Управление ресурсами мостика

Безопасность мореплавания
Управление ресурсами мостика

1 января 2017 года закончился переходный период, предусмотренный Правилом I/15 Международной конвенции ПДМНВ-78. Отныне каждая сторона должна дипломировать моряков, признавать и подтверждать действительность их свидетельств и дипломов только в соответствии с новыми правилами, установленными Манильскими поправками 2010 года. Главной фишкой пересмотренных таблиц минимальных стандартов для дипломирования судоводителей стала, безусловно, обязательная подготовка по управлению ресурсами мостика. Чтобы понять, для чего это надо, вспомним, как все начиналось.

Владимир Мотрич, капитан

Пролог

Это произошло в небе над Портлендом, штат Орегон, США ветреным днем 28 декабря 1978 года. На воздушном лайнере McDonnell-Douglas DC-8 компании United Airlines, завершавшем полет из Нью-Йорка через Денвер, рейс UA-173, при заходе на посадку не вышла правая стойка шасси, и самолет продолжал кружить над международным аэропортом в то время, как командир сосредоточился на переговорах с землей, а экипаж занялся поиском неисправности и подготовкой пассажиров к аварийной посадке. Увлекшись каждый своей работой, летчики не соотнесли фактор времени с количеством горючего на борту. Как только топливные баки опустели, лайнер с пассажирами рухнул в лесополосе близ жилых кварталов густонаселенного города.

Расшифровка записей бортовых параметрических и речевых самописцев, которые к тому времени уже нашли широкое применение в авиации, позволила воссоздать все, что происходило на борту перед авиакатастрофой. Оказалось, что воздушное судно в техническом отношении было в полном порядке и с довольно распространенным видом отказа шасси можно было быстро справиться, действуя по инструкции. А вот с общением в экипаже имелись серьезные проблемы. Пришедший в авиакомпанию из военно-воздушных сил командир относился к своим подчиненным не более чем как к исполнителям его команд, и те, в свою очередь, были воспитаны так, что открывали рот лишь тогда, когда их спрашивали. Видимо, поэтому второй пилот, наблюдая, как стрелка топливомера постепенно склонялась к нулю, безучастно молчал. Ведь командиру видней.

Эта трагедия заставила пересмотреть всю систему подготовки пилотов гражданской авиации. По инициативе NASA ведущая авиакомпания США United Airlines в 1981 году приступила к тренировкам летчиков, акцентируя внимание на отработке межличностной коммуникации, лидерских качеств командира и технике принятия решений в кабине самолета. Это вызвало революцию в фундаментальных принципах обучения пилотов, отныне все члены экипажа в равной степени ощущали себя ответственными за безопасность полета. Вторых пилотов обучали умению возражать при наличии сомнений, а командиры обучались умению прислушиваться и поощрять независимое мнение других членов экипажа.

За NASA последовали все ведущие авиакомпании мира, и результаты не замедлили сказаться. Кроме того, что кривая статистики аварийности плавно поползла вниз, летчики, работая в единой связке, выполняли посадку машин в самых экстремальных условиях.

Но вернемся на морской флот. Первым после бога на судне называют капитана. Был даже замечательный французский фильм с таким названием с Пьером Брассером в роли капитана, от воли которого зависели судьбы более тысячи евреев-беженцев. Капитан всевластен, он– безошибочен, по нему равняются, сверяют свою жизнь остальные члены экипажа. В его руки вверяют себя пассажиры и команда. Их безопасность зависит от его квалификации и даже характера. Но и ответственность на капитане лежит беспредельная. Так на флоте утверждался авторитарный стиль управления.

Рис.1. Так издание Human Element Alert представляет управление ресурсами

Драма в Магеллановом проливе

В отличие от многих других аварий, посадка на мель супертанкера класса VLCC Metula произошла не в результате небрежности, а как раз наоборот, капитан и его помощники обладали солидным опытом, высокой квалификацией и проделали огромнейшую работу по подготовке к проходу проливом. Однако их ошибки и привели к катастрофическим последствиям.

Это был один из лучших танкеров филиала компании Shell в Нидерландах с паротурбинной силовой установкой дедвейтом 206719 тонн, построенный в 1968 году и оборудованный по высочайшим стандартам того времени. В отсеках судна находилось 190415 т груза легкой нефти, принятой на терминале Рас-Танура назначением на порт Квинтеро (Чили), а наибольшая осадка составляла 20,4 м.

Хотя капитан совершал первый рейс на турбоходе Metula, но он прошел специальную подготовку в тренажерном центре в Делфте и, поработав несколько лет лоцманом в портах Персидского залива, приобрел опыт управления супертанкерами всех классов.

Все члены команды мостика провели множество часов, изучая лоции и выполняя все необходимые расчеты. Кроме того, был тщательно проработан изданный компанией Shell многостраничный отчет о плавании супертанкеров через Магелланов пролив с полезнейшими рекомендациями.

В конце концов, было выбрано оптимальное время подхода к Магелланову проливу– 9 августа 1974 года в 10:00 местного времени перед наступлением полной воды между банками Сателлит и Тритон в условиях светлого дня и минимального приливного течения. Капитан даже рассчитал новые таблицы девиации магнитного компаса и радиодевиации для высоких широт Южного полушария, и шестеро моряков в ежедневных тренировках добивались совершенства в вождении супертанкера в ручном режиме управления рулем.

Та прилежность, с которой была выполнена подготовка, безусловно, заслуживает высокой оценки, но, к сожалению, само плавание в проливе отдавалось на откуп лоцману. Это довольно распространенная практика, но именно она сослужила капитану плохую услугу.

Танкер Metula подошел к Магелланову проливу в строго назначенное время, но далее все пошло наперекосяк. Связавшись с лоцманской станцией, капитан узнал, что лоцман задерживается до вечера, и огромному судну пришлось ходить галсами в заливе Поссесьон.

В 19:20, при малой воде в узкости Примера Ангостура, на борт поднялись два чилийских лоцмана и, не медля ни минуты, принялись за свое дело. Хотя у капитана было недоброе предчувствие, возразить против ночного прохода проливом он не решился, понимая, что простой судна нужно как-то мотивировать, а веских оснований не доверять лоцманам у него не было. Тот факт, что они оказались на таком крупном судне впервые, выяснился позже.

Капитана спросили лишь о том, каковы скорость и осадка судна. Он ответил, добавив от себя, что проседание корпуса на полном ходу составляет 2 метра. Величайшее изумление вызывает то, что маневренные характеристики супертанкера на мостике даже не обсуждались.

Лоцмана разложили свои карты и оккупировали оба радара. Кинув взгляд на чилийские карты, капитан обнаружил 14-15-метровую банку, которую он перенес по координатам на свою карту №1337. Увидев, что эта банка прямо на рекомендованном курсе, он был сильно обескуражен и потерял доверие ко всем картам Британского Адмиралтейства.

Лоцманы посоветовали проложить пеленг 59о на расположенный по носу судна мыс ПунтаМендез. Этот пеленг действительно чисто проходил к северу от 8-саженной (15 м) банки на английской карте, но мысль о том, что карты изданы в разных системах координат, капитану даже не пришла в голову. Он полностью отдал себя в руки Провидения, приняв позицию стороннего наблюдателя, и лишь изредка бросал взгляды на экран радара.

Понятно, что никто не хотел мешать лоцманам, видя их напряженную работу. Отсутствие обсерваций как-то можно объяснить трудностью опознания береговых СНО на фоне горящих газовых факелов на буровых вышках, но неиспользованию метода параллельного индекса судоводителями «Метулы» найти оправдания невозможно.

В 22:06 танкер в 0,85 мили прошел траверз Пунта Сателлит, но то, что судно на 1,5 кбт правее курса, никого не насторожило. Измеренный 3-м помощником пеленг на Пунта Мендез равнялся 64°.

Несмотря на ограниченное водное пространство, поворот на новый курс 242° осуществлялся без учета диаметра циркуляции огромного судна, а точка начала перекладки руля определена не была. Встречное течение со скоростью 3 узла действовало в правую скулу судна, увеличивая снос на повороте в сторону берега. Это и привело танкер на мель. 6 тыс. тонн нефти из пяти поврежденных танков хлынуло в воды пролива.

Спустя два дня мощным приливным течением супертанкер сняло с мели, развернуло влево и набросило на прибрежные скалы, и до того, как подоспели спасатели, в море вытекло еще 50 тыс. тонн груза. К концу сентября усилиями американского, голландского и японского буксиров в условиях сильных штормов разбитые останки судна с мели были сняты и сразу отправлены на слом.

Посадка на мель 9 августа 1974 года супертанкера Metula в Магеллановом проливе не вызвала ни броских заголовков на передовицах газет, ни массовых манифестаций защитников природы. Прямые последствия этой катастрофы испытала на себе лишь горстка жителей отдаленной Патагонии и Огненной Земли. Но тем не менее морские специалисты изучали эту аварию с пристальным вниманием. Стало очевидно, что старая командная система себя изжила.

Рис.2. Посадка на мель танкера «Метула»

Новейшая концепция

После посадки на мель в 1992 году пассажирского лайнера Queen Elizabeth 2 у побережья США Национальное бюро транспортной безопасности, расследовавшее этот аварийный случай, отметило необходимость в тренировках экипажа и лоцмана по эффективному использованию имеемых на борту судна ресурсов. Тут и пригодился опыт авиаторов.

Дальнейшие исследования, проведенные Береговой охраной США, выявили провалы в подготовке экипажей судов в области идентификации и предупреждения ошибок, согласованной работы в команде, координации действий и коммуникации. Работы Барнетта, Ризона и Гоббса подтвердили необходимость в специальной тренировке по управлению ресурсами мостика. Такая программа для обучения командного состава крупнотоннажных танкеров впервые была разработана в Морском тренажерном центре в Саутгемптоне в 2001 году.

Первое поколение программ представляло собой семинары, разборы характерных аварийных случаев (case study) и игровые упражнения в классах под руководством специалистов-психологов. Участники нередко подвергались психологическому тестированию, что не всегда было по душе морским волкам и вызывало определенную критическую реакцию на весь «психологический бред». Впоследствии перешли к использованию тренажеров с моделированием условий, приближенных к реальным, и программы приобрели ориентацию на отработку действий в команде, стратегию принятия решений, анализ и прерывание цепи ошибок. Освоение приемов маневрирования судна в обычных и экстремальных условиях теперь органично интегрировано в программу подготовки «Управление ресурсами мостика».

Пятое поколение программ уже исходит из того, что ошибки человека неизбежны, и вводит практику управления ошибками с использованием триады «избежать– выявить– смягчить последствия ошибки».

Концепция «Управление ресурсами мостика» зародилась как ответ на новое мировоззрение по отношению к аварийности на море и в воздухе. Информация, собранная морским сообществом на основе анализа аварий, показала, что причиной последних были в большинстве случаев не техника и технические системы, не отсутствие технических знаний, а неумение человека соответственно реагировать на конкретные ситуации на море, в которую он попадал. К примеру, коммуникационные недостатки в экипаже или при связи судна с берегом ведут к потере ситуационной осведомленности и являются предпосылками к аварии.

Техническим знаниям и навыкам управление ресурсами мостика уделяет внимание лишь настолько, насколько это необходимо для освоения методов менеджмента. Предполагается, что эти знания и навыки твердо усвоены всем участвующим персоналом в процессе базовой подготовки по специальности.

Рис.3. Корреляционная диаграмма управления ресурсами

Одна из главных целей управления ресурсами мостика– высокое качество принимаемых решений. Надежные критерии принятия решений создает тщательное планирование рейса и оценка рисков и их управление.

На корреляционной диаграмме управления ресурсами на нижнем блоке изображены сами ресурсы.

Ресурсы– это все, что может быть использовано компанией для достижения своих целей, для удовлетворения собственных потребностей и потребностей субъектов внешней среды. К используемым на борту судна ресурсам относятся:

– материальные– совокупность предметов и объектов труда, оборудование, навигационные приборы и инструменты, пособия и карты, запасы топлива, смазочные материалы, различное снабжение, расходный материал и запасные части, денежные средства, которые могут использоваться для оперативного восполнения недостающих ресурсов для продолжения рейса, экономического стимулирования и мотивации и т.д.;

– человеческие– экипаж, его численность, состав, структура, интеллектуальный потенциал, квалификация и опыт специалистов. Его надежность равна надежности самого слабого звена. Но эффективность экипажа, работающего как единая команда, компенсирующего недостатки друг друга и усиливающего способности каждого, намного выше эффективности любого, самого опытного специалиста;

– организационные– процедуры, чек-листы, приказы и распоряжения капитана, план морского перехода, схемы расстановки судоводителей на мостике, расписания вахтенного персонала, режим вахт и отдыха, процедуры усиления вахты в сложных навигационных условиях, графики технического обслуживания оборудования и систем, связанных с безопасностью мореплавания;

– информационные– вся собранная по предстоящему рейсу информация относительно навигационных и гидрометеорологических условий плавания, применимое законодательство и местные правила и обычаи, программное обеспечение и информационные базы и системы. Обладание достоверной информацией является необходимым условием для принятия верного решения.

Выделение, распределение и приоритизация ресурсов– обычные управленческие задачи.

Кроме глубокого понимания особенностей взаимодействия ресурсов необходимы навыки постоянного учета их состояния и прогнозирования влияния на возможное развитие рейса в каждый текущий момент времени.

Раздел таблицы А-II/I «Функция судовождение» «Несение безопасной навигационной вахты» Кодекса ПДМНВ с поправками требует от судоводителя, начиная с уровня эксплуатации, знания, понимания и профессионализма в области управления ресурсами мостика, которые как минимум должны включать:

1) распределение, назначение и приоритет ресурсов;

2) эффективное общение;

3) способность принимать на себя ответственность за собственное поведение (ассертивность) и лидерство;

4) получение и поддержание ситуационной осведомленности.

При этом ресурсы должны распределяться и назначаться, как необходимо в верном приоритете, для выполнения необходимых задач; общение должно быть четким и недвусмысленным по всем каналам; сомнительные решения и/или действия вызывать соответствующие реакции и действия; проявляться эффективное лидерство; все члены команды должны разделять точное понимание текущего и прогнозируемого состояния судна, положения на линии пути и фактической окружающей обстановки.

Управлять всеми ресурсами значит– оценивать текущее состояние, предвидеть все изменения и принимать меры для обеспечения оптимального состояния всех компонентов системы: самого себя, экипажа, судна, погодных условий, уровня информации и других. Многие из этих навыков (например, самоанализ и оценка состояния членов экипажа) не относятся к качествам, развиваемым традиционной системой профессиональной подготовки.

Как видно из корреляционной диаграммы управления ресурсами, центральное место среди остальных элементов занимает коммуникация.

Коммуникация– способность и техника ясно, точно и своевременно передавать и принимать информацию или команды и обеспечить позитивную обратную связь; это процесс обмена информацией между людьми с помощью знаков и знаковых систем.

Слово «обмен» следует понимать не в буквальном смысле, так как собеседники не лишаются своих слов, а взаимно обогащаются идеями. Скорее, мы делимся мыслями, разделяем чувства и т.п. (по-английски exchange и share).

Современный мир в избытке наводнен информацией. Каждые 14 лет содержание публичных библиотек удваивается, ежедневно публикуется тысячи книг, только за последние три десятилетия произведено информации столько же, сколько за 5000 лет существования человечества. Но, несмотря на взрыв информационных технологий, человек более информированным не стал. И все из-за огромной пропасти между тоннами распространяемых данных и нашими возможностями найти всего несколько бит нужной информации в этом немыслимом потоке.

Человек, как известно, воспринимает информацию органами чувств и с помощью процесса восприятия трансформирует ее в ментальный образ– модель ситуации. Процессы восприятия зависят не только от текущей информации, но и от эмоций, культурного и социального жизненного опыта. Поэтому люди интерпретируют ситуацию по-разному и могут воспринимать информацию ошибочно. Процесс формирования правильного мысленного образа нарушается под влиянием невнимательности, отвлечения внимания, самоуспокоенности, стресса, скуки, усталости и т.п. Точность ментального образа можно повысить с помощью обмена информацией, обсуждения ситуации и заявления о планах и намерениях. Когнитивные навыки необходимы для получения и поддержания ситуационной осведомленности, то есть точного восприятия факторов, которые воздействуют на судно в определенный период времени. Это более чем просто восприятие, это понимание значения того, что вы восприняли, как это может измениться в ближайшем будущем и к каким привести последствиям и основа принятия правильных решений и действий. Принятие решений основывается на осознании ситуации, поэтому неверное понимание ситуации ведет к неверному решению.

Находясь в сложнейшем, быстро меняющемся окружении на борту судна, его командный состав должен действовать именно как менеджер и лидер в отношениях с коллегами и экипажем и взаимодействовать с внешними процессами. Для этого жизненно важно обладать знаниями и способностями планировать и координировать деятельность на судне, приходить к верным решениям через надлежащую оценку и анализ ситуации в реальном времени.

Лидерство– это не руководство, как часто понимают этот термин, хотя лидер может быть и руководителем. Лидерство– это и не менеджмент.

Работа менеджера заключается в рациональной оценке ситуации, систематического выбора целей, в разработке стратегий для достижения этих целей, сосредоточения ресурсов, в создании рациональной организации, контроля деятельности и, наконец, в мотивации и вознаграждении работников за их работу.

Важная функция менеджмента– влияние на членов организации с целью повышения производительности труда. Кроме мотивации в современном менеджменте сюда относят лидерство, создание организационной культуры, поощрение творчества, соревновательный дух и т.п. В целом эта деятельность определяет эффективность менеджера. Поэтому в идеале эффективный менеджер должен быть и ярким лидером.

Действуя в отрыве от береговой инфраструктуры, судовой специалист должен контролировать своевременное достижение целей компании, знать и понимать организацию, и в этом случае умение работать в команде– ключ к успеху. Помочь постичь это призван новый 22-часовой курс «Применение навыков лидерства и работы в команде», принятый на 44-й сессии Подкомитета по дипломированию, подготовке моряков и несению вахты в январе 2013 года (ныне этот орган преобразован в Подкомитет по человеческому элементу, подготовке и несению вахты).

Восточные мудрецы говорили: «Будьте тверды в целях, но гибки в средствах!» Современные психологи, помогающие людям обрести больше уверенности в себе и развить лидерские качества, говорят: «Будьте ассертивны».

Ассертивность (англ. assertiveness)– термин, заимствованный из английского языка, который означает, что любой член команды имеет возможность прямо, откровенно и равноправно независимо от своего служебного положения и без колебания выражать свое мнение и общаться с любым другим членом команды. На мостике, в машинном отделении и на других постах обстановка ассертивности необходима в интересах безопасности людей и судна, особенно в аварийной ситуации. В отдельных случаях подчиненный даже может усомниться в правильности решения, принятого вышестоящим офицером, попросить разъяснений или предупредить об опасности принятого решения.

Ассертивность– это поведение, которое соответствует принципу «доложи о любом сомнении» и является необходимой составной частью управления ресурсами мостика.

Таким образом, современная концепция управления ресурсами мостика– это системность, интеграция методов управления во все виды профессиональной подготовки, ориентация на практические навыки и формирование устойчивой к ошибкам профессиональной среды. Ее конечным результатом являются не теоретические знания и даже не умение их применять, а навык (привычка и потребность) практического применения, т.е. норма поведения. Это не разовое мероприятие, а постоянный процесс совершенствования культуры безопасности.

Управление ресурсами мостика– это не просто учебная дисциплина, а система управления, ориентированная на оптимальное использование всех ресурсов: оборудования, процедур и людей в соответствии с их квалификацией для обеспечения безопасности и эффективности эксплуатации судна.

Управление ресурсами мостика концентрируется на умении капитана и его помощников формировать команду и работать в одной упряжке, коммуникационных навыках, способности к лидерству, технике принятия решения и управлении ресурсами, а также оценке рисков и действиях в стрессовых ситуациях, при этом осознавая, что существует множество организационных, личностных и системных факторов, влияющих на безопасность и эффективность, которые необходимо предвидеть и планировать. Управление ресурсами мостика начинается до выхода в рейс на стадии оценки и планирования, а завершается подробным анализом рейса и разбором действий команды мостика.

Общепризнанный факт, что, несмотря на совершенствование навигационной техники и высокие требования к квалификации судового экипажа, большинство морских аварий вызваны ошибками, свойственными человеку, или произошли не без участия человеческого фактора. Поэтому изучение и учет возможностей и способностей человека-оператора по приему, обработке и анализу информации, принятию решений, координированной работе в команде приобретает особое значение для обеспечения безопасности мореплавания и эффективного судоходного бизнеса. Упущения в организации службы и управлении ресурсами создают угрозу для безопасности судна, людей и морской среды.

В целях снижения указанных рисков в процессе управления ресурсами мостика должны решаться следующие задачи:

1) выработка общего для всей команды видения предстоящего рейса и согласованных процедур;

2) разработка и осуществление детального плана перехода с оценкой всех возможных рисков, учетом рабочей среды и управлением рабочей нагрузкой на членов команды;

3) соответствующий условиям численный состав команды и разработка планов действий для реагирования на ожидаемые риски и возрастающие нагрузки;

4) четкое распределение ролей и ответственности между членами команды мостика;

5) привлечение всех членов команды для решения ожидаемых проблем;

6) заблаговременный сбор всей относящейся к рейсу информации, предвидение возможных опасных ситуаций и разработка необходимых мероприятий;

7) ясное понимание каждым всей цепи управления, включая понимание смысла всех решений и издание четких инструкций при возникновении возможных проблем и как на них реагировать.

Рис.4. «Информационная пропасть»

Персонал должен научиться выполнять задания по приоритету, принимая во внимание адекватность, срочность и значение для безопасности мореплавания.

Результат совместного взаимодействия всех составных частей управления ресурсами мостика создает синергетическую среду, в которой каждый член коллектива способен работать более эффективно.

Управление ресурсами мостика не следует смешивать с подготовкой по 40-часовому модельному курсу 1.22 «Тренажер судна и работа команды мостика». Этот курс состоит из теоретической и практической частей и представляет собой серию упражнений, выполняемых на тренажере по управлению судном, тезисы классных лекций в качестве вспомогательного материала для упражнений, иллюстрации отдельных частей упражнений.

При проведении этих упражнений и тренировок судоводители учатся эффективно выполнять процедуры мостика, МППСС-72 и основные принципы несения вахты, изложенные в Правиле VIII/2 МК ПДМНВ и разделах A-VIII/2 и B-VIII/2 Кодекса ПДМНВ с поправками. В целях лучшего представления о работе команды судоводители поочередно выступают в роли капитана, вахтенного и подвахтенного офицеров.

В частности, судоводители получают:

– практическое ознакомление с маневренностью судна при различных положениях руля и режимах работы главных двигателей;

– понимание действия ветра, течения, мелководья, берегового и канального эффектов на суда при различных состояниях загрузки;

– понимание важности планирования перехода или маневра и необходимости иметь альтернативные планы;

– осознание роли хорошей интерактивной коммуникации и преимуществ общей разделенной ментальной модели плана перехода.

Курс издается ИМО на английском, французском и испанском языках в редакции 2002 года. Хотя курс, без сомнения, обеспечивает более качественный переход к компетентности нового уровня– управление ресурсами мостика, но его программа содержит далеко не все необходимое для этого.

В июне 2012 года на 43-й сессии Подкомитета по дипломированию, подготовке и несению вахты делегация Турции даже предложила пересмотреть модельный курс 1.22 и изменить его название на «Управление ресурсами мостика» в соответствии с таблицей A-II/1 Кодекса ПДМНВ. Но после недолгой дискуссии оно было отклонено, так как применение навыков лидерства и работы в команде включено в новый модельный курс 1.39.

Посадка на мель Maersk Garonne

В ранние часы 28 февраля 2015 года океанский контейнеровоз MaerskGaronne прибыл из Сингапура на рейд порта Фримантл (Западная Австралия). Судно было оборудовано всеми необходимыми навигационными системами, которые функционировали исправно. Капитан уже два часа, как был на ногах, ему помогали на мостике вахтенный 3-й помощник и старпом. Погода была ясная, дул свежий бриз. Порт еще спал, движения плавсредств на акватории не наблюдалось. Лоцман с 15-летним стажем прибыл на борт без задержки, ровно в 04:00. Вместе с ним был ученик.

Рис.5. Стандартный план лоцманской проводки в порту Фримантл

Лоцман, как полагается, был проинформирован о том, что главный двигатель работает средним передним ходом, все оборудование, включая носовое подруливающее устройство, было проверено и полностью готово к работе, управление рулем ручное, осадка судна составляла 12,2 м носом и 12,4 м кормой.

Лоцман указал жестом руки на огражденный светящими буями глубоководный входной фарватер, распорядился дать полный ход вперед и занялся беседой с учеником на различные социально-политические темы. Капитан занял место у машинного телеграфа, вахтенный помощник склонился над штурманским столом, отмечая место судна на карте. Контейнеровоз уже набрал ход 16 узлов. До входных ворот порта оставалось 3,5 мили.

В 04:35 оператор службы движения судов сонным голосом подтвердил, что причал контейнерного терминала свободен, буксиры «на ходу», что было не совсем так. Один из буксиров,SvitzerFalcon, действительно отвалил от стенки хозяйственного пирса, второй, SvitzerEagle, еще только готовил дизели к работе.

Через 7 минут лоцман сам убедился, что буксиров еще на месте нет, а входить в порт без их сопровождения для судов такого класса запрещено местными правилами. Поэтому встревоженный этой ситуацией лоцман решил запланированный маневр прервать, для чего отвернул вправо на выход из глубоководного канала и дал малый передний ход. «Мы немного подождем здесь, чтобы убить время, пока не подойдут буксиры…»,– поспешил он успокоить капитана.

В 04:45 послышался возглас старпома: «Впереди мель!», который заставил всех на мостике выйти из состояния полузабытья. Это уже увидел и сам лоцман, который подал команду: «Право на борт!», но было уже поздно. На скорости 7 узлов контейнеровоз плотно сел на прибрежную отмель.

В «Руководстве по процедурам мостика» Международной палаты судоходства четко указано, что безопасность мореплавания будет обеспечена только тогда, когда судно не подвергается ненужному риску и его местоположение и движение в допустимых безопасных пределах надежно контролируются со всей возможной точностью. Это достигается эффективным планированием, исполнением решений, мониторингом и коммуникацией на борту судна с применением принципов управления ресурсами мостика.

Управление ресурсами мостика– это весьма обширный предмет, который объединяет много взаимосвязанных составных частей, включая среди прочего:

– разделенную ментальную модель;

– ситуационную осведомленность;

– управление ошибками;

– планирование на случай нештатных ситуаций;

– реагирование на вызовы;

– правильное распределение ролей;

– прерывание отвлечения внимания развития цепи ошибок.

Рассмотрим, как концепция управления ресурсами мостика осуществлялась на борту новейшего контейнеровоза Maersk Garonne.

Важнейшим фактором при планировании плавания в стесненных водах является знание запасов безопасности, показывающих, насколько судно может при маневрировании отклониться от линии пути в ту или иную сторону. Четко не уяснив на стадии планирования границы расположения опасностей и безопасного пространства, не определив опасных пеленгов и дистанций, мест изменения статуса силовой установки, способов и частоты определения места судна, команде мостика оставалось лишь надеяться на предоставление отсутствующей информации лоцманом. Неопределенность усиливалась тем, что на карте имелся план, утвержденный капитаном, от администрации порта Фримантл был получен второй, стандартный план проводки, но лоцман повел по своему пути, не совпадающему с двумя предыдущими. Кроме того, никто из членов команды мостика не был проинформирован о ключевых положениях ни одного из планов и все они находились в полном неведении о том, что им надлежало выполнять. Даже скорость движения судна 16 узлов превышала допустимую скорость движения по входному каналу, утвержденную местными властями (13 узлов).

При плавании в портовых водах в силу опыта лоцмана и знания местных условий лоцманская проводка является первоочередным инструментом снижения навигационного риска. Поэтому лоцман рассматривается как ценное дополнение к команде мостика, хотя никого от выполнения своих обязанностей это не освобождает. За навигационную безопасность судна продолжает нести капитан и вахтенная служба на мостике.

Информационный обмен между капитаном и лоцманом– важное условие безопасности лоцманской проводки. Ведь капитан знает о своем судне то, чего не может знать лоцман, а капитану неизвестны многие детали навигационной обстановки. Такой подход позволяет на ранней стадии предотвращать ошибки. Без одинакового понимания плана невозможна совместная работа, распределение ролей и обязанностей. Без помощи команды лоцман также вынужден принимать решения в одиночестве, и ошибки при этом неизбежны.

В то утро 28 февраля лоцман, поднявшись на мостик контейнеровоза Maersk Garonne, стал единственным членом всей команды, активно сфокусированным на проводке.

Эффективное управление ресурсами мостика предполагает, что в процессе выполнения задания каждый член команды имеет ментальную модель, которая формируется исходя из доступной в текущий момент информации. Если эта модель для всех общая, то каждый член команды может обрисовать, объяснить и прогнозировать события в общем окружении, быстро адаптироваться к меняющимся условиям и скорректировать свои действия. Если вначале лоцманской проводки общая ментальная модель у членов команды еще имелась, то ее остатки полностью улетучились, как только лоцман распорядился выйти из глубоководного входного канала.

Рис.6. Схема посадки на мель контейнеровоза Maersk Garonne

Концепция общей ментальной модели неразрывно связана с ситуационной осведомленностью команды. Проще– это знание всего того, что произошло и происходит вокруг, а также то, что произойдет в скором будущем. Тщательное наблюдение и ясное понимание позволит достичь одну из двух вещей: укрепить понимание и уверенность ментальной модели или высветить непонимание или ошибку и побудить к действию для прояснения ситуации.

На мостике контейнеровоза Maersk Garonne имелось достаточно средств для установления и поддержки ситуационной осведомленности, включая радары, АИС и ЭКНИС, однако последняя система в то утро вышла из строя. К сожалению, на эту проблему наложился тот факт, что в то утро лоцман не имел персонального переносного устройства, представляющего собой ноутбук с загруженной электронной картой, который подключается к разъему судовой АИС. Привыкшая к электронным картам команда мостика ослепла.

Свою роль сыграло и отвлечение на посторонние разговоры. Оператор службы движения судов в порту Фримантл, давая недостоверную информацию, также повлиял на ситуацию отрицательно. Он, как и капитаны буксирных судов, не разделял ментальную модель проводки.

Дальнейшие перспективы

Программа «Управление ресурсами мостика» существует уже более двух десятилетий и на деле доказала свою эффективность. Международная конвенция ПДМНВ, измененная Манильскими поправками, теперь требует и от судовых механиков навыков управления ресурсами машинного отделения, лидерства и работы в команде. Объединение программ подготовки судоводителей, судомехаников, лоцманов и берегового персонала в курс «Менеджмент морских ресурсов» –Maritime Resource Management (MRM) даст возможность создать коммуникационную среду, которая позволяет минимизировать все риски аварий и несчастных случаев, что приобретает огромное значение, принимая во внимание тот факт, что в мировом морском флоте доля мультинациональных экипажей превышает 60%, а цена ошибки несоизмеримо выросла.

Морской флот №2 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Global Ports объявил о выкупе двух выпусков еврооблигаций на сумму до $70 млн.

Global Ports объявил о выкупе двух выпусков еврооблигаций на сумму до $70 млн. Речь идет о выпусках еврооблигаций с погашением в 2020 и 2023 годах.

В Финляндии начались обыски в компании, возможно связанной с Эстонией и РФ

В Финляндии начались обыски в компании, возможно связанной с Эстонией и РФ Компания имела лицензии на производство дноуглубительных работ, строительство доков и посадочных пло...

Российская экономика

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали Россия провела консультации с США во Всемирной торговой организации по российскому иску в отношении ...

В Минфине рассказали о ситуации с приватизацией госкомпаний

В Минфине рассказали о ситуации с приватизацией госкомпаний Министерство финансов не закладывает в бюджет РФ на 2019-2021 годы крупные сделки по приватизации, т...

Транспортная политика

Расходы бюджета РФ на развитие Северного морского пути в 2019 году заложены на уровне 9,6 миллиарда рублей

Расходы бюджета РФ на развитие Северного морского пути в 2019 году заложены на уровне 9,6 миллиарда рублей Предусматриваются бюджетные ассигнования федерального бюджета на развитие инфраструктуры морских пор...

Акимов предложил Сингапуру присоединиться к проектам развития инфраструктуры в РФ

Акимов предложил Сингапуру присоединиться к проектам развития инфраструктуры в РФ Вице-премьер выделил несколько основных направлений взаимодействия: в транспортно-логистической сфер...

Морские порты

Терминал ВСК модернизировал ливневую канализацию

Терминал ВСК модернизировал ливневую канализацию Проект реализован в соответствии с природоохранной программой ВСК

Дальневосточному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» передано гидротехническое сооружение в морском порту Восточный

Дальневосточному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» передано гидротехническое сооружение в морском порту Восточный Сооружение протяженностью 169 метров представляет собой берегоукрепление откосного типа и предназнач...




Морской транспорт

Один из членов экипажа арестованного в США судна ММП «Поморье» репатриирован на родину

Один из членов экипажа арестованного в США судна ММП «Поморье» репатриирован на родину Сейчас в зарубежных портах остаются семь судов ММП, основная часть из них находится под арестом из-з...

УЛКТ обработал грузы для «Северного потока-2»

УЛКТ обработал грузы для «Северного потока-2» Усть-Лужский контейнерный терминал завершил обработку партии крупногабаритного оборудования для газо...

Речной транспорт

На р. Лена сел на мель пассажирский теплоход

На р. Лена сел на мель пассажирский теплоход Пострадавших и повреждений корпуса нет, производится доставка пассажиров до конечного пункта маршрут...

Восстановлено судоходство по протоке Большая Юмба (ЯНАО)

Восстановлено судоходство по протоке Большая Юмба (ЯНАО) Проход мимо стоящего на мели и перегородившего часть судового хода состава «РТ-169» - «МП-100» возмо...

Ж/Д транспорт

ДВЖД – один из крупнейших налогоплательщиков в регионах своего присутствия

 ДВЖД – один из крупнейших налогоплательщиков в регионах своего присутствия Дальневосточная магистраль и функциональные филиалы в границах железной дороги перечислили в бюджеты...

Скоростная железная дорога связала Гонконг с 44 городами материкового Китая

Скоростная железная дорога связала Гонконг с 44 городами материкового Китая Местные власти объявили об официальном введении в эксплуатацию подземного 26-километрового участка, ...

Авто транспорт

Проезд через восточный выезд из Уфы будет полностью платным - власти Башкирии

Проезд через восточный выезд из Уфы будет полностью платным - власти Башкирии Общие затраты по проекту «Восточный выезд» оцениваются в 34 млрд. рублей в течение 2018-2021 годов.

Движение по Крымскому мосту для большегрузов откроют в конце сентября

Движение по Крымскому мосту для большегрузов откроют в конце сентября На мосту завершаются работы по оборудованию перехода в Крым необходимыми элементами безопасности. По...

Аналитика

Транспортная политика

Лоцманский сектор – время преобразований

Лоцманский сектор – время преобразований Лоцманская деятельность является ключевым звеном обеспечения безопасности мореплавания, предотвращен...

Проектное управление в исполнении государства

Проектное управление в исполнении государства Правительство изменило механизм управления инвестиционными проектами, включенными в отраслевые целев...

Морские порты

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру 19-20 апреля в Москве прошел III Всероссийский форум портовиков «Инфраструктура портов: новое строит...

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей Морской порт Темрюк расположен в южной части Темрюкского залива Азовского моря, у левого берега реки...

Морской транспорт

Морские капитаны. Особенности нашего времени

Морские капитаны. Особенности нашего времени Особенности нашего времени состоят в том, что за последние десятилетия возросли темпы жизни человече...

Морские перевозки попали под санкции

Морские перевозки попали под санкции Глобальные контейнерные операторы отказались перевозить грузы российских компаний и физлиц, находящи...

Речной транспорт

Камводпуть: Водные пути и флот

Камводпуть: Водные пути и флот Протяженность водных путей в границе ответственности Администрации Камского бассейна – 3347 км, из к...

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев В навигацию 2018 года в бассейне содержится 10 949 км водных путей с установленными средствами навиг...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Не отступать и не сдаваться

Не отступать и не сдаваться Помимо быстро меняющегося мирового рынка сжиженного природного газа (СПГ) и растущей на нем ...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Главный способ международной торговли

Главный способ международной торговли Статья посвящена истории торгового мореплавания в период распада Киевской Руси и татаро-монгольского...

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...