Оптимальная транспортная логистика вывоза сжиженного природного газа (LNG) на экспорт из порта Сабетта

Вывоз LNG из порта Сабетта планируется газовозами вместимостью 170 тыс. кбм LNG, что соответствует 80-85 тыс. тонн по весу и примерно 1 млн кбм NG. Дедвейт этих судов 85 тыс. тонн при длине 300 м, ширине 50 м и осадке 12,7 м, проектная стоимость $365 млн. Суда рассчитаны для плавания во льдах толщиной до 2,1 метра. Проект финский, судостроители – Республика Корея, заказчик – ОАО «Ямал СПГ». Стоимость аналогичных судов без ледового класса около $160 млн.

Первое судно – т/х «Кристоф де Маржери» – поставлено в 2017 году. Автор транспортного проекта для ОАО «Ямал СПГ» (заказчика судов) – ЦНИИМФ, Санкт-Петербург.

Виталий Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра морского флота СССР в период 1982-1988 гг., вице-президент Международной академии транспорта

Ставка фрахта

Планируется круглогодичная работа указанных выше газовозов из порта Сабетта на Европу – очевидно, Роттердам или Зебрюгге, – а в летне-осеннее время на Китай/Японию/Корею по Севморпути.

Проектная мощность завода по сжижению газа в порту Сабетта – 16,5 млн тонн в год или 33 млн кбм LNG. Провозная способность одного газовоза вместимостью 170 тыс. кбм LNG при среднем круговом рейсе на Роттердам 19 суток может составить около 3 млн кбм LNG в год. Для обеспечения вывоза всего объема только на Западную Европу на перевозках LNG из Сабетты должно быть задействовано не менее 10 крупнотоннажных газовозов ледового класса вместимостью по 170 тыс. кбм LNG.

Возможность использования таких крупных судов даже в годовалых льдах Обской губы и Карского моря толщиной 2 метра вызывает у специалистов большие сомнения, тем более что ширина этих танкеров значительно превышает ширину действующих (32 метра) и даже проектируемых ледоколов (34 метра). Эта проблема достаточно глубоко исследована в ЦНИИ кораблестроения им. академика Крылова, С.-Петербург. Выводы подтверждают мнение судоводителей о целесообразности пересмотра транспортного проекта в сторону уменьшения размеров танкеров, обеспечивающих круглогодичную работу порта Сабетта.

Не менее убедительно к таким же выводам приводят и соображения обеспечения безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, связанные с огромными рисками, формируемыми размерами судов и объемами судовых партий перевозимых опасных грузов в условиях Арктики.

Что касается экономики транспортной логистики проекта, то во имя преодоления 500-мильного ледового плавания из порта Сабетта на Запад, или около 20% общего расстояния до Роттердама, и 1700-2300-мильного ледового плавания в летнее время на Восток, или около 30-40% общего расстояния до Шанхая, заказаны танкеры-газовозы высокого арктического ледового класса стоимостью почти в 2,3 раза выше обычных аналогов без ледового класса. А именно инвестиционная составляющая себестоимости судна будет формировать уровень ставок фрахта, что чрезвычайно важно в условиях ужесточающейся конкуренции на газовом фрахтовом рынке.

Кроме этого, размеры расчетных судов формируют инвестиционные расходы как на строительство подходного 49-км канала к порту Сабетта, так и уровень ежегодного ремонтного черпания на подходном канале и в акватории порта, что в свою очередь будет определять размеры портовых сборов и судовых расходов, покрываемых исключительно фрахтовыми поступлениями.

В результате на свободных ото льда океанских просторах будут носиться бронированные арктические монстры, накручивая на винты арктического класса себестоимость перевозок, что поставит под сомнение конкурентоспособность газового проекта Ямала в целом.

Фидерный флот

В то же время в практике мирового судоходного рынка давно завоевали себе право на жизнь и успешно внедряются магистрально-фидерные транспортно-технологические системы, использующие оптимальные типы и размеры судов на различных участках перемещения товаров.

Наиболее масштабные проекты магистрально-фидерных ТТС реализованы в контейнерных перевозках, где в качестве магистральных контейнеровозов используются суда вместимостью до 20 тыс. TEU, дедвейтом 250-300 тыс. тонн в комбинации с фидерным флотом контейнеровозов вместимостью от 200 до 3000 TEU.

Аналогичная магистрально-фидерная ТТС вполне может обеспечить оптимальное решение транспортной логистики вывоза СПГ из порта Сабетта как с точки зрения экономики, так и минимизации навигационных рисков плавания крупнотоннажных судов в Арктике с ее непредсказуемыми погодными и ледовыми условиями и достаточно проблематичной возможностью на современном уровне развития техники своевременного устранения последствий аварийных ситуаций, связанных с эксплуатацией крупнотоннажного флота.

Суть магистрально-фидерной арктической ТТС в применении к круглогодичному вывозу на экспорт из порта Сабетта ежегодно 16 млн тонн LNG, в том числе на Западную Европу (10 млн тонн) и АТР (6 млн тонн), заключается в использовании двух типов грузовых модулей (танкеров-газовозов LNG 85 Arc7 и LNG 170 Arc0) и двух предарктических портов перевалки, свободных круглый год ото льда с возможностью использования наиболее крупных танкеров-газовозов без ледового класса для доставки LNG конечным получателям.

На западе это может быть глубоководная бухта Териберка (950 миль от порта Сабетта), Кольский залив или порт Печенга и на востоке район мыса Наварин, восточное побережье Камчатки (2700 миль по СМП от порта Сабетта). Для исключения простоев транспортного магистрального и фидерного флота и значительных инвестиционных затрат на строительство для перевалки LNG береговой инфраструктуры в качестве накопителей LNG использовать несамоходные танкеры-газовозы, опыт строительства которых и дополнительная технология перевалки LNG освоены в рамках создания плавучих заводов по сжижению природного газа.

Плавучие газовые терминалы-накопители могут быть построены на будущей «Кольской верфи» ОАО «Новатэк» или на ССЗ «Залив» в Керчи.

В качестве фидерного флота представляется возможным и целесообразным использовать газовозы вместимостью около 85 тыс. кбм LNG, дедвейтом около 45-50 тыс. тонн, класса Arc7, которые будут работать круглогодично только в Арктике на перевозках LNG между портом Сабетта и указанными выше портами перевалки в Териберке и у мыса Наварин, если в результате более глубоких исследований не будут выбраны другие пункты перевалки (Индига, Губа Белушья, порт Беринговский).

Такое решение транспортной логистики в применении к порту Сабетта позволит прежде всего повысить уровень транспортной и финансовой безопасности проекта, значительно снизить нагрузку на ледокольный флот и, соответственно, затраты на использование ледоколов. За счет почти двухметровой разницы в осадках магистральных и фидерных газовозов существенно снижаются инвестиционные затраты и текущие расходы на дноуглубление и ремонтное черпание грунта в акватории порта Сабетта и на подходном канале, а также значительно улучшается ледовая обстановка на подходном канале к порту Сабетта за счет более частого прохода по каналу фидерных газовозов.

Два варианта

Как показывают предварительные результаты сравнительного экономического анализа двух вариантов транспортного проекта, использование магистрально-фидерной ТТС снимает проблему проводки во льдах крупнотоннажных судов (газовозов вместимостью 170 тыс. кбм, дедвейтом 85 тыс. тонн, ледового класса Arc7), ширина которых в полтора раза превышает ширину ледоколов и не менее важную проблему абсурдного использования на чистой воде бронированных арктических газовозов, стоимость постройки которых почти в 2,3 раза превышает инвестиции в аналогичные суда без ледового класса. При расстоянии Сабетта – Роттердам 2700 миль – 500 миль (только 22%) перехода во льдах, при расстоянии Сабетта – Шанхай 5800 миль – только 2300 миль (40%) во льдах.

Для выполнения круглогодичных перевозок на экспорт 16,5 млн тонн СПГ из порта Сабетта, в том числе на Запад 10 млн тонн и на Восток 6 млн тонн, потребуется построить 13 газовозов LNG 170 ледового класса Arc7 общей стоимостью около $4,8 млрд, что в основном соответствует проекту транспортной логистики, принятому к реализации АО «СПГ Ямал».

Для выполнения круглогодичных перевозок тех же объемов перевозок СПГ из порта Сабетта на основе магистрально-фидерной ТТС потребуется построить 8 газовозов LNG 170, но без ледового класса, и 16 фидерных газовозов-челноков LNG 85 Arc7 общей стоимостью около $3,8 млрд с возможностью строительства фидерных газовозов на отечественных верфях. То есть экономия на инвестициях во флот около $1 млрд.

За счет этой экономии инвестиционных средств могут быть построены два плавтерминала вместимостью каждый около 340 тыс. кбм LNG, то есть двойная емкость магистрального газовоза для Териберки и восточного терминала в районе мыса Наварин. Это исключит простои как магистрального, так и фидерного флота.

Стоимость дополнительной перевалки СПГ с фидерных газовозов на магистральные компенсируется более низкой себестоимостью перевозок за счет использования на большей части маршрута более дешевых газовозов LNG 170 без ледового класса и сокращения расходов на ледокольную проводку фидерных газовозов.

Экономика проекта

Кроме экономии по флоту, инвестиции в строительство порта Сабетта за счет уменьшения осадки расчетных судов (фидерных LNG 85) более чем на два метра по сравнению с проектными LNG 170 Arc7 и расходов на ремонтное ежегодное черпание грунта в акватории порта и на подходном канале ($260 и 90 млн соответственно) позволят снизить финансовую нагрузку на проект в целом.

За счет увеличения частоты прохода транспортных судов по подходному каналу к порту Сабетта (почти в два раза) ледовая обстановка на канале практически не потребует его подновления ледоколами, а проводка фидерных газовозов линейными ледоколами будет необходима только на очень сложных участках Центрального и Восточного секторов СМП в зимне-весеннее время.

Но самое главное, магистрально-фидерная ТТС в значительной степени снижает уровень навигационных и экологических рисков проекта «Ямал СПГ» в Арктике, позволяет даже при существующем судостроительном потенциале страны обеспечить строительство фидерных газовозов на отечественных верфях и открывает перспективы использования за пределами Арктики более крупных, а значит, и более дешевых (для фрахтователя) газовозов, чем расчетные газовозы LNG 170.

В 2016 году в Корейской Республике завершено строительство головного газовоза вместимостью 170 тыс. кбм СПГ ледового класса Arc7, который после проведения ледовых испытаний совершил первый транзитный трансарктический рейс по СМП из Норвегии в Корею и после завершения строительства завода и порта Сабетта в конце 2017 года фрахтователи полагают использовать это судно на перевозках сжиженного природного газа (СПГ) из порта Сабетта в составе флота ПАО «Совкомфлот». Еще три таких же газовоза завершают строительство в РК.

Планируется отгружать 80% СПГ на Китай и 20% в Европу с перевалкой в Зебрюгге, Бельгия. Что противоречит планам создания 25 млн рабочих мест в РФ и создает предпосылки для изобретения новых санкций против России путем запрета западными «профсоюзами» стивидорных операций в порту Зебрюгге. Очевидно, что при очень высоких ставках фрахта на бронированных газовозах (Arc7!) при плавании вне Арктики из-за очень дорогостоящего обслуживания кредитных обязательств владельцев газовозов ОАО «Новатэк» планирует строить на западном берегу Кольского залива Кольская верфь для производства шельфовых платформ, плавнакопителей и плавпричалов, связанных с технологиями добычи и производства СПГ, что позволит реализовать проект использования арктических челноков в комбинации с крупнотоннажными газовозами без ледового класса, что успешно реализовано ПАО «Совкомфлот» на перевозках новопортовской нефти из Обской губы.

Морские вести России №18 (2017)