МППСС-72 – пришло время перемен? - Морские вести России

МППСС-72 – пришло время перемен?

27.04.2021

Безопасность мореплавания

МППСС-72 – пришло время перемен?

Фото: hapag-lloyd.com

Несмотря на то что история мореплавания насчитывает многие сотни лет, международные правила, регулирующие движение судов на море с целью предупреждения их столкновения, появились сравнительно недавно.

Сегодня действующими правилами являются Международные правила предупреждения столкновения в море 1972 года – МППСС-72. Прежде чем подойти к рассмотрению проблем, связанных с МППСС-72, которые, по мнению автора, имеют место в настоящее время, напомним историю их появления и развития.

Евгений Климов, морской капитан и преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера АМИ имени капитана В.И. Воронина, Архангельск

Этапы развития

1846 год – английский парламент принял Свод правил, определяющий порядок расхождения парусных, а также паровых судов. Текст был разработан английской ассоциацией лоцманов (Trinity House) и стал обязателен для использования английскими судами. В дальнейшем Свод несколько раз дополнялся новыми требованиями.

1863 год – разработан и принят новый Свод правил, который обобщил опыт применения прежнего. К нему присоединилась Франция, и с этого момента Свод приобрел не масштабный, но международный характер. Впоследствии требования Свода стали выполнять в практике плавания суда других стран.

1889 год – международное морское сообщество сочло необходимым закрепить использование Свода де-юре. В Вашингтоне была созвана международная конференция с участием представителей 26 стран, на которой и были приняты разработанные на основе Свода первые международные Правила предупреждения судов в море – ППСС-1889.

1910 год – на состоявшейся в Брюсселе международной конференции пришли к соглашению о вводе в действие новых ППСС-1910, которые незначительно отличались от ППСС-1889. Следует отметить, что ППСС-1910, на основе которых были разработаны все последующие правила, руководствовались все мореплаватели вплоть до 1954 года.

1948 год – на международной конференции по охране человеческой жизни на море морской межправительственной консультативной организацией – ИМКО были приняты новые правила, получившие сокращенное название ППСС-48, которые были разработаны на основе пересмотра прежних правил ППСС-1910. Эти правила вступили в силу в 1954 году.

1960 год – в Лондоне, под эгидой ИМКО, проводится международная конференция по разработке новой конвенции по охране человеческой жизни на море, а также по пересмотру Правил. Новые ППСС-60 вступили в силу в сентябре 1965 года.

Уже тогда многие специалисты выступали с предложением полного и коренного пересмотра ППСС-60, объясняя это большими переменами, произошедшими на флоте. ИМКО посчитала такие предложения разумными, и на ассамблее 28 октября 1969 года была принята Резолюция 192, которая предусматривала полный пересмотр ППСС-60 и созыв международной конференции для подготовки и принятия новых правил.

1972 год – 20 сентября 1972 года в Лондоне международная конференция впервые приняла Конвенцию о МППСС-72, а сами пересмотренные Правила были включены в нее в качестве Приложения. Среди участников конференции 273 специалиста из 46 стран и 17 представителей от семи международных организаций.

Правила МППСС-72 вступили в силу 15 июля 1977 года в 12:00 поясного времени.

Как видно из перечисления этапов развития Правил, они подвергались не только дополнению и правке, но и в некоторых случаях полному пересмотру.

Что касается МППСС-72, то в течение всего периода их действия, который к настоящему времени достиг 44 лет (1977-2021 гг.), вносились поправки (1981, 1987, 1989, 1993, 2001, 2007 гг.). Однако эти поправки не затронули тех перемен, которые произошли в судоходной отрасли за весь период действия Правил.

Нормально, когда правила поспевают за переменами в жизни. Для этих целей правила периодически подвергаются ревизии, в них вносят поправки, дополнения, а иногда их даже полностью пересматривают.

Нормально, когда правила поспевают за переменами в жизни. Справедливым такой подход должен быть и в отношении Правил, но мы видим, что пока никаких подвижек со стороны мирового морского сообщества в этом деле не наблюдается. Возможно, что причина такого отношения кроется в том, что количество столкновений в самом беспокойном в этом отношении районе – европейских водах, имеет тенденцию к их уменьшению. Так, по данным отчета европейского агентства по безопасности на море – EMSA за период с 2014 по 2019 г.г. количество столкновений судов, произошедших в европейских водах, сократилось с 332 до 256. Несомненно, снижение значительное, но оно все еще велико и составляет в среднем 4 столкновения каждый месяц.

Несмотря на успокаивающую статистику, по мнению автора, проводить ревизию МППСС-72 необходимо.

Реалии морской отрасли

Вот некоторые реалии, которые сложились в морской отрасли за весь 44-летний период действия МППСС-72 и которые прямо или косвенно не могут не приниматься во внимание при анализе и оценке сложившейся ситуации с Правилами.

Флот

– возросло количество морских судов, что увеличило интенсивность движения:

– появились суда-гиганты дедвейтом от 100 и более тысяч тонн. Увеличились их габаритные размеры, которые достигают у контейнеровозов по длине до 400 м, ширине – 56-60 м, а осадка – 21 метр. Маневренные характеристики таких судов просто невероятны;

– суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, которые в не водоизмещающем состоянии передвигаются по морю со скоростями 30-40 узлов. Морской пассажирский катамаран-паром FRANCISCО, построенный в Австралии, может перевозить тысячу пассажиров и 150 автомобилей. Район работы – паромная переправа Буэнос-Айрес – Монтевидео. Скорость 58,1 узла;

– крупные суда-контейнеровозы, которые имеют эксплуатационную скорость 25-27 узлов. Таких судов в мире уже более полутысячи;

– суда спецназначения, которые имеют очень крупные размеры и необычную архитектуру, затрудняющую распознавание, особенно в темное время суток. Так, шельфовое судно-катамаран m.v. PIONEERING SPIRIT для ремонта глубинных трубопроводов при длине 382 м имеет ширину 123,75 метра или m.v. DOCKWISE VANUGUARD – судно, специализированное для перевозки нефтебуровых платформ дедвейтом 117 тыс. тонн, при встрече с которым, когда он несет на себе платформу, весьма трудно разобраться с опознаванием;

– на современных крупных судах внедряются новейшие технологии, позволяющие в автоматическом режиме осуществлять контроль за производственными процессами, включая судовождение. Несомненно, на мостиках судов появится и оборудование, позволяющее в автоматическом режиме решать задачи расхождения с другими судами, и в этом случае надо будет задаваться вполне конкретным численным значением дистанции безопасного расхождения;

– требование об обязательном оборудовании судов РЛС начинается от судов валовой вместимостью 300 и выше. Для них обязательным является и оборудование АИС. Таким образом, к настоящему времени практически все суда, эксплуатируемые на морях и в океанах, оборудованы РЛС и АИС;

– судовые навигационные РЛС стали совершенно другими. Если ранее с помощью РЛС времен действия ППСС-60 можно было измерить только направление и расстояние до объекта, то теперь РЛС способна в автоматическом режиме непрерывно определять параметры движения 20 и более судов-целей. Показывает суда, оборудованные АИС, и дает информацию по ним, имеет встроенный графический редактор и многое другое;

– совершенно новые навигационные средства, такие как ГНСС, АИС, ЭКНИС и др., которые значительно улучшили возможности и качество оценки ситуации и опознавание судов-целей, особенно в плохую видимость. Однако некоторые производители навигационного оборудования в коммерческих целях значительно расширяют функциональные возможности своего оборудования, которые отсутствуют в эксплуатационных требованиях ИМО к данному оборудованию. Так, в некоторых ЭКНИС имеется возможность проигрывания маневра при расхождении с опасными судами, в то время как для этих целей служат РЛС/САРП. Более того, использование режима проигрывания маневра в ЭКНИС таит в себе опасность, т.к. на электронной карте отображаются только цели, которые взяты под сопровождение.

Работая с таким оборудованием, вахтенные помощники уделяют ему больше времени в ущерб зрительному наблюдению за окружающей обстановкой;

– значительно увеличилось количество перевозимых по морю опасных грузов, представляющих угрозу для окружающей среды;

– увеличились психофизические нагрузки на моряков из-за сильного сокращения численности экипажей морских судов. Особенно тревожным является факт привлечения капитанов судов, работающих в прибрежных водах, к несению вахты. Еще в 2000 году Международная федерация транспортных служащих – ITF обратилась с посланием к капитанам судов мирового флота с информацией о неблагополучном положении с режимом труда и отдыха на судах. Сокращение численности экипажей на некоторых грузовых судах, работающих, к примеру, в прибрежных западноевропейских водах, до немыслимых 5-7 человек стало фактором, отрицательно влияющим не только на здоровье, но и на безопасность мореплавания. А ведь это район с интенсивным движением судов, многочисленными рыбаками, частыми туманами и штормами.

По данным исследований, выполненных ITF и представленных в ИМО в 1998 году, 63% опрошенных капитанов считают, что режим труда и отдыха представляет угрозу для их здоровья и безопасности. Более половины капитанов (56%) считают, что такая практика представляет угрозу при выполнении работ на судне. Половина капитанов заявляют, что они не в состоянии обеспечить ежедневный 10-часовой отдых экипажа, требуемый Конвенцией ПДНВ-1978.

И в наше время ничего в отношении этих проблем не изменилось, и не случайно все исследования происшествий на море говорят о человеческой составляющей как их причине. 80-90% всех происшествий на море находятся в прямой зависимости от действий человека;

– УКВ-связь получила широкое распространение и использование как удобное средство получения оперативной информации, необходимой для оценки ситуации при плавании и маневрировании судов, а также обмена информацией с береговыми службами. При этом значительно снизилась роль требуемых Правилами подачи звуковых сигналов, а также практика их применения. По многолетним и многочисленным опросам судоводителей, проходящих дополнительную подготовку в АМИ им. капитана В.И.Воронина, использование УКВ-связи при расхождении судов для избежания их опасного сближения стало нормой. Если использование УКВ-связи помогает благополучно расходиться судам, то почему надо от нее отказываться, как этого требуют некоторые специалисты?

– управление главными двигателями судов перенесено теперь на ходовые мостики и осуществляется судоводителями, в связи с чем им необходимо знать эксплуатационные характеристики главных двигателей и других механических средств, влияющих на способность перемещаться и маневрировать на воде;

– появились суда, которые, работая полным задним ходом, могут длительное время идти по заданному направлению;

– в последние годы повсеместно в развитых странах проводятся большие работы по созданию автономных судов. Более того, некоторые страны, к примеру Норвегия, сообщают об экспериментальной работе пассажирского парома, работающего в районе Осло-фьорда в автономном режиме, правда, пока с полным экипажем, который контролирует и страхует работу судна.

В печати появилась информация о предстоящем в 2021 году первом пересечении Атлантического океана автономным судном May Flower, названным в честь одноименного парусного судна, которое доставило в Северную Америку первых переселенцев в 1620 году.

Активно ведутся такие работы и в России, в частности, этим занимается компания АО «Кронштадт Технологии» – российский разработчик систем автономного судовождения, а во Владивостокском морском университете уже планируют подготовку специалистов по управлению автономными судами;

– в военно-морских флотах развитых стран уже имеются корабли, корпус которых построен из материалов, снижающих радиолокационное обнаружение другими судами;

– на судах, подпадающих под требования Полярного Кодекса, в качестве дополнительного навигационного оборудования должен устанавливаться красный сигнальный проблесковый огонь, управляемый вручную и видимый с кормы. Этот огонь указывает на остановку судна. Фактически это есть не что иное, как новый сигнал маневроуказания и он должен быть внесен в МППСС-72.

Берег

– достигнуты большие успехи в развитии масштабной компьютеризации практически всех сторон нашей жизни, включая и судоходную отрасль. Появление Интернета открыло возможность доступа к оперативному получению и обмену информацией. Все эти явления позволяют переходить ко всеобщей цифровизации всех сторон нашей жизни. Несомненно, в полной мере оно коснется и морского флота

– сменилось целое поколение людей, включая и моряков. Современное поколение, вступившее в жизнь, получило системную подготовку по работе с компьютерами и Интернетом и они уже не представляют себе работу без компьютера. К сожалению, новые поколения не избежали таких негативных явлений, как клиповое мышление, которое не позволяет глубоко проникнуть в суть вещей и явлений;

– современные логистические схемы предусматривают согласованную работу всех видов транспорта. Судовладельцы требуют от капитанов не допускать нарушения расписания движения:

– внедрение передовых технологий обработки грузов привело к снижению стояночного времени судов в портах под грузовыми операциями, что вызвало рост количества судов, одновременно находящихся в морях;

– во многих странах, включая и нашу, отмечается снижение уровня подготовки специалистов в морских учебных заведениях;

– появились приборы, определяющие численное значение дальности видимости.

Вопросы без ответов

К настоящему времени накоплен громадный опыт работы с Правилами и у многих судоводителей появилось много вопросов, ответы на которые они не находят в действующих МППСС-72. Вот некоторые из них.

1. Если говорить об очень важных части А и особенно части В МППСС-72, то там можно увидеть много неясных судоводителю терминов и понятий, таких как «непосредственная опасность», «расхождение на безопасном расстоянии», «заблаговременные действия», «чисто разойтись», «чрезмерное сближение», «существенное изменение курса», «настолько, насколько это возможно» и многих других. В этом отношении часть В больше напоминает изложенные на бумаге советы и нравоучения старого и повидавшего многое в жизни морехода, чем четкий юридический текст.

Отсутствие конкретики в Правилах, относящихся к плаванию и маневрированию, привело к субъективному подходу в их понимании и толковании. Одна и та же ситуация может по-разному оцениваться на двух сближающихся судах, и это обстоятельство, может, в свою очередь, неблагоприятно повлиять на выбор дальнейших действий командования обоих судов. Несомненно, этот факт является слабой стороной Правил.

Однако, с одной стороны, указывать в Правилах конкретные численные значения упомянутых выше, а также и других терминов и выражений невозможно в силу большого разнообразия обстоятельств и условий плавания, которые надо учитывать при каждом опасном сближении судов. К примеру, при сближении двух судов судоводителя судна, уступающего дорогу, устраивает дистанция расхождения 5 кбт, а судоводителя судна, которому уступают дорогу, – не менее 1 мили. Подобного рода примеров можно привести много.

С другой стороны, для судоводителя оценка ситуации, планирование действий и сами действия, предпринимаемые для предотвращения столкновений, всегда связаны с использованием конкретных параметров: расстояний, времени, направления движения судна, режима работы главного двигателя и др. Без знания этих величин невозможно решать задачи по предотвращению опасных сближений с другими судами.

2. Можно говорить о том, что Правила трудны для понимания, и этот факт подтверждается результатами опроса судоводителей.

Многолетнее общение автора с судоводителями, проходящими подготовку на радиолокационном тренажере АМИ им. капитана В.И. Воронина по случаю продления срока действия их рабочих дипломов, подтверждает факт трудностей в вопросах понимания с их стороны некоторых правил части А и части В МППСС-72.

3. Компетентность в отношении Правил включает три составляющие: знание Правил, их понимание и умение применять на практике. Так как выпускник морского учебного заведения не обладает такой компетентностью, то фактически он не может быть допущен до самостоятельных действий по расхождению с опасно сближающимися другими судами. Вначале он должен научиться работать с Правилами в процессе своей работы на судне. Эта учеба проходит на судне в течение нескольких месяцев под руководством капитана.

В этом состоит не только особенность и уникальность, но и уязвимость Правил.

4. Появились такие обстоятельства, которые не позволяют выполнять требования некоторых правил МППСС-72 (Правило 6, Правило 8, Правило 19). В первую очередь это относится к Правилу 6 «Безопасная скорость». Как следует из Правила 6, безопасная скорость – это такая скорость, при которой, с одной стороны, «судно способно предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения» (это может относиться к способности всегда сохранять поворотливость), а с другой – это такая скорость, при которой судно «может быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях».

В Правиле 6 приводится 12 факторов, которые надо учитывать при выборе безопасной скорости (6 – всем судам и дополнительно еще 6 факторов судам, использующим РЛС). Навряд ли найдется такой судоводитель, который может сказать, как и в какой мере он учитывает каждый из приведенных факторов.

Выполнение требований Правила 6 многими современными судами просто невозможно, с одной стороны, в силу особенностей эксплуатационных характеристик главных двигателей, а с другой – невероятных маневренно-инерционных характеристик судов. Как, к примеру, следовать современному скоростному контейнеровозу в условиях очень плохой видимости, если у него самый малый передний ход составляет 7-9 узлов? А как может выполнить супертанкер дедвейтом 200 тыс. тонн требование Правила 6 о способности остановить свое движение в пределах некоего расстояния при такой дальности видимости, когда он не видит визуально свой собственный полубак?

Наконец, как можно выполнять требование Правила 6 судну, занятому сейсмическими исследованиями, если оно при своей работе должно сохранять неизменной скорость буксировки электрического кабеля длиной несколько километров? Если на таком судне сбавить скорость хода, то кабель, располагающийся при его буксировке параллельно морскому дну, начинает тонуть, а если скорость увеличить, то кабель всплывает.

5. В МППСС-72 так до конца и не урегулирован вопрос с судами, занятыми ловом рыбы. Это относится в первую очередь к системам разделения движения судов (Правило 10, в которых проводят лов рыбы. По смыслу Правила 10 судно, занятое ловом рыбы, может следовать в полосе движения только двумя курсами – или в направлении общего потока движения судов, или, насколько это возможно, курсом под прямым углом к нему. В реальности рыболовные суда могут много маневрировать, занимаясь ловом рыбы в полосе движения судов. Это связано с особенностями техники лова рыбы, когда она сосредоточена в косяке. Косяк рыбы не стоит на месте. Он постоянно перемещается в каком-то направлении. Когда рыболовное судно обнаруживает косяк, оно выпускает трал и начинает маневрировать так, чтобы тралом захватить как можно больше рыбы. Эти обстоятельства и заставляют маневрировать рыболовное судно.

Оставляет желать лучшего и пренебрежительное отношение к правилам судоводителей малых рыболовных судов во многих районах Мирового океана, особенно в морях Юго-Восточной Азии.

6. В Правилах нет ответа на вопрос, как быть, когда опасных судов не одно, а два или даже более. К примеру, наше судно на виду друг у друга опасно сближается с двумя судами, которые находятся впереди и идут нам на пересечение. Одному судну, которое находится у нас справа, мы обязаны уступить дорогу (Правило 15), а по отношению к судну, которое находится слева, мы обязаны сохранять свой курс и скорость (Правило 17).

7. Нет ясности и со статусом экранопланов. Когда он перемещается по воде, то здесь вопросов нет. Он в этом случае считается судном и на него распространяются требования МППСС-72. Однако основной эксплуатационный режим работы экранопланов предполагает их перемещение не по воде, а по воздуху, на высоте около 10 и даже меньше метров над поверхностью моря. В этом случае он уже является воздушным судном и на него не распространяются требования МППСС-72. В то же время он, находясь на таких малых высотах от поверхности моря, может представлять катастрофическую опасность для судов.

8. Имеет место парадокс Правил, который состоит в том, что для одного и того же навигационного статуса судна, но при различных условиях видимости установлены различные требования в отношении его обязанностей.

На виду друг у друга привилегированному судну уступают дорогу суда с механическим двигателем и от него не требуется действий. Однако в условиях ограниченной видимости согласно Правилу 19 при опасном сближении с другим судном привилегированное судно также обязано предпринять действие для предотвращения столкновения.

Имеют место и другие противоречия. Так, Правило 9 («Плавание в узкостях») требует, чтобы каждое судно при следовании в узкостях держалось внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

Однако иногда в узкостях судно может идти по установленным там створам и в этом случае оно не может выполнять указанное выше требование Правила 9 держаться внешней стороны узкости.

Такая же ситуация и с понятием «чрезмерное сближение». Одни специалисты считают сближение судов чрезмерным, оценивая расстояние между ними в милях, другие – в кабельтовых. Однако в узкостях такие дистанции расхождения обеспечить невозможно. Там суда расходятся в нескольких метрах друг от друга, или, образно говоря, «на расстоянии рукопожатия», как это бывает, к примеру, в Кильском канале. В Правилах о таких расхождениях не упоминается.

9. После столкновения п/х «Адмирал Нахимов» с т/х «Петр Васев» требуется внести дополнение в Правило 8 «Действия для предупреждения столкновения», относящееся к характеру маневра. Кроме того, как говорится в п. b Правила 8, «любой маневр, предпринимаемый судном, должен быть таким, чтобы он мог быть легко обнаружен другим судном», по мнению автора, необходимо добавить: «чтобы маневр был понятен на другом судне». Это тем более необходимо, так как в МППСС-72 существует Правило 34 «Сигналы маневроуказания и предупреждения», где в п. d предусмотрена «подача по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком» для случая, когда одно судно не может понять намерений или действий другого. Такой сигнал может сопровождаться и световым сигналом.

В случае столкновения п/х «Адмирал Нахимов» с т/х «Петр Васев» именно непонимание намерений т/х «Петр Васев» вахтенным вторым помощником п/х «Адмирал Нахимов» привело в конечном итоге к столкновению этих судов.

10. В Правилах нет ответа на вопрос и, о так называемых, сложных видах буксировки, когда буксируемый объект имеет необычно крупные размеры и/или осадку, а буксируют такой объект несколько буксиров одновременно.

В настоящее время примером такой буксировки являются работы по перемещению по морю буровых или нефтяных вышек тремя и более буксирами.

Между тем, в Правиле 27 (с) упоминается только одно буксирующее судно. Ну а если буксирует не одно, а три буксира, которые при этом могут находиться друг от друга на значительном расстоянии. Как регулируются отношения в этом случае между буксирующей стороной и другим опасно сближающимся с ней судном в густом тумане?

Противоречия правил

Вполне очевидно, что Правило 6 в отношении высокоскоростных судов и судов-гигантов не работает. Как же быть в таком случае, когда правила вступили в противоречие с реальностями жизни? Отказаться от таких судов, так как на них невозможно выполнять требования ППСС? Однако это будет выглядеть абсурдно. Перемены первичны, а правила вторичны, а не наоборот.

Можно ли что-то сделать, чтобы крупные суда, а также суда скоростные могли безопасно работать на море, используя свои возможности?

Можно. Например, географию маршрутов движения морских судов следует условно разделить на 3 зоны.

Зона 1 – это внутренние морские воды, к которым можно отнести реки, впадающие в море, каналы как природного, так и искусственного происхождения, акватории портов и т.п. В таких районах возможности маневрирования судов сильно ограничены шириной и глубиной навигационных вод. Движение судов здесь регулируется национальным законодательством. Во многих случаях оно хорошо организовано, регулируемо, контролируемо и имеет лоцманское обеспечение. По этим причинам столкновения судов случаются не столь часто, и это говорит в пользу регулирования движения. Здесь существует другое отношение и к скорости движения судов. Обычно местные правила устанавливают предельное максимальное значение скорости. На практике во многих случаях при любом состоянии видимости суда движутся на максимально допустимых местными правилами скоростях, которые могут быть выше требуемых для этих условий Правилом 6.

Зона 2 – район движения судов вдоль и вблизи побережий. Во многих случаях в таких районах установлены системы разделения движения судов, но могут быть значительной протяженности участки, где такие системы отсутствуют.

В некоторых районах сходятся или проходят основные мировые морские пути. На отдельных участках движение судов может быть очень интенсивным.

Один из таких путей начинается от Порт-Саида (конечный северный пункт Суэцкого канала), далее идет в Средиземном море в западном направлении вдоль всего побережья Северной Африки, удаляясь или приближаясь к ее берегам, проходит через Гибралтарский пролив и огибает атлантическое побережье Пиренейского полуострова, идет вдоль западной границы Бискайского залива, выходит к о. Уэссан и далее через Английский канал (пролив Ла-Манш) идет вдоль берегов Франции, Бельгии, Голландии и Германии в Гамбург и во вход в Кильский канал. Интенсивность движения судов начинает возрастать от о. Уэссан и на восток, но самой сильной она становится в южной части Северного моря, где есть ответвления, ведущие в крупнейшие мировые порты Антверпен и Роттердам , а также Амстердам. Кроме большого количества транзитных судов, а также судов рыболовных, этот район отличается очень плохой видимостью. Суда, заходя в туман, сбавляют скорость, и это приводит к увеличению их численности в данном районе.

Не случайно больше всего столкновений происходит в водах Западной Европы. Об этом говорят статистические данные шведской страховой компании The Swedish Club. На втором месте – юго-восточное побережья Китая, а далее – Мексиканский залив, Балтийское море и Персидский залив.

Зона 3 – это остальные воды Мирового океана. Отсутствие регулирования движения судов, а также отсутствие в Правилах численных значений параметров расхождения и других неясностей в терминологии важнейших понятий позволяет говорить о том, что в действиях судоводителей присутствует больше противоречивости и многовариантности.

Таким образом, зона 2 – это наиболее тревожное место в отношении столкновений судов, где необходимо принимать какие-то меры, направленные на обеспечение безопасного движения, в первую очередь для судов-гигантов и скоростных судов. Как можно решить проблему, чтобы, с одной стороны, движение на сложных участках было безопасным, а с другой – чтобы эти суда могли беспрепятственно и с наибольшей скоростью продвигаться к порту своего назначения.

Автор считает, что надо брать пример с организации движения на автомобильном транспорте и регулировать движение судов. К примеру, сделать упоминавшийся выше сложный участок от о. Уэссан до Гамбурга главным, а все остальные маршруты – вспомогательными. Все суда при пересечении главного пути должны уступать дорогу тем, что следуют по основному маршруту. На практике уже давно при заходе супертанкера в Английский канал, идущего в сторону европейских портов (Антифер, Роттердам, Вильгельмсхафен и т.д.), все береговые службы в циркулярном режиме объявляют по УКВ-связи о его появлении, указывая курс, скорость и другие данные. Сообщение заканчивается словами: Wide berth requested, означающими, что для безопасного движения такого судна требуется значительное водное пространство. Это, по сути, прямой и недвусмысленный намек на то, чтобы все суда держались подальше.

Суда, производящие сейсмические исследования на море, теперь охраняются специальными судами, которые иногда отгоняют другие суда, которые не хотят прислушаться к их предупреждению и продолжают опасно сближаться. Словом, жизнь сама находит решения, которых нет в МППСС-72.

Очевидно, что надо выделять в особый статус и суда, перевозящие огнеопасные, взрывоопасные и токсичные грузы.

В будущих правилах должны приниматься во внимание большие возможности современных средств навигации и связи, автоматизации процессов управления.

Что касается рыбаков, то для решения проблемы с ними возможны три варианта :

– запретить лов рыбы в полосах движения судов систем разделения их движения, т.е. чтобы рыбаков вообще там не было. Это самое неразумное и, наверняка, невыполнимое решение,

– изменить статус судна, занятого ловом рыбы, которое по Правилу 10 не должно затруднять движение других судов, следующих в полосе движения, на статус судна, которому все другие суда с механическим двигателям должны уступать дорогу судну, как занятому ловом рыбы, где бы оно не находилось в границах СРДС,

– ничего не менять и оставить все, как есть.

Автор считает, что надо предоставить рыболовным судам возможность беспрепятственно ловить рыбу там, где она водится и теми традиционными приемами ловли, которые ими используются.

Отдельно следует упомянуть о качестве русского перевода МППСС-72.

Как известно, в оригинале Конвенция о МППСС-72 составлена на английском и французском языках, причем оба текста аутентичны. При этом официальные переводы на русский и испанский депонируются вместе с оригиналом.

Официальный перевод текста МППСС-72 был опубликован в 1979 году в «Сборнике действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами», выпуск XXXIII МИД CCCР, где на стр. 438 в сноске к статье IX Конвенции (языки) указано: «Настоящий текст является официальным переводом на русский язык».

К сожалению, у специалистов имеются замечания к качеству русского перевода текста МППСС-72, отдельных его неточностей и даже ошибок. Приведем лишь пару наиболее значимых примеров:

Правило 2 «Об ответственности». В п. b, в котором рассматривается вопрос об отступлении от настоящих Правил, словосочетание «…the limitations of the vessels involved…» переведено как «…особенности самих судов…». Однако в оригинале недвусмысленно говорится об ограничениях судов как факторе, который может вызвать необходимость отступить от настоящих Правил для избежания непосредственной опасности столкновения. По этой причине русский перевод неправильно ориентирует судоводителя. Понятия «особенность» и «ограничение» не являются тождественными.

Правило 16 «Действия судна, уступающего дорогу». В оригинале эти действия характеризуются как «take early and substantial (выделено автором) action». В нашем официальном переводе указанный текст переводится как «предпринять заблаговременные и решительные (выделено автором) действия». Здесь просматриваются сразу две ошибки. Во-первых, слово substantial имеет другой перевод. Во-вторых, понятие «решительный» относится к черте характера человека, свойству его натуры. Юридической квалификации оно не имеет и поэтому в тексте Правила быть не должно.

В оригинале говорится не только о заблаговременных действиях, но и таких действиях, которые сделаны настолько значительно, что могут быть хорошо заметны с другого судна. Именно это и определяется английским словом substantial в тексте Правила 16.

Наконец, еще один пример, который является чисто судоводительской ошибкой, непонятно как оказавшейся в переводе Правила 8 «Действия для предупреждения столкновения», п. d. Выражение «…until the other vessel is finally past and clear» переведено как «пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади». Здесь неточность заключается в том, что расхождение может закончиться благополучно не обязательно оставлением другого судна позади. Это может быть и при таком расхождении, когда другое судно расходится с нашим судном, находясь впереди траверза. Так, при обгоне на обгоняемом судне вздохнут с облегчением, когда закончится расхождение с обгоняющим судном, которое в этом случае останется впереди. Можно было бы предложить следующий перевод этого выражения: «…пока другое судно не будет «чисто» пройдено».

Не случайно в юридической практике всегда советуют при неясностях или сомнениях переводного текста обращаться к оригиналу.

Х Х Х

Представляется, что накопилось достаточно причин, а также противоречий в МППСС-72, которые требуют проведения их ревизии. Игнорирование этих фактов может привести к весьма тяжелым последствиям. История происшедших в прошлом морских катастроф служит хорошим уроком в этом отношении. Неужели нужны новые «Андре Дориа», «Нахимов» с «Васевым» и другие подобные случаи с тяжелейшими последствиями, чтобы понять что надо действовать на упреждение?

Автор обращается к специалистам не отмалчиваться и высказать свое мнение о проблеме. Что об этом думают на флоте капитаны, в Минтрансе, капитаны морских портов, в морских учебных заведениях, в руководстве судоходных компаний?

В этом отношении отраслевая газета «Морские вести России» является хорошей трибуной, где может быть развернуто обсуждение темы МППСС-72. Следует отметить, что это единственное издание, которое позволяет публиковать обширный по содержанию материал, представляющий профессиональный интерес.

Морские вести России №3 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон

01.10.2021

Безопасность мореплавания

10.09.2021

Безопасность мореплавания

31.08.2021

Безопасность мореплавания

25.08.2021

Безопасность мореплавания