Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Инфраструктура / Образование
Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Образование для плавсостава морских судов». Автор вновь вернулся к теме, так как считает, что сохранение существующего положения в этом деле в социальном плане является проблемным.

Е. Климов, морской капитан, преподаватель-инструктор тренажера АМИ им. капитана В.И. Воронина, Архангельск

Однако вначале необходимо пояснить некоторые общие положения, относящиеся к морскому образованию и дипломированию моряков.

Общие положения

1. Наличие двух видов профессиональной подготовки: это высшее образование – ВО и среднее профессиональное образование – СПО. Относительно высшего образования следует заметить, что несколько лет назад по какой-то неведомой причине из названия высших учебных заведений, в статусе которых значилось ВПО – высшее профессиональное образование, было удалено слово «профессиональное» и осталось ВО. Почему это сделано, в то время как в вузах продолжается профессиональная подготовка, сказать трудно. Получается, что если в названии учебного заведения среднего образования говорится о том, что это профессиональное учебное заведение и там можно получить какую-то профессию, то при отсутствии указания ориентации вуза нет ясности о его назначении.

Не меньше загадок и в статусе морских учебных заведений среднего образования. Теперь они называются институтами, хотя в нашем обществе понятие «институт» всегда было связано с высшим образованием.

По традиции, сохранившейся с советских времен, учебные заведения, готовящие плавсостав морских судов, предоставляют своим курсантам бесплатное питание, форменное обмундирование и общежитие на весь период обучения.

2. Профессиональная подготовка плавсостава морских судов осуществляется не только на основании требований нашего национального законодательства («Закон об образовании РФ»), но она еще и встроена в международную систему подготовки кадров плавсостава, которая регулируется Международной конвенцией «Подготовка, дипломирование и правила несения вахты (для моряков) – 1978 с поправками», сокращенно – ПДНВ (для моряков) – 1978. Россия является участником этой конвенции и обязана выполнять ее требования.

В конвенции установлены требования к компетентности каждого судового специалиста. В требованиях указывается, что должен знать и понимать соответствующий специалист, а также какими профессиональными навыками он должен обладать. Особенность этих требований заключается в том, что они являются минимальными. Превышать эти требования не запрещается. Конвенция не регулирует вопросы формы и продолжительности обучения. Каждая страна сама решает, как и сколько учить будущего судового специалиста.

Основные особенности подготовки плавсостава морских судов с учетом требований Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 состоят в том, что процесс обучения включает в себя три обязательных составляющих:

– курс лекций;

– тренажерную подготовку при изучении некоторых специальных предметов (у судоводителей это обязательно при изучении РЛС/САРП, ЭКНИС и ГМССБ);

– прохождение одобренной плавательской практики общей продолжительностью не менее 12 месяцев на судах валовой вместимостью не менее 500.

В конвенции предусмотрены требования к уровню компетентности и таких судоводителей, которые работают на судах валовой вместимостью менее 500 и занятых в т.н. прибрежном плавании. По конвенции термин «прибрежное плавание» означает плавание у берегов государства, для которого конвенция вступила в силу. Предполагается, что суда, занятые в прибрежном плавании, не могут плавать по всему миру, даже если они постоянно совершают плавание в пределах установленных районов прибрежного плавания соседних стран.

Кроме диплома об окончании морского учебного заведения (в быту он носит название «учебный диплом») у выпускников должен быть еще один диплом, который носит английское название Certificate of Competence, а у нас его называют «Рабочий диплом». В этом дипломе указывается, что его владелец имеет надлежащую квалификацию в соответствии с положениями определенных правил Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 и способен выполнять определенные функции на указанных уровнях с учетом любых указанных ограничений.

Одним из обязательных условий получения «Рабочего диплома» является прохождение во время учебы одобренной плавательской практики, о которой упоминалось выше.

Другое обязательное требование – знание и умение общаться на профессиональном уровне, используя для этих целей английский язык, который является международным рабочим языком общения на море. Отдаленно «Рабочий диплом» напоминает водительские права у автомобилистов. Ни один выпускник морского учебного заведения не может начать свою работу на морском судне, если он не получил «Рабочий диплом».

По степени производственной ответственности работников установлено два вида рабочих дипломов: «Уровень эксплуатации» и «Уровень управления».

Для судоводителей рабочий диплом «Уровень эксплуатации» должны иметь младшие помощники капитана судна. Диплом «Уровень управления» обязателен при занятии должности капитана и его старшего помощника.

Другая особенность требования Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 состоит в том, что каждые 5 лет морской специалист, который работает на судне или намеревается возвратиться на судно после периода времени, проведенного на берегу, должен подтверждать свою квалификацию соответствующему государственному органу. В конвенции указывается 5 различных, но равноценных способов, позволяющих моряку подтвердить свою профессиональную пригодность. Для подтверждения достаточно выполнить условия одного из способов, который обычно выбирается исходя из конкретных обстоятельств случая.

Еще следует упомянуть о выполнении требований Международной конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве.

3. В настоящее время, как и в советские времена, профессиональное образование остается отраслевым, т.е. за его организацию и проведение полностью отвечает Министерство транспорта РФ.

Необходимость выполнения требований Международной конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 в морском образовательном процессе, а также большая специфика подготовки кадров плавсостава вызывает необходимость особого подхода к программе подготовки моряков. Фактически сейчас у морского образования три хозяина: Министерство транспорта РФ, Министерство науки и высшего образования РФ и Министерство просвещения РФ (курирует среднее профессиональное образование). Это во всех отношениях сложная и громоздкая система.

4. 15 марта 2012 года министр транспорта РФ издал приказ № 62, который носит название «Положение о дипломировании членов экипажей морских судов». Этот приказ касается и правил выдачи рабочих дипломов морякам.

По приказу № 62 должности старшего комсостава (капитан, старший помощник капитана) морских судов в неограниченных районах плавания могут занимать командиры только с высшим специальным образованием.

Командиры со средним специальным образованием могут работать в должности капитанов и старших помощников капитана только на судах, занятых в прибрежном плавании.

5. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии утвердило и ввело в действие с 7 января 2015 года документ, который носит название «Общероссийский классификатор занятий ОК 010-2014 (МСКЗ)».

Этот документ устанавливает уровень образования, необходимый для работы в той или иной должности в различных сферах человеческой деятельности. Такие флотские командиры, как капитаны судов, лоцманы и судовые механики (код ОКЗ 315), относятся к специалистам среднего уровня квалификации. Как следует из «Общероссийского классификатора занятий», для работы на указанных выше должностях достаточно среднего специального образования.

Аспекты обсуждения

Автор рассматривает вопросы на примере подготовки судоводителей. В связи с этим можно выделить четыре аспекта обсуждаемой темы.

Аспект первый – проблемы морского среднего профессионального образования.

Прежде всего надо сказать, что в советские времена морское среднее профессиональное образование было крепким, основательным и хорошо организованным процессом с отлично налаженной плавательской практикой. Особенность среднего профессионального образования – прием на учебу выпускников школ с основным общим образованием. После того как в 1989 году школы перешли на систему 9 и 11 классов, время обучения в морских учебных заведениях среднего образования стало 3 года и 10 месяцев на базе 9 классов (основное общее образование) и 2 года и 10 месяцев, соответственно, на базе 11 классов (среднее общее образование). За этот период курсанты с образованием 9 классов кроме профессионального образования осваивали программу среднего общего образования, но в сокращенном виде.

Серьезные проблемы со средним профессиональным образованием начались после того, как в 2012 году было принято упомянутое выше новое «Положение о дипломировании экипажей морских судов», по которому специалисты со средним профессиональным образованием не имеют права занимать должности старших командиров (для судоводителей это должности капитана и старшего помощника капитана) на морских судах, кроме судов прибрежного плавания, о статусе которого также было сказано выше.

Надо сказать, что до появления нового «Положения о дипломировании» (приказа министра транспорта № 62 от 15.03.2012) действовало предыдущее «Положение о дипломировании», которое позволяло выпускникам средних морских учебных заведений занимать должности старших командиров на любых морских судах и во всех видах плавания.

Сложившаяся ситуация в морском образовании поставила в очень невыгодное положение морские высшие учебные заведения. Дело в том, что те, кто поступал в морское среднее учебное заведение после окончания 11-го класса средней школы, получал там среднее специальное судоводительское образование всего за 2 года и 9 месяцев. В морском же вузе тот же 11-классник должен был учиться на судоводителя 5 лет. Мы видим, что путь на море специалиста со средним судоводительским образованием был более привлекательным, чем у судоводителя с высшим образованием: время обучения – меньше, процесс обучения – менее сложный, более раннее начало накопления стажа работы, который имеет важное значение при карьерном росте.

Это обстоятельство создало реальную угрозу сбоя в работе морских вузов, которая усугублялась еще и тем, что профессия моряка ПОТЕРЯЛА БЫЛУЮ ПРЕСТИЖНОСТЬ в силу того, что появилась возможность заработать на берегу не меньшие, чем на море, деньги, да еще и значительно более простым способом, а посмотреть заграницу стало проще простого.

В связи с этим в системе подготовки кадров плавсостава принимается самое простое решение – запретить специалистам со средним морским образованием работу в должности старших командиров на судах. Запрет объясняется двумя обстоятельствами: во-первых, в средних учебных заведениях якобы сокращено время обучения на 1 год, что обусловило большой разрыв в уровне подготовки специалистов со средним и высшим образованием.

Откуда взялся этот 1 год, непонятно. Если мы возьмем недалекое прошлое, к примеру, 1989 год, то и тогда судоводитель получал среднее специальное образование за 3 года и 10 месяцев, поступая на учебу с 9-летним школьным образованием, и никаких при этом сокращений сроков обучения не было.

Во-вторых (учтем приводимый ниже аргумент, который должен «убедить» в невозможности доверить такое судно судоводителю со средним специальным образованием), «современные морские суда оснащены новейшими навигационными системами, электронной картографией, спутниковой навигацией, системами интегрированных мостиков, интегрированной системой судовождения, в которых береговые средства навигационного оборудования информационно интегрируются с судовыми системами, создавая единое информационно-управленческое пространство, новейшими средствами связи и высоким уровнем автоматизации в машинных отделениях».

Однако в средних морских учебных заведениях также изучают и учат практическому применению всего того, что перечислено в приведенной выше цитате и, кроме того, на судах прибрежного плавания, которыми разрешено командовать выпускникам со средним специальным образованием, все это оборудование может быть установлено. К примеру, некоторая категория морских буксиров-снабженцев, имеющая валовую вместимость менее 500, оборудована так, что им могут позавидовать более крупные морские суда. Так что вряд ли эти аргументы можно считать убедительными.

Кроме того, совсем недавно был введен еще один запрет, который состоял в том, что в средние учебные заведения запретили поступать с 11-летним школьным образованием.

Министерство образования РФ, желая сделать среднее образование «общедоступным», отменило вступительные экзамены при поступлении в средние учебные заведения, и теперь туда поступают по конкурсу аттестатов.

Заодно отменили и государственные выпускные экзамены в такой форме, в какой они существовали ранее в средних учебных заведениях. Теперь там на госкомиссию выносится «Выпускная квалификационная работа» – ВКР экзаменуемого. ВКР не позволяет оценить весь объем знаний выпускника, полученный в стенах учебного заведения.

Несомненно, с этой поры среднее образование стало значительно «демократичнее» и совсем «доступнее», но что можно при этом сказать об уровне образованности тех, кто получает такое образование?

К каким последствиям привел запрет на занятие должностей старших командиров морских судов специалистами со средним образованием? Если говорить об ущербе на международном рынке труда, то этот запрет ставит наших моряков в худшее положение по сравнению с их зарубежными коллегами, так как от зарубежных коллег не требуется высшее образование для занятия должности старших командиров судов.

Пожалуй, самый большой ущерб состоит в том, что к морским учебным заведениям среднего профессионального образования потеряли интерес те, кто действительно желает работать на море и связывает свою работу и в должности руководителя судна, т.е. капитана судна.

Разумеется, судоводитель со средним специальным образованием может стать и старпомом, и капитаном, но для этого он должен будет получить высшее судоводительское образование, т.е. ему надо будет снова поступать на учебу, на этот раз в морской вуз. Если он пожелает учиться очно, то ему надо будет учиться еще 5 лет, а если заочно, то от 4,5 до 6 лет. В общей сложности время обучения такого специалиста становится равным 9-10 лет!

Того, кто мечтает о работе на море и о капитанской должности, такой долгий и тернистый путь не устраивает и учиться в морское учебное заведение среднего образования он не пойдет.

Однако желающих учиться в средних мореходках хватает, и это связано с теми привлекательными условиями, которые предоставляют эти учебные заведения: полный пансион от государства – питание, обмундирование и предоставление общежития на все время обучения. Этим режимом наибольшего благоприятствования в получении образования воспользовались и продолжают пользоваться те, кто, не желая работать на море, хочет получить образование как таковое, причем для них неважно какое. Многие из них сознательно не набирают 12 месяцев плавательской практики, которая, между прочим, является обязательным условием полного выполнения программы обучения.

Морские учебные заведения выдают учебный диплом выпускникам, не выполнившим требования в части плавательской практики, несмотря на то что они не должны это делать. Можно говорить о том, что во многих случаях морские учебные заведения, назначением которых является подготовка кадров плавсостава, работают с невысоким коэффициентом полезного действия.

Показателен в этом отношении пример, с которым можно ознакомиться на сайте Балтийской региональной организации РПСМ от 3 сентября 2018 года. Там опубликована информация о судоводителе Данииле З. (21 год) – выпускнике колледжа (среднее профессиональное образование) ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, который в выступлении говорит: «…К сожалению, многие из ребят в процессе учебы осознают, что морская жизнь не для них. В нашей группе был всего 31 человек. Насколько мне известно, сейчас непосредственно продолжают морскую карьеру всего 6 из них».

Получается, поступил учиться 31 человек, а в плавсоставе оказались всего 6 человек!

Это, к сожалению, не единственный пример низкой эффективности работы морского учебного заведение. Такое же явление наблюдается и в морских вузах.

Аспект второй – ситуация в морском высшем профессиональном образовании.

Другое явление, которое наблюдается в морских вузах, касается вопроса объема знаний, получаемых в процессе обучения. Так, специалист по направлению подготовки «Судовождение» – уровень специалитета (Федеральный государственный образовательный стандарт высшего образования – 26.05.05) готовится к следующим видам профессиональной деятельности:

– научно-исследовательской;

– проектно-конструкторской;

– производственно-технологической;

– организационно-управленческой.

Если говорить о чисто профессиональной стороне подготовки, т.е. о ремесле морского судоводителя, то и здесь в вузе дается значительно больше знаний, чем это требуется начинающему вахтенному помощнику капитана.

В самом деле, зачем готовить морских судоводителей к такой широкой сфере деятельности, если их подавляющее большинство никогда не будет заниматься ни проектно-конструкторской, ни научно-исследовательской деятельностью? Такое образование требует больших расходов, но зачем вообще идти на такие расходы, если согласно условиям «Общероссийского классификатора занятий ОК 010-2014 (МСКЗ)» для работы в должности капитана, лоцмана достаточно среднего образования?

Отечественный опыт показывает, что судоводители со средним образованием успешно работали и работают капитанами морских судов, а если говорить о мировом опыте, то там вообще подавляющее большинство капитанов и остальных старших командиров являются выпускниками морских колледжей, которые по уровню образования относятся к средним учебным заведениям.

Наши иностранные коллеги с иронией говорят: «У вас учат сразу на капитанов, а у нас – только на младших помощников капитанов».

Гораздо рациональнее будет перейти на профессиональную подготовку узкопрофильных специалистов, обучив их судовождению на «Уровне эксплуатации» в объеме требований раздела А-II/1 Кодекса ПДНВ. Если судоводитель готов во всех отношениях к работе на более высоком уровне ответственности – «Уровне управления», то он должен будет получить такие новые знания, которые ему потребуются для работы в новой должности (в данном случае в должности старшего помощника капитана), а затем точно таким же образом и в должности капитана.

Если же морской судоводитель пожелает заняться научно-исследовательской, научно-педагогической или какой-либо другой деятельностью, то он в любом случае должен будет получить дополнительно специальные знания, т.е. пройти соответствующее дополнительное обучение. Такой ступенчатый подход к профессиональному образованию очень логичен.

Изучение математики, физики и других технических предметов должно быть представлено в такой мере, в какой это необходимо для работы по своей будущей специальности.

Мы видим, что в вопросах морского образования допускается завышение требований, влекущих за собой удорожание его стоимости.

Завышается у нас и величина продолжительности одобренного стажа работы на судах, необходимого для получения рабочего диплома капитана и старпома. В конвенции установлен одобренный стаж работы на судах 12 месяцев, а при создании национальных требований по дипломированию, соответственно, выставили требование – 18 месяцев. Очень трудно при этом понять логику таких завышений. Присоединяясь к Международной конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978, т.е. подписав ее, наше государство было согласно с установленной там продолжительностью стажа 12 месяцев, но для внутреннего употребления устанавливаются другие сроки. Как это объяснить?

То же самое можно сказать и о процедуре подтверждения действительности рабочих дипломов моряков. Если нашим зарубежным коллегам для продления срока действия своих рабочих дипломов достаточно подтверждения только наличия одобренного стажа работы на судне, то российским морякам надо 1,5-2 месяца проходить различные курсы, которые обходятся им в очень круглые суммы.

Стоит привести и еще один свежий пример завышения требований, относящийся к судоводителям. Вот уже второй год в АМИ им. капитана В.И. Воронина производится набор на подготовку судоводителей с правом эксплуатации судовой силовой установки. В связи с такой программой срок обучения увеличен на 1 год. Весь этот год посвящен изучению судовых силовых установок. Общее время обучения такого судоводителя-смешанника составит 4 года и 10 месяцев! Это почти столько же времени, сколько требуется для подготовки судоводителя в морском вузе. Стоит пояснить, что эти судоводители востребованы только на судах портового флота. На море, во всех видах плавания, они не требуются.

Однако существует еще одна типовая дополнительная профессиональная программа подготовки судоводителей-смешанников, которая носит название «Подготовка судоводителей для получения допуска к самостоятельной эксплуатации судовой энергетической установки». Эта программа утверждена в 2016 году. Время обучения – 25 дней (202 часа)! Судоводители, прошедшие подготовку по этой программе, также могут работать на судах портового флота с правом эксплуатации судовой силовой установки.

Спрашивается, зачем надо учить судоводителей вопросам эксплуатации судовых силовых установок целый год, если государство позволяет это сделать за 25 дней?

Завышать требования никто не запрещает. В советское время требования в вопросах образования завышались только по соображениям престижности. Точно так же это делалось и в вопросах безопасности мореплавания. Тогда все денежные ресурсы находились в руках государства. Не надо доказывать, что любое завышение нормативных требований влечет за собой удорожание стоимости любого проекта. Дополнительные расходы, связанные с завышением требований, несло государство, а чиновники, которые распоряжались государственными деньгами, отпущенными на образование и другие нужды, не особо задумывались над вопросами их бережного расходования.

Теперь же расходы несет не только государство, но и судоходные компании и отдельные моряки. Этот факт надо учитывать при планировании политики в отношении судоходной отрасли, где присутствуют интересы всех ее участников.

Аспект третий – платное образование.

В процессе своей профессиональной деятельности у некоторых работников возникает необходимость получения дополнительных знаний, или, как сейчас говорят, компетенций. Это может быть связано с повышением по службе, расширением должностных обязанностей, получением новой специальности и т.д. Взрослые, уже имеющие какое-то образование люди, вполне осознанно идут на новую для себя учебу. В этом случае плата за дополнительное обучение является естественным явлением. Расходы в этом случае может нести как работодатель, так и сам работник.

Однако когда речь идет о первичном образовании в морском учебном заведении, то получение знаний за деньги, т.е. платное образование, совершенно недопустимо. В наших условиях это означает не получение знаний, а их покупку за деньги, а там, где деньги, там торговля. Еще великий русский драматург А.Н. Островский говорил: «Торговля – дело лукавое».

Минуя конкурс, на платное обучение идут выпускники средней школы с низкой успеваемостью, которая объективно не позволяет им осваивать учебные программы морских учебных заведений.

Коммерческий интерес заставляет учебное заведение терпимо относиться к плохо успевающему студенту, принятому на платной основе. Если к успеваемости «бюджетника» учебное заведение относится строго и может даже его отчислить, то к успеваемости «платника» отношение другое. При плохой успеваемости его стараются сохранить, так как он уже заплатил за учебу, а с его деньгами учебному заведению расставаться не хочется. О том, чего стоит такой выпускник-троечник морского учебного заведения, могут рассказать многие морские капитаны, которые имели дело с ними.

Только конкурсный отбор, позволяющий выделить наиболее способных и достойных, может быть основой при принятии на учебу. Чем выше конкурс, тем больше шансов получить способных и даже очень способных студентов.

Нельзя допускать на морской транспорт, который сам по себе является источником повышенной опасности, платежеспособных недоучек.

Аспект четвертый – управление системой образования.

В настоящее время в нашем государстве, если говорить о морской отрасли, создано три центра подготовки плавсостава морских судов. Каждый центр возглавляет морской университет, на который замыкаются в качестве филиала морские учебные заведения среднего образования. Место расположения центров – Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток.

Автор считает, что такая схема управления морским образованием является совершенно неэффективной. На эту модель, скорее всего, перешли по той причине, что не захотели курировать деятельность каждого в отдельности учебного заведения, каких насчитывается несколько десятков. Проще собрать всех в три центра, и пусть каждый центр занимается приданными ему учебными заведениями. В этом случае имеем дело только с тремя подопечными.

В чем недостатки такой схемы? Во-первых, очень сложно управлять деятельностью большого количества филиалов, удаленных на тысячи километров от головного вуза. Во-вторых, это дорого, потому что в каждом из трех головных вузов дополнительно создается штат сотрудников по курированию деятельностью филиалов. Периодически надо будет посещать эти филиалы, неся командировочные расходы. В-третьих, процесс обучения в филиалах жестко регламентируется головным вузом, что ведет к потере индивидуальности учебного заведения и отсутствию конкуренции в вопросах качества подготовки, так как головной вуз никогда не допустит, чтобы репутация филиала была выше, чем у него. В-четвертых, головной вуз не менее жестко регулирует финансирование филиалов, и он никогда не допустит, чтобы филиалы финансировались лучше, чем головной вуз. Это приводит к ситуации, когда возникает явление под названием «остаточный принцип финансирования». В-пятых, центр полностью теряет контроль над положением дел в филиалах, переложив его на плечи головных вузов.

И наконец, в-шестых, вузам работа с филиалами совершенно не нужна. Им нет никакого интереса беспокоиться о развитии образования в других учебных заведениях. Им дороги свои собственные интересы.

Надо отметить, что ранее, в советское и постсоветское времена, каждое морское учебное заведение существовало и функционировало самостоятельно. То же самое можно наблюдать и в зарубежье. К примеру, в маленькой по территории Голландии около одного десятка морских учебных заведений работают на основе самостоятельности.

Считаем, что надо вернуться к прежней схеме управления морскими учебными заведениями, предоставив каждому морскому учебному заведению статус самостоятельности.

Заключение

Каков же выход из создавшейся ситуации? Если говорить о проблеме специалистов со средним специальным образованием, связанной с запретом работы на старших командных должностях на морских судах, то надо сказать, что это полностью надуманная проблема, не имеющая под собой серьезных оснований, как это было показано выше. Нет статистики, которая подтверждала бы, что старшие командиры со средним образованием работают хуже, чем их коллеги с высшим образованием. Наоборот, самые резонансные катастрофы на море (гибель крупных пассажирских лайнеров п/х «Адмирал Нахимов», т/х «Михаил Лермонтов» и др.) случились с судами, которыми управляли исключительно специалисты с высшим образованием. Морская практика говорит нам о том, что во многих случаях аварии происходят не оттого, что специалистам, управляющим судами, не хватает знаний, а совсем по другим причинам.

Однако, если вновь открыть доступ к занятию должностей старших командиров специалистам со средним образованием, при этом ничего не меняя, это поставит морские вузы в более неблагоприятное положение перед учебными заведениями среднего профессионального образования.

Автор предлагает в сложившихся условиях достаточно простой способ решить проблему. Для этого надо разрешить специалистам со средним профессиональным образованием работать старшими командирами на судах валовой вместимости от 500 и выше с условием, что стаж их работы, необходимый для занятия этих должностей, как это указано в п. 4 Правила II/2 Приложения 1 к Заключительному акту конференции ПДНВ 2010 года, должен быть увеличен по сравнению с требованиями к стажу у специалистов с высшим профессиональным образованием:

• для получения диплома старпома вместо принятых Конвенцией 12 месяцев одобренного стажа работы в должности вахтенного помощника капитана установить стаж 24 месяца;

• для получения диплома капитана вместо принятых конвенцией 24 месяцев (при условии, что кандидат имеет стаж работы на судне в должности старпома не менее 12 месяцев) установить стаж 36 месяцев.

Таким образом, судоводителю со средним специальным образованием при карьерном росте потребуется стаж на 2 года работы на море больше, чем его коллеге с высшим образованием. Дополнительные два года практики в этом случае – это самое эффективное дополнительное образование, позволяющее приобрести необходимый опыт и знания для работы на соответствующих старших командных должностях».

Если говорить о необходимости перемен в образовании, то надо менять представления о модели профессионального образования. Так ли необходимо одновременное существование высшего и среднего профессионального образования в таком виде, в каком оно сложилось к настоящему времени, когда специалисты с высшим и средним профессиональным образованием начинают карьеру на море на одном и том же должностном уровне – вахтенный помощник капитана? При этом в процессе работы, исполняя одни и те же обязанности, они приобретают один и тот же производственный и жизненный опыт, а через несколько лет, когда наступает время занять должность старпома, оказывается, что одному можно работать старпомом, а другому – нет. Сохраниться ли к тому времени у специалиста с высшим образованием в голове тот запас знаний, который отличает его от специалиста со средним образованием? Особенно это касается тех знаний, которые не востребованы в работе. Если нет, то чем он будет отличаться от специалиста со средним образованием?

Может, следует ввести один вид образования во всех морских учебных заведениях на базе 11 классов – так называемое базовое профессиональное образование? Основой базового профессионального образования служат минимальные требования к компетентности судоводителя (степень производственной ответственности – «Уровень эксплуатации»), которые изложены в табл. A-II/1 раздела A-II/1 Кодекса ПДНВ. И в высшем, и в среднем образовании идут именно от этого обязательного минимума, т.е. требования к профессиональной компетенции на минимальном уровне одинаковы в обоих уровнях образования. Любое завышение этих требований будет означать только одно – удорожание процесса обучения.

Другой вопрос. Зачем в наше время морскому среднему профессиональному образованию заниматься еще и школьным образованием? Здесь имеются в виду школьники с 9-летним школьным образованием (основное общее образование). Когда они поступают в морские учебные заведения среднего образования, то там их «доучивают» до уровня школьного среднего общего образования. Школьным образованием должна заниматься школа, а профессии должны обучать учебные заведения профессионального образования. Здесь тоже можно говорить об удорожании процесса обучения.

Весь дальнейший карьерный рост судовых офицеров должен проходить через дополнительное образование, как это предусмотрено мудро и рационально построенной Конвенцией ПДНВ (для моряков) – 1978.

Такая модель морского образования поставила бы заслон тем, кто не связывает свою рабочую карьеру с морем, не позволила бы продвигаться по служебной лестнице и тем, кто не соответствует требованиям, необходимым для работы в качестве старших командиров.

Всеобъемлющая компьютеризация производственных процессов, Интернет, информационные технологии и возможности связи в режиме реального времени открыли широчайший доступ к получению и передаче информации на большие расстояния. Эти новшества позволяют внести значительные коррективы в наши представления о том, каким должно быть профессиональное образование и в каких формах или форме оно должно быть представлено.

При оценке российской системы подготовки кадров плавсостава иностранные специалисты дают ей высокую оценку. При этом, однако, почему-то в своей практике ведущие морские страны не требуют от старших командиров морских судов обязательного университетского образования? Почему они не завышают требования Конвенции ПДНВ (для моряков) – 1978 в отношении сроков необходимого одобренного стажа работы на судне при повышении судовых офицеров по службе?

Думаю, можно говорить о том, что объективно существуют предпосылки для пересмотра нашей системы морского профессионального образования. Надо только решительно отказываться от тех сложившихся стереотипов, что вступили в противоречие с вызовами нашего времени.

Отдельно стоит упомянуть о больших сложностях с организацией и проведением плавательской практики курсантов морских учебных заведений. Отлично организованная в прошлом система проведения практики на судах развалилась, а чего-то подходящего другого не создали. Это очень серьезная проблема, особенно для средних учебных заведений. Курсанты этих учебных заведений не достигли совершеннолетия – 18 лет. Судовладельцы никак не хотят иметь дело с таким контингентом, так как требуется выполнение многих строгих требований, обеспечивающих безопасность их пребывания на судне.

В настоящее время произошла смена руководства морской отрасли.

К управлению морским флотом пришли люди, которые сами работали на море. Они знают изнутри одну из составляющих морской индустрии – флот. Это очень отрадный факт. Можно надеяться и на то, что новое руководство проявит интерес к проблемам морского образования.

Однако любые подвижки в рассматриваемом вопросе можно ожидать только тогда, когда к обсуждению подключится плавсостав и морские общественные организации. Автор призывает всех тех, кого волнует вопрос подготовки кадров плавсостава как одного из условий благополучия нашего морского флота, высказать свое отношение к рассматриваемому вопросу.

Морские вести России №15 (2018)


Вернуться к разделу Инфраструктура / Образование

Новости

Лента новостей

Губернатор Мурманской области Ковтун подала в отставку

Губернатор Мурманской области Ковтун подала в отставку В пресс-службе правительства региона эту информацию не смогли подтвердить или опровергнуть.

Опубликовано видео взрыва метеорита над Беринговым морем

Опубликовано видео взрыва метеорита над Беринговым морем В Сети появилось видео полета метеорита, взорвавшегося в декабре над Беринговым морем у берегов Камч...

Российская экономика

Правительство внесло в Госдуму проект закона о крабовых аукционах

Правительство внесло в Госдуму проект закона о крабовых аукционах Ранее документ, разработанный Минсельхозом, одобрили на заседании правительства.

«Газпром» соединил морскую и наземные части газопровода «Турецкий поток»

«Газпром» соединил морскую и наземные части газопровода «Турецкий поток» Завершающий стык, соединяющий морскую и прибрежную секции «Турецкого потока», был сварен в Турции - ...

Транспортная политика

Правительство РФ разрешило использовать суда под иностранным флагом для проектов СПГ

Правительство РФ разрешило использовать суда под иностранным флагом для проектов СПГ Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.  

Власти компенсируют траты бизнеса на доставку продуктов в дальние районы Сахалина и Курил

Власти компенсируют траты бизнеса на доставку продуктов в дальние районы Сахалина и Курил Власти намерены осуществлять стопроцентное возмещение транспортных расходов   предпринимат...

Морские порты

Инвестиции в строительство морского порта в Калмыкии оцениваются в 41,3 млрд рублей

Инвестиции в строительство морского порта в Калмыкии оцениваются в 41,3 млрд рублей Инвестиции в строительство   морского незамерзающего порта в Лагани (город в Калмыкии,...

Команда АО «Ростерминалуголь» заняла призовое место в мини-футбольном турнире «Кубок Росморречфлота»

Команда АО «Ростерминалуголь» заняла призовое место в мини-футбольном турнире «Кубок Росморречфлота» Команда по мини-футболу АО «Ростерминалуголь» в упорной борьбе заняла 2 место в международном благот...




Морской транспорт

Экипаж севшего на мель на Кубани «Рио» репатриирован, судно уберут к маю

Экипаж севшего на мель на Кубани «Рио» репатриирован, судно уберут к маю Экипаж теплохода «Рио» (Rio, флаг Того), севшего на мель в селе Кабардинка   под Г...

Авианосец «Адмирал Кузнецов» пообещали отремонтировать в 2021 году

Авианосец «Адмирал Кузнецов» пообещали отремонтировать в 2021 году Инцидент, произошедший при выводе авианосца «Адмирал Кузнецов» из плавучего дока ПД-50 не повлияет н...

Речной транспорт

В структурных подразделениях ПАО «ЛОРП» полным ходом идёт подготовка к навигации

В структурных подразделениях ПАО «ЛОРП» полным ходом идёт подготовка к навигации На теплоходы выходят бригады саморемонта. Подходят к завершению  работы по выморозке и нач...

Задержка в строительстве морского лайнера на астраханском заводе составит примерно год

Задержка в строительстве морского лайнера на астраханском заводе составит примерно год Объединенная   судостроительная корпорация (ОСК) планирует сдать первый в РФ морск...

Ж/Д транспорт

«Трансконтейнер» сохраняет планы направить на дивиденды до 50% прибыли по РСБУ за 2018 г.

«Трансконтейнер» сохраняет планы направить на дивиденды до 50% прибыли по РСБУ за 2018 г. Контейнерный оператор «Трансконтейнер» планирует направить на дивиденды до 50%   чисто...

ПГК инвестировала в промывочно-пропарочную станцию в Орске более 800 млн рублей

ПГК инвестировала в промывочно-пропарочную станцию в Орске более 800 млн рублей ПГК инвестировала в промывочно-пропарочную станцию в Орске более 800 млн рублей

Авто транспорт

Клиенты признали компанию UPS лидером в сфере грузоперевозок

Клиенты признали компанию UPS лидером в сфере грузоперевозок Компания UPS заняла первое место в рейтинге отрасли перевозок тяжелых грузов. Рейтинг опубликован в ...

Более полумиллиона машин проехали по Крымскому мосту за зиму

Более полумиллиона машин проехали по Крымскому мосту за зиму Более полумиллиона   автомобилей проехали по Крымскому мосту за три зимних   мес...

Аналитика

Транспортная политика

Морской отрасли поставили цели

Морской отрасли поставили цели В конце ноября в Москве в рамках Транспортной недели прошел XII Международный  форум «Тран...

Нужна новая система госуправления морской деятельностью страны

Нужна новая система госуправления морской деятельностью страны В октябре 2018 г. в Калининграде в Музее Мирового океана состоялось очередное совещание членов Морск...

Морские порты

Порты переходят на «цифру»

Порты переходят на «цифру» В ноябре на правительственном совещании по вопросам цифровой трансформации транспортного комплекса Р...

Ожидаемые успехи и неожиданные вызовы

Ожидаемые успехи и неожиданные вызовы 14 декабря в Министерстве транспорта РФ прошло итоговое в 2018 году заседание Совета директоров Ассо...

Морской транспорт

Привлекательный каботаж

Привлекательный каботаж С 1 января 2019 года вступают в силу изменения Налогового кодекса Российской Федерации (далее – ...

«Механик Погодин»: ЧП в Херсонском порту

«Механик Погодин»: ЧП в Херсонском порту Одним из заметных происшествий минувшего лета стала история с танкером «Механик Погодин» ООО «В.Ф. Т...

Речной транспорт

Водные магистрали Китая

Водные магистрали Китая В 2017 г. общая протяженность доступных для навигации внутренних судоходных путей в КНР составила 12...

Важно встать во главе изменений

Важно встать во главе изменений ФГБУ «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом и вып...




Темы

Инфраструктура / Образование

Развитие отрасли обеспечат инновации и инженерные кадры

Развитие отрасли обеспечат инновации и инженерные кадры В октябре в Санкт-Петербурге прошла VI ежегодная конференция «Техника и технологии для портов: эффек...

Воспитаны морем

Воспитаны морем В первое воскресенье июля в нашей стране отмечается День работников морского и речного флота. Этот п...

Грузовая база

У металлолома не экспортный тренд

У металлолома не экспортный тренд Объем российского рынка металлолома сегодня оценивается в 40 млн тонн в год, из которых порядка 25 м...

Южный акцент ро-ро

Южный акцент ро-ро В 2017 году объем накатных (ро-ро) грузов, прошедших через российские порты, составил 5,7 мл...

Безопасность мореплавания

Готовность к действию и профессионализм МСКЦ Санкт-Петербург

Готовность к действию и профессионализм МСКЦ Санкт-Петербург Морские спасательно-координационные центры (МСКЦ) были созданы в соответствии с приказом мин...

Контроль безопасности. В поисках панацеи

Контроль безопасности. В поисках панацеи В ночь на субботу, 1 сентября 2018 года, в аэропорту Сочи самолет Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр...

Севморпуть

Арктическая среда нуждается в защите

Арктическая среда нуждается в защите В начале октября во Владивостоке состоялось совещание Рабочей группы Арктического совета по программ...

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...




Судостроение

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...