые сборы на данном этапе, стал закон от 8 июня 1901 года «О преобразовании взимаемых в империи портовых сборов». Закон был принят по результатам рассмотрения Государственным советом доклада, представленного министром финансов С.Ю. Витте.

Согласно данному закону, в портах Российской империи устанавливались лишь два вида сборов: корабельный и попудный. Объектом обложения корабельным сбором являлось судно, попудным – товары, привезенные либо вывозимые на судне.

Корабельный сбор взимался за вход судна в порт и выход из порта в общем случае из расчета десяти копеек с тонны грузовой вместимости судна, определяемой согласно мерительному свидетельству. При этом сохранялся дифференцированный подход для судов в загранплавании и в каботаже; для судов под русским флагом и под иностранным флагом (различный для разных государств). Закон устанавливал освобождения от уплаты портовых сборов для военных судов, для судов грузовой вместимостью менее 20 тонн, для судов русских яхт-клубов, рыболовецких судов и ряда других.

Попудный сбор взимался с каждого пуда ввозимого либо вывозимого груза и был различным в зависимости от вида груза и вида морской перевозки (в загранплавании либо в каботажном плавании). Попудный сбор взимался на основании представляемых грузовых документов без проверки веса груза.

Право взимать корабельный и попудный сбор предоставлялось таможне. По мере поступления сборов таможенные учреждения вносили их в местные казначейства, которые зачисляли 2/5 от средств сборов в общие ресурсы государственного казначейства, а 3/5 «в специальные средства Министерства финансов по Комитету по портовым делам». Комитет по портовым делам, в свою очередь, осуществлял перечисление бюджетных средств в распоряжение городских общественных управлений и иных местных общественных учреждений на расходы, определенные законом. В их состав прежде всего включались расходы «по содержанию и ремонту портовых сооружений, устройств, подъездных путей и иных приспособлений для портового благоустройства, а также землечерпательным и дноуглубительным работам в пределах портовых вод». За счет перечисляемых средств портовых сборов содержались портовые управления, полиция в порту и т.д. Контроль целевого использования городскими и местными учреждениями бюджетных средств осуществлял также Комитет по портовым делам.

Новый порядок вступал в силу с 1 января 1902 года и отменял все взимаемые ранее портовые сборы, за «исключением составляющих плату за услуги, как, например, пользование лоцманами и особыми портовыми приспособлениями». Таким образом, закон определял две категории платежей, причитающихся с судна: фискальные сборы, взимаемые в порту, и плату за услуги, фактически оказанные судну.

Впоследствии размер ставок портовых сборов точечно пересматривался в определенных портах в зависимости от необходимости финансирования работ по ремонту либо строительству портовых сооружений.

Портовые сборы продолжали являться предметом государственных договоренностей в рамках заключаемых международных договоров. А также инструментом внутренней политики. Так, Всемилостивейший манифест от 21 февраля 1913 года «О монарших милостях населению по случаю трехсотлетия царствования Дома Романовых» повелевал «простить невзысканные по 1 января 1913 года суммы портовых сборов… не свыше 600 руб.». Таким образом, портовые сборы, по сути, явились частью налоговой амнистии, объявленной по случаю знаменательного государственного события.

Данный законодательный акт стал последним в истории Российской империи, содержащим нормы, касающиеся регулирования портовых сборов.

Заключение

Подводя итоги ретроспективного анализа формирования системы портовых сборов в России, отметим следующее.

Установление системы портовых сборов, цели, которые преследовались при их взимании, уровень сборов всегда определялись экономической политикой государства на каждом этапе его развития.

Система портовых сборов не была статична, а постоянно усложнялась как результат совершенствования государственного регулирования соответствующих общественных отношений, обусловленных развитием торговли и торгового мореплавания, совершенствованием судостроения, приращением территорий, строительством новых портов и изменениями внешней политики.

Исторически основная функция портовых сборов – формирование источника денежных средств для возмещения затрат на содержание и строительство портовой инфраструктуры, а также содержание портовых властей. Портовые сборы в Российской империи носили исключительно фискальный характер. Кроме того, портовые сборы служили действенным инструментом внутренней и внешней политики. В международных отношениях портовые сборы являлись инструментом установления внешнеэкономического сотрудничества и развития международной торговли и торгового мореплавания. Во внутренней политике портовые сборы служили инструментом государственной бюджетной и тарифной политики, направленным на развитие портового строительства и отечественного судостроения, регионального транспортного сообщения, в том числе развитие пассажирских перевозок, способствующих освоению и развитию отдаленных регионов страны.

Многие элементы системы портовых сборов, сложившиеся в Российской империи, продолжают по сей день действовать в современной системе портовых сборов в морских портах Российской Федерации, например:

– применение дифференцированного подхода при установлении портовых сборов для судов под российским и иностранным флагом;

– применение дифференцированного подхода при установлении портовых сборов для судов в загранплавании и плавании в каботаже;

– использование показателей вместимости судна как базы для расчета портовых сборов;

– льготирование судов, работающих на линиях, перевозящих пассажиров, судов рыбопромыслового флота и пр.;

– освобождение от уплаты портовых сборов военных и маломерных судов и т.д.

Однако процесс совершенствования системы портовых сборов должен быть непрерывным, обусловленным диалектическим развитием соответствующих общественных отношений и необходимостью совершенствования механизмов их государственного регулирования.

Морские вести России №7 (2017)