Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Инфраструктура / Образование
Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Образование для плавсостава морских судов». Автор вновь вернулся к теме, так как считает, что сохранение существующего положения в этом деле в социальном плане является проблемным.

Е. Климов, морской капитан, преподаватель-инструктор тренажера АМИ им. капитана В.И. Воронина, Архангельск

Однако вначале необходимо пояснить некоторые общие положения, относящиеся к морскому образованию и дипломированию моряков.

Общие положения

1. Наличие двух видов профессиональной подготовки: это высшее образование – ВО и среднее профессиональное образование – СПО. Относительно высшего образования следует заметить, что несколько лет назад по какой-то неведомой причине из названия высших учебных заведений, в статусе которых значилось ВПО – высшее профессиональное образование, было удалено слово «профессиональное» и осталось ВО. Почему это сделано, в то время как в вузах продолжается профессиональная подготовка, сказать трудно. Получается, что если в названии учебного заведения среднего образования говорится о том, что это профессиональное учебное заведение и там можно получить какую-то профессию, то при отсутствии указания ориентации вуза нет ясности о его назначении.

Не меньше загадок и в статусе морских учебных заведений среднего образования. Теперь они называются институтами, хотя в нашем обществе понятие «институт» всегда было связано с высшим образованием.

По традиции, сохранившейся с советских времен, учебные заведения, готовящие плавсостав морских судов, предоставляют своим курсантам бесплатное питание, форменное обмундирование и общежитие на весь период обучения.

2. Профессиональная подготовка плавсостава морских судов осуществляется не только на основании требований нашего национального законодательства («Закон об образовании РФ»), но она еще и встроена в международную систему подготовки кадров плавсостава, которая регулируется Международной конвенцией «Подготовка, дипломирование и правила несения вахты (для моряков) – 1978 с поправками», сокращенно – ПДНВ (для моряков) – 1978. Россия является участником этой конвенции и обязана выполнять ее требования.

В конвенции установлены требования к компетентности каждого судового специалиста. В требованиях указывается, что должен знать и понимать соответствующий специалист, а также какими профессиональными навыками он должен обладать. Особенность этих требований заключается в том, что они являются минимальными. Превышать эти требования не запрещается. Конвенция не регулирует вопросы формы и продолжительности обучения. Каждая страна сама решает, как и сколько учить будущего судового специалиста.

Основные особенности подготовки плавсостава морских судов с учетом требований Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 состоят в том, что процесс обучения включает в себя три обязательных составляющих:

– курс лекций;

– тренажерную подготовку при изучении некоторых специальных предметов (у судоводителей это обязательно при изучении РЛС/САРП, ЭКНИС и ГМССБ);

– прохождение одобренной плавательской практики общей продолжительностью не менее 12 месяцев на судах валовой вместимостью не менее 500.

В конвенции предусмотрены требования к уровню компетентности и таких судоводителей, которые работают на судах валовой вместимостью менее 500 и занятых в т.н. прибрежном плавании. По конвенции термин «прибрежное плавание» означает плавание у берегов государства, для которого конвенция вступила в силу. Предполагается, что суда, занятые в прибрежном плавании, не могут плавать по всему миру, даже если они постоянно совершают плавание в пределах установленных районов прибрежного плавания соседних стран.

Кроме диплома об окончании морского учебного заведения (в быту он носит название «учебный диплом») у выпускников должен быть еще один диплом, который носит английское название Certificate of Competence, а у нас его называют «Рабочий диплом». В этом дипломе указывается, что его владелец имеет надлежащую квалификацию в соответствии с положениями определенных правил Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 и способен выполнять определенные функции на указанных уровнях с учетом любых указанных ограничений.

Одним из обязательных условий получения «Рабочего диплома» является прохождение во время учебы одобренной плавательской практики, о которой упоминалось выше.

Другое обязательное требование – знание и умение общаться на профессиональном уровне, используя для этих целей английский язык, который является международным рабочим языком общения на море. Отдаленно «Рабочий диплом» напоминает водительские права у автомобилистов. Ни один выпускник морского учебного заведения не может начать свою работу на морском судне, если он не получил «Рабочий диплом».

По степени производственной ответственности работников установлено два вида рабочих дипломов: «Уровень эксплуатации» и «Уровень управления».

Для судоводителей рабочий диплом «Уровень эксплуатации» должны иметь младшие помощники капитана судна. Диплом «Уровень управления» обязателен при занятии должности капитана и его старшего помощника.

Другая особенность требования Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 состоит в том, что каждые 5 лет морской специалист, который работает на судне или намеревается возвратиться на судно после периода времени, проведенного на берегу, должен подтверждать свою квалификацию соответствующему государственному органу. В конвенции указывается 5 различных, но равноценных способов, позволяющих моряку подтвердить свою профессиональную пригодность. Для подтверждения достаточно выполнить условия одного из способов, который обычно выбирается исходя из конкретных обстоятельств случая.

Еще следует упомянуть о выполнении требований Международной конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве.

3. В настоящее время, как и в советские времена, профессиональное образование остается отраслевым, т.е. за его организацию и проведение полностью отвечает Министерство транспорта РФ.

Необходимость выполнения требований Международной конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 в морском образовательном процессе, а также большая специфика подготовки кадров плавсостава вызывает необходимость особого подхода к программе подготовки моряков. Фактически сейчас у морского образования три хозяина: Министерство транспорта РФ, Министерство науки и высшего образования РФ и Министерство просвещения РФ (курирует среднее профессиональное образование). Это во всех отношениях сложная и громоздкая система.

4. 15 марта 2012 года министр транспорта РФ издал приказ № 62, который носит название «Положение о дипломировании членов экипажей морских судов». Этот приказ касается и правил выдачи рабочих дипломов морякам.

По приказу № 62 должности старшего комсостава (капитан, старший помощник капитана) морских судов в неограниченных районах плавания могут занимать командиры только с высшим специальным образованием.

Командиры со средним специальным образованием могут работать в должности капитанов и старших помощников капитана только на судах, занятых в прибрежном плавании.

5. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии утвердило и ввело в действие с 7 января 2015 года документ, который носит название «Общероссийский классификатор занятий ОК 010-2014 (МСКЗ)».

Этот документ устанавливает уровень образования, необходимый для работы в той или иной должности в различных сферах человеческой деятельности. Такие флотские командиры, как капитаны судов, лоцманы и судовые механики (код ОКЗ 315), относятся к специалистам среднего уровня квалификации. Как следует из «Общероссийского классификатора занятий», для работы на указанных выше должностях достаточно среднего специального образования.

Аспекты обсуждения

Автор рассматривает вопросы на примере подготовки судоводителей. В связи с этим можно выделить четыре аспекта обсуждаемой темы.

Аспект первый – проблемы морского среднего профессионального образования.

Прежде всего надо сказать, что в советские времена морское среднее профессиональное образование было крепким, основательным и хорошо организованным процессом с отлично налаженной плавательской практикой. Особенность среднего профессионального образования – прием на учебу выпускников школ с основным общим образованием. После того как в 1989 году школы перешли на систему 9 и 11 классов, время обучения в морских учебных заведениях среднего образования стало 3 года и 10 месяцев на базе 9 классов (основное общее образование) и 2 года и 10 месяцев, соответственно, на базе 11 классов (среднее общее образование). За этот период курсанты с образованием 9 классов кроме профессионального образования осваивали программу среднего общего образования, но в сокращенном виде.

Серьезные проблемы со средним профессиональным образованием начались после того, как в 2012 году было принято упомянутое выше новое «Положение о дипломировании экипажей морских судов», по которому специалисты со средним профессиональным образованием не имеют права занимать должности старших командиров (для судоводителей это должности капитана и старшего помощника капитана) на морских судах, кроме судов прибрежного плавания, о статусе которого также было сказано выше.

Надо сказать, что до появления нового «Положения о дипломировании» (приказа министра транспорта № 62 от 15.03.2012) действовало предыдущее «Положение о дипломировании», которое позволяло выпускникам средних морских учебных заведений занимать должности старших командиров на любых морских судах и во всех видах плавания.

Сложившаяся ситуация в морском образовании поставила в очень невыгодное положение морские высшие учебные заведения. Дело в том, что те, кто поступал в морское среднее учебное заведение после окончания 11-го класса средней школы, получал там среднее специальное судоводительское образование всего за 2 года и 9 месяцев. В морском же вузе тот же 11-классник должен был учиться на судоводителя 5 лет. Мы видим, что путь на море специалиста со средним судоводительским образованием был более привлекательным, чем у судоводителя с высшим образованием: время обучения – меньше, процесс обучения – менее сложный, более раннее начало накопления стажа работы, который имеет важное значение при карьерном росте.

Это обстоятельство создало реальную угрозу сбоя в работе морских вузов, которая усугублялась еще и тем, что профессия моряка ПОТЕРЯЛА БЫЛУЮ ПРЕСТИЖНОСТЬ в силу того, что появилась возможность заработать на берегу не меньшие, чем на море, деньги, да еще и значительно более простым способом, а посмотреть заграницу стало проще простого.

В связи с этим в системе подготовки кадров плавсостава принимается самое простое решение – запретить специалистам со средним морским образованием работу в должности старших командиров на судах. Запрет объясняется двумя обстоятельствами: во-первых, в средних учебных заведениях якобы сокращено время обучения на 1 год, что обусловило большой разрыв в уровне подготовки специалистов со средним и высшим образованием.

Откуда взялся этот 1 год, непонятно. Если мы возьмем недалекое прошлое, к примеру, 1989 год, то и тогда судоводитель получал среднее специальное образование за 3 года и 10 месяцев, поступая на учебу с 9-летним школьным образованием, и никаких при этом сокращений сроков обучения не было.

Во-вторых (учтем приводимый ниже аргумент, который должен «убедить» в невозможности доверить такое судно судоводителю со средним специальным образованием), «современные морские суда оснащены новейшими навигационными системами, электронной картографией, спутниковой навигацией, системами интегрированных мостиков, интегрированной системой судовождения, в которых береговые средства навигационного оборудования информационно интегрируются с судовыми системами, создавая единое информационно-управленческое пространство, новейшими средствами связи и высоким уровнем автоматизации в машинных отделениях».

Однако в средних морских учебных заведениях также изучают и учат практическому применению всего того, что перечислено в приведенной выше цитате и, кроме того, на судах прибрежного плавания, которыми разрешено командовать выпускникам со средним специальным образованием, все это оборудование может быть установлено. К примеру, некоторая категория морских буксиров-снабженцев, имеющая валовую вместимость менее 500, оборудована так, что им могут позавидовать более крупные морские суда. Так что вряд ли эти аргументы можно считать убедительными.

Кроме того, совсем недавно был введен еще один запрет, который состоял в том, что в средние учебные заведения запретили поступать с 11-летним школьным образованием.

Министерство образования РФ, желая сделать среднее образование «общедоступным», отменило вступительные экзамены при поступлении в средние учебные заведения, и теперь туда поступают по конкурсу аттестатов.

Заодно отменили и государственные выпускные экзамены в такой форме, в какой они существовали ранее в средних учебных заведениях. Теперь там на госкомиссию выносится «Выпускная квалификационная работа» – ВКР экзаменуемого. ВКР не позволяет оценить весь объем знаний выпускника, полученный в стенах учебного заведения.

Несомненно, с этой поры среднее образование стало значительно «демократичнее» и совсем «доступнее», но что можно при этом сказать об уровне образованности тех, кто получает такое образование?

К каким последствиям привел запрет на занятие должностей старших командиров морских судов специалистами со средним образованием? Если говорить об ущербе на международном рынке труда, то этот запрет ставит наших моряков в худшее положение по сравнению с их зарубежными коллегами, так как от зарубежных коллег не требуется высшее образование для занятия должности старших командиров судов.

Пожалуй, самый большой ущерб состоит в том, что к морским учебным заведениям среднего профессионального образования потеряли интерес те, кто действительно желает работать на море и связывает свою работу и в должности руководителя судна, т.е. капитана судна.

Разумеется, судоводитель со средним специальным образованием может стать и старпомом, и капитаном, но для этого он должен будет получить высшее судоводительское образование, т.е. ему надо будет снова поступать на учебу, на этот раз в морской вуз. Если он пожелает учиться очно, то ему надо будет учиться еще 5 лет, а если заочно, то от 4,5 до 6 лет. В общей сложности время обучения такого специалиста становится равным 9-10 лет!

Того, кто мечтает о работе на море и о капитанской должности, такой долгий и тернистый путь не устраивает и учиться в морское учебное заведение среднего образования он не пойдет.

Однако желающих учиться в средних мореходках хватает, и это связано с теми привлекательными условиями, которые предоставляют эти учебные заведения: полный пансион от государства – питание, обмундирование и предоставление общежития на все время обучения. Этим режимом наибольшего благоприятствования в получении образования воспользовались и продолжают пользоваться те, кто, не желая работать на море, хочет получить образование как таковое, причем для них неважно какое. Многие из них сознательно не набирают 12 месяцев плавательской практики, которая, между прочим, является обязательным условием полного выполнения программы обучения.

Морские учебные заведения выдают учебный диплом выпускникам, не выполнившим требования в части плавательской практики, несмотря на то что они не должны это делать. Можно говорить о том, что во многих случаях морские учебные заведения, назначением которых является подготовка кадров плавсостава, работают с невысоким коэффициентом полезного действия.

Показателен в этом отношении пример, с которым можно ознакомиться на сайте Балтийской региональной организации РПСМ от 3 сентября 2018 года. Там опубликована информация о судоводителе Данииле З. (21 год) – выпускнике колледжа (среднее профессиональное образование) ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, который в выступлении говорит: «…К сожалению, многие из ребят в процессе учебы осознают, что морская жизнь не для них. В нашей группе был всего 31 человек. Насколько мне известно, сейчас непосредственно продолжают морскую карьеру всего 6 из них».

Получается, поступил учиться 31 человек, а в плавсоставе оказались всего 6 человек!

Это, к сожалению, не единственный пример низкой эффективности работы морского учебного заведение. Такое же явление наблюдается и в морских вузах.

Аспект второй – ситуация в морском высшем профессиональном образовании.

Другое явление, которое наблюдается в морских вузах, касается вопроса объема знаний, получаемых в процессе обучения. Так, специалист по направлению подготовки «Судовождение» – уровень специалитета (Федеральный государственный образовательный стандарт высшего образования – 26.05.05) готовится к следующим видам профессиональной деятельности:

– научно-исследовательской;

– проектно-конструкторской;

– производственно-технологической;

– организационно-управленческой.

Если говорить о чисто профессиональной стороне подготовки, т.е. о ремесле морского судоводителя, то и здесь в вузе дается значительно больше знаний, чем это требуется начинающему вахтенному помощнику капитана.

В самом деле, зачем готовить морских судоводителей к такой широкой сфере деятельности, если их подавляющее большинство никогда не будет заниматься ни проектно-конструкторской, ни научно-исследовательской деятельностью? Такое образование требует больших расходов, но зачем вообще идти на такие расходы, если согласно условиям «Общероссийского классификатора занятий ОК 010-2014 (МСКЗ)» для работы в должности капитана, лоцмана достаточно среднего образования?

Отечественный опыт показывает, что судоводители со средним образованием успешно работали и работают капитанами морских судов, а если говорить о мировом опыте, то там вообще подавляющее большинство капитанов и остальных старших командиров являются выпускниками морских колледжей, которые по уровню образования относятся к средним учебным заведениям.

Наши иностранные коллеги с иронией говорят: «У вас учат сразу на капитанов, а у нас – только на младших помощников капитанов».

Гораздо рациональнее будет перейти на профессиональную подготовку узкопрофильных специалистов, обучив их судовождению на «Уровне эксплуатации» в объеме требований раздела А-II/1 Кодекса ПДНВ. Если судоводитель готов во всех отношениях к работе на более высоком уровне ответственности – «Уровне управления», то он должен будет получить такие новые знания, которые ему потребуются для работы в новой должности (в данном случае в должности старшего помощника капитана), а затем точно таким же образом и в должности капитана.

Если же морской судоводитель пожелает заняться научно-исследовательской, научно-педагогической или какой-либо другой деятельностью, то он в любом случае должен будет получить дополнительно специальные знания, т.е. пройти соответствующее дополнительное обучение. Такой ступенчатый подход к профессиональному образованию очень логичен.

Изучение математики, физики и других технических предметов должно быть представлено в такой мере, в какой это необходимо для работы по своей будущей специальности.

Мы видим, что в вопросах морского образования допускается завышение требований, влекущих за собой удорожание его стоимости.

Завышается у нас и величина продолжительности одобренного стажа работы на судах, необходимого для получения рабочего диплома капитана и старпома. В конвенции установлен одобренный стаж работы на судах 12 месяцев, а при создании национальных требований по дипломированию, соответственно, выставили требование – 18 месяцев. Очень трудно при этом понять логику таких завышений. Присоединяясь к Международной конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978, т.е. подписав ее, наше государство было согласно с установленной там продолжительностью стажа 12 месяцев, но для внутреннего употребления устанавливаются другие сроки. Как это объяснить?

То же самое можно сказать и о процедуре подтверждения действительности рабочих дипломов моряков. Если нашим зарубежным коллегам для продления срока действия своих рабочих дипломов достаточно подтверждения только наличия одобренного стажа работы на судне, то российским морякам надо 1,5-2 месяца проходить различные курсы, которые обходятся им в очень круглые суммы.

Стоит привести и еще один свежий пример завышения требований, относящийся к судоводителям. Вот уже второй год в АМИ им. капитана В.И. Воронина производится набор на подготовку судоводителей с правом эксплуатации судовой силовой установки. В связи с такой программой срок обучения увеличен на 1 год. Весь этот год посвящен изучению судовых силовых установок. Общее время обучения такого судоводителя-смешанника составит 4 года и 10 месяцев! Это почти столько же времени, сколько требуется для подготовки судоводителя в морском вузе. Стоит пояснить, что эти судоводители востребованы только на судах портового флота. На море, во всех видах плавания, они не требуются.

Однако существует еще одна типовая дополнительная профессиональная программа подготовки судоводителей-смешанников, которая носит название «Подготовка судоводителей для получения допуска к самостоятельной эксплуатации судовой энергетической установки». Эта программа утверждена в 2016 году. Время обучения – 25 дней (202 часа)! Судоводители, прошедшие подготовку по этой программе, также могут работать на судах портового флота с правом эксплуатации судовой силовой установки.

Спрашивается, зачем надо учить судоводителей вопросам эксплуатации судовых силовых установок целый год, если государство позволяет это сделать за 25 дней?

Завышать требования никто не запрещает. В советское время требования в вопросах образования завышались только по соображениям престижности. Точно так же это делалось и в вопросах безопасности мореплавания. Тогда все денежные ресурсы находились в руках государства. Не надо доказывать, что любое завышение нормативных требований влечет за собой удорожание стоимости любого проекта. Дополнительные расходы, связанные с завышением требований, несло государство, а чиновники, которые распоряжались государственными деньгами, отпущенными на образование и другие нужды, не особо задумывались над вопросами их бережного расходования.

Теперь же расходы несет не только государство, но и судоходные компании и отдельные моряки. Этот факт надо учитывать при планировании политики в отношении судоходной отрасли, где присутствуют интересы всех ее участников.

Аспект третий – платное образование.

В процессе своей профессиональной деятельности у некоторых работников возникает необходимость получения дополнительных знаний, или, как сейчас говорят, компетенций. Это может быть связано с повышением по службе, расширением должностных обязанностей, получением новой специальности и т.д. Взрослые, уже имеющие какое-то образование люди, вполне осознанно идут на новую для себя учебу. В этом случае плата за дополнительное обучение является естественным явлением. Расходы в этом случае может нести как работодатель, так и сам работник.

Однако когда речь идет о первичном образовании в морском учебном заведении, то получение знаний за деньги, т.е. платное образование, совершенно недопустимо. В наших условиях это означает не получение знаний, а их покупку за деньги, а там, где деньги, там торговля. Еще великий русский драматург А.Н. Островский говорил: «Торговля – дело лукавое».

Минуя конкурс, на платное обучение идут выпускники средней школы с низкой успеваемостью, которая объективно не позволяет им осваивать учебные программы морских учебных заведений.

Коммерческий интерес заставляет учебное заведение терпимо относиться к плохо успевающему студенту, принятому на платной основе. Если к успеваемости «бюджетника» учебное заведение относится строго и может даже его отчислить, то к успеваемости «платника» отношение другое. При плохой успеваемости его стараются сохранить, так как он уже заплатил за учебу, а с его деньгами учебному заведению расставаться не хочется. О том, чего стоит такой выпускник-троечник морского учебного заведения, могут рассказать многие морские капитаны, которые имели дело с ними.

Только конкурсный отбор, позволяющий выделить наиболее способных и достойных, может быть основой при принятии на учебу. Чем выше конкурс, тем больше шансов получить способных и даже очень способных студентов.

Нельзя допускать на морской транспорт, который сам по себе является источником повышенной опасности, платежеспособных недоучек.

Аспект четвертый – управление системой образования.

В настоящее время в нашем государстве, если говорить о морской отрасли, создано три центра подготовки плавсостава морских судов. Каждый центр возглавляет морской университет, на который замыкаются в качестве филиала морские учебные заведения среднего образования. Место расположения центров – Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток.

Автор считает, что такая схема управления морским образованием является совершенно неэффективной. На эту модель, скорее всего, перешли по той причине, что не захотели курировать деятельность каждого в отдельности учебного заведения, каких насчитывается несколько десятков. Проще собрать всех в три центра, и пусть каждый центр занимается приданными ему учебными заведениями. В этом случае имеем дело только с тремя подопечными.

В чем недостатки такой схемы? Во-первых, очень сложно управлять деятельностью большого количества филиалов, удаленных на тысячи километров от головного вуза. Во-вторых, это дорого, потому что в каждом из трех головных вузов дополнительно создается штат сотрудников по курированию деятельностью филиалов. Периодически надо будет посещать эти филиалы, неся командировочные расходы. В-третьих, процесс обучения в филиалах жестко регламентируется головным вузом, что ведет к потере индивидуальности учебного заведения и отсутствию конкуренции в вопросах качества подготовки, так как головной вуз никогда не допустит, чтобы репутация филиала была выше, чем у него. В-четвертых, головной вуз не менее жестко регулирует финансирование филиалов, и он никогда не допустит, чтобы филиалы финансировались лучше, чем головной вуз. Это приводит к ситуации, когда возникает явление под названием «остаточный принцип финансирования». В-пятых, центр полностью теряет контроль над положением дел в филиалах, переложив его на плечи головных вузов.

И наконец, в-шестых, вузам работа с филиалами совершенно не нужна. Им нет никакого интереса беспокоиться о развитии образования в других учебных заведениях. Им дороги свои собственные интересы.

Надо отметить, что ранее, в советское и постсоветское времена, каждое морское учебное заведение существовало и функционировало самостоятельно. То же самое можно наблюдать и в зарубежье. К примеру, в маленькой по территории Голландии около одного десятка морских учебных заведений работают на основе самостоятельности.

Считаем, что надо вернуться к прежней схеме управления морскими учебными заведениями, предоставив каждому морскому учебному заведению статус самостоятельности.

Заключение

Каков же выход из создавшейся ситуации? Если говорить о проблеме специалистов со средним специальным образованием, связанной с запретом работы на старших командных должностях на морских судах, то надо сказать, что это полностью надуманная проблема, не имеющая под собой серьезных оснований, как это было показано выше. Нет статистики, которая подтверждала бы, что старшие командиры со средним образованием работают хуже, чем их коллеги с высшим образованием. Наоборот, самые резонансные катастрофы на море (гибель крупных пассажирских лайнеров п/х «Адмирал Нахимов», т/х «Михаил Лермонтов» и др.) случились с судами, которыми управляли исключительно специалисты с высшим образованием. Морская практика говорит нам о том, что во многих случаях аварии происходят не оттого, что специалистам, управляющим судами, не хватает знаний, а совсем по другим причинам.

Однако, если вновь открыть доступ к занятию должностей старших командиров специалистам со средним образованием, при этом ничего не меняя, это поставит морские вузы в более неблагоприятное положение перед учебными заведениями среднего профессионального образования.

Автор предлагает в сложившихся условиях достаточно простой способ решить проблему. Для этого надо разрешить специалистам со средним профессиональным образованием работать старшими командирами на судах валовой вместимости от 500 и выше с условием, что стаж их работы, необходимый для занятия этих должностей, как это указано в п. 4 Правила II/2 Приложения 1 к Заключительному акту конференции ПДНВ 2010 года, должен быть увеличен по сравнению с требованиями к стажу у специалистов с высшим профессиональным образованием:

• для получения диплома старпома вместо принятых Конвенцией 12 месяцев одобренного стажа работы в должности вахтенного помощника капитана установить стаж 24 месяца;

• для получения диплома капитана вместо принятых конвенцией 24 месяцев (при условии, что кандидат имеет стаж работы на судне в должности старпома не менее 12 месяцев) установить стаж 36 месяцев.

Таким образом, судоводителю со средним специальным образованием при карьерном росте потребуется стаж на 2 года работы на море больше, чем его коллеге с высшим образованием. Дополнительные два года практики в этом случае – это самое эффективное дополнительное образование, позволяющее приобрести необходимый опыт и знания для работы на соответствующих старших командных должностях».

Если говорить о необходимости перемен в образовании, то надо менять представления о модели профессионального образования. Так ли необходимо одновременное существование высшего и среднего профессионального образования в таком виде, в каком оно сложилось к настоящему времени, когда специалисты с высшим и средним профессиональным образованием начинают карьеру на море на одном и том же должностном уровне – вахтенный помощник капитана? При этом в процессе работы, исполняя одни и те же обязанности, они приобретают один и тот же производственный и жизненный опыт, а через несколько лет, когда наступает время занять должность старпома, оказывается, что одному можно работать старпомом, а другому – нет. Сохраниться ли к тому времени у специалиста с высшим образованием в голове тот запас знаний, который отличает его от специалиста со средним образованием? Особенно это касается тех знаний, которые не востребованы в работе. Если нет, то чем он будет отличаться от специалиста со средним образованием?

Может, следует ввести один вид образования во всех морских учебных заведениях на базе 11 классов – так называемое базовое профессиональное образование? Основой базового профессионального образования служат минимальные требования к компетентности судоводителя (степень производственной ответственности – «Уровень эксплуатации»), которые изложены в табл. A-II/1 раздела A-II/1 Кодекса ПДНВ. И в высшем, и в среднем образовании идут именно от этого обязательного минимума, т.е. требования к профессиональной компетенции на минимальном уровне одинаковы в обоих уровнях образования. Любое завышение этих требований будет означать только одно – удорожание процесса обучения.

Другой вопрос. Зачем в наше время морскому среднему профессиональному образованию заниматься еще и школьным образованием? Здесь имеются в виду школьники с 9-летним школьным образованием (основное общее образование). Когда они поступают в морские учебные заведения среднего образования, то там их «доучивают» до уровня школьного среднего общего образования. Школьным образованием должна заниматься школа, а профессии должны обучать учебные заведения профессионального образования. Здесь тоже можно говорить об удорожании процесса обучения.

Весь дальнейший карьерный рост судовых офицеров должен проходить через дополнительное образование, как это предусмотрено мудро и рационально построенной Конвенцией ПДНВ (для моряков) – 1978.

Такая модель морского образования поставила бы заслон тем, кто не связывает свою рабочую карьеру с морем, не позволила бы продвигаться по служебной лестнице и тем, кто не соответствует требованиям, необходимым для работы в качестве старших командиров.

Всеобъемлющая компьютеризация производственных процессов, Интернет, информационные технологии и возможности связи в режиме реального времени открыли широчайший доступ к получению и передаче информации на большие расстояния. Эти новшества позволяют внести значительные коррективы в наши представления о том, каким должно быть профессиональное образование и в каких формах или форме оно должно быть представлено.

При оценке российской системы подготовки кадров плавсостава иностранные специалисты дают ей высокую оценку. При этом, однако, почему-то в своей практике ведущие морские страны не требуют от старших командиров морских судов обязательного университетского образования? Почему они не завышают требования Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 в отношении сроков необходимого одобренного стажа работы на судне при повышении судовых офицеров по службе?

Думаю, можно говорить о том, что объективно существуют предпосылки для пересмотра нашей системы морского профессионального образования. Надо только решительно отказываться от тех сложившихся стереотипов, что вступили в противоречие с вызовами нашего времени.

Отдельно стоит упомянуть о больших сложностях с организацией и проведением плавательской практики курсантов морских учебных заведений. Отлично организованная в прошлом система проведения практики на судах развалилась, а чего-то подходящего другого не создали. Это очень серьезная проблема, особенно для средних учебных заведений. Курсанты этих учебных заведений не достигли совершеннолетия – 18 лет. Судовладельцы никак не хотят иметь дело с таким контингентом, так как требуется выполнение многих строгих требований, обеспечивающих безопасность их пребывания на судне.

В настоящее время произошла смена руководства морской отрасли.

К управлению морским флотом пришли люди, которые сами работали на море. Они знают изнутри одну из составляющих морской индустрии – флот. Это очень отрадный факт. Можно надеяться и на то, что новое руководство проявит интерес к проблемам морского образования.

Однако любые подвижки в рассматриваемом вопросе можно ожидать только тогда, когда к обсуждению подключится плавсостав и морские общественные организации. Автор призывает всех тех, кого волнует вопрос подготовки кадров плавсостава как одного из условий благополучия нашего морского флота, высказать свое отношение к рассматриваемому вопросу.

Морские вести России №15 (2018)


Вернуться к разделу Инфраструктура / Образование

Новости

Лента новостей

Дипломы выпускникам Ушаковки впервые вручены на причале под сенью флагов расцвечивания учебного фрегата «Херсонес»

Дипломы выпускникам Ушаковки впервые вручены на причале под сенью флагов расцвечивания учебного фрегата «Херсонес» Впервые за 44-летнюю историю Государственного морского университета имени адмирала Федора Федоровича...

Соловецкий учебный отряд отметил 80-летие

Соловецкий учебный отряд отметил 80-летие Митинг памяти и шлюпочные гонки прошли в пятницу на Соловках в честь 80-летия со дня создания Солове...

Российская экономика

Россия планирует поставлять в Кувейт пшеницу и кукурузу

Россия планирует поставлять в Кувейт пшеницу и кукурузу Российские производители намерены поставлять в Кувейт пшеницу и кукурузу.

Лавров рассказал о позиции Дании по «Северному потоку 2»

Лавров рассказал о позиции Дании по «Северному потоку 2» В Москве расценивают затягивание Данией рассмотрения заявок Nord Stream 2 AG как нарушение принципов...

Транспортная политика

На сессии Совета ИМО намечены контуры реформы рабочих органов и порядка функционирования международной организации

На сессии Совета ИМО намечены контуры реформы рабочих органов и порядка функционирования международной организации 122-я сессия Совета ИМО состоялась в штаб-квартире ИМО в период с 15 по 19 июля. В ее работе приняли...

Юрий Цветков обсудил вопросы развития Волго-Балта и принял участие в закладке корабля ПМО «Анатолий Шлемов» на СНСЗ

Юрий Цветков обсудил вопросы развития Волго-Балта и принял участие в закладке корабля ПМО «Анатолий Шлемов» на СНСЗ Завершающий день своей рабочей поездки в Санкт-Петербург  заместитель министра транспорта ...

Морские порты

В Калининградском порту прошли учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море

В Калининградском порту прошли учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море В морском порту Калининград прошли учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море.

«Востокуголь» приобрел у «Суммы» проект строительства угольного терминала в Приморье - СМИ

«Востокуголь» приобрел у «Суммы» проект строительства угольного терминала в Приморье - СМИ УК «Востокуголь» закрыло сделку по покупке проекта угольного терминала «Север» у ООО «Открытый порт...




Морской транспорт

В Гибралтаре суд продлил задержание иранского танкера Grace 1 на 30 дней

В Гибралтаре суд продлил задержание иранского танкера Grace 1 на 30 дней Верховный суд Гибралтара предоставил властям право на задержание иранского супертанкера Grace 1 еще ...

У пирса дальних линий в морском порту Мурманск ошвартовался первый в 2019 году круизный лайнер

У пирса дальних линий в морском порту Мурманск ошвартовался первый в 2019 году круизный лайнер Круизный лайнер Nautica длиной 181 метр ошвартовался у пирса дальних линий Мурманского филиала ФГУП ...

Речной транспорт

20 июля открывается Арктическая навигация - ЛОРП

20 июля открывается Арктическая навигация - ЛОРП 144 единицы флота ПАО «ЛОРП» находятся в эксплуатации по состоянию на 18 июля. Всего сначала навигац...

На Иннопроме состоялась международная премьера проекта ОСК

На Иннопроме состоялась международная премьера проекта ОСК На международной промышленной выставке «Иннопром-2019» состоялась международная премьера судна новог...

Ж/Д транспорт

АО «ОТЛК ЕРА» сохраняет положительную динамику объемов перевозок

АО «ОТЛК ЕРА» сохраняет положительную динамику объемов перевозок Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах Акционерного ...

Вопрос исключения РЖД из сферы грузовых перевозок требует глубокой проработки – Акимов

Вопрос исключения РЖД из сферы грузовых перевозок требует глубокой проработки – Акимов Вопрос прекращения деятельности «Российских железных дорог» на рынке грузовых перевозок требует глуб...

Авто транспорт

AsstrA отчиталась о результатах деятельности в России и мире

AsstrA отчиталась о результатах деятельности в России и мире AsstrA-Associated Traffic AG подвела итоги работы за первое полугодие 2019-го.

Новые российско-узбекские договоренности позволят снять квотирование с выдачи разрешений для отечественных перевозчиков на узбекском направлении

Новые российско-узбекские договоренности позволят снять квотирование с выдачи разрешений для отечественных перевозчиков на узбекском направлении Заседание российско-узбекской Смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения...

Аналитика

Транспортная политика

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал Итоги работы отрасли в 2018 г. и планы на 2019 г. стали главной темой повестки дня расширенного совм...

Итоги и планы Росморречфлота

Итоги и планы Росморречфлота 7 марта в Москве в конференц-зале Московской академии водного транспорта – филиала ГУМРФ им. адмирал...

Морские порты

30 лет устойчивого роста и новые планы на будущее

30 лет устойчивого роста и новые планы на будущее 25 марта 2019 года в Санкт-Петербурге состоялась очередная годовая 32-я Конференция (общее собра...

Системный подход к экологической безопасности в порту Новороссийск

Системный подход к экологической безопасности в порту Новороссийск Стратегия экологической безопасности на период до 2025 года, установленная Указом Президента РФ от 1...

Морской транспорт

Четверть века на службе флоту

Четверть века на службе флоту 25 лет отметило ОООР «Российская палата судоходства». Этому событию было посвящено Общее собрание чл...

«Совкомфлот» стартует в цифровое будущее

«Совкомфлот» стартует в цифровое будущее В конце 2018 г. на базе штаб-квартиры ПАО «Совкомфлот» в Санкт-Петербурге открылся операционный цент...

Речной транспорт

Водные пути четырех регионов

Водные пути четырех регионов Протяженность водных путей в границах ответственности Администрации составляет 3347 км, объединяющих...

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн Аномальная теплая погода в бассейне Верхнего и Среднего Енисея в конце марта – начале апреля 2018 го...




Темы

Инфраструктура / Образование

Стань капитаном своей судьбы

Стань капитаном своей судьбы Три курсанта Московской государственной академии водного транспорта совсем недавно вернулись с плава...

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин»

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин» Владимир Войцехович в этом году окончил судоводительское отделение Амурского филиала МГУ им. адм. Г...

Грузовая база

Нефтяные рекорды и налоговые маневры

Нефтяные рекорды и налоговые маневры В 2018 году в России было добыто 555,8 млн тонн нефти (+1,6%), из которых 260,2 млн ...

Протекционизм замедленного действия

Протекционизм замедленного действия Развитие мировой черной металлургии в 2018 году было отмечено очередной волной протекционизма, что в...

Безопасность мореплавания

Найди меня, морячок!

Найди меня, морячок! Безопасность мореплавания – это не только море без пиратов, штормов и прочих «нештатных ситуаций». К...

На пути к капитанскому мостику

На пути к капитанскому мостику В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пар...

Севморпуть

Арктика – территория диалога

Арктика – территория диалога В пятый раз в апреле этого года Международный форум «Арктика – территория диалога» стал площадкой дл...

«Холодный Шелковый путь»

«Холодный Шелковый путь» В последние годы неспокойная обстановка в Аденском заливе и Малаккском проливе, политическая нестаби...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...