Применение дополнительной сигнализации на судах

Безопасность мореплавания
Применение дополнительной сигнализации на судах

Такие факторы, как возросшая плотность и интенсивность движения судов в море, увеличение размеров судов и ухудшение их маневренности, уменьшение экипажей, обеспечивающих надежность процесса предотвращения столкновений судов, ведут к понижению безопасности судоходства. Существующие Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) во многих случаях не соответствуют современным условиям встреч судов в море и требуют корректировки.

В статье предлагается включить некоторые изменения в МППСС, добавив дополнительные сигналы (звуковые, световые, электронные, знаки), применяемые при расхождении судов, с целью надежного согласования взаимных действий (Метод согласованных расхождений) судов для предупреждения столкновения.

Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, к.т.н., профессор кафедры «Управление судном» ГМУ им Ф.Ф. Ушакова

Александр Миронов, начальник кафедры «Управление судном» ГМУ им. Ф.Ф. Ушакова, профессор, к.т.н.

Согласованные расхождения

В современных Правилах уже предусмотрена и используется практика информационной сигнализации (Правило 9, Правило 34 и др.). Такую практику можно расширить. Сигнализация может быть применена для согласования всего процесса расхождения судов – метод согласованных расхождений. Сущность метода заключается в почти полном исключении неопределенности при опасном сближении. Отсутствие неопределенности, согласованная и единообразная оценка ситуации и взаимных действий судов значительно понижает вероятность столкновения. Для исключения неопределенности при оценке сближения встречным судам достаточно надежно (достоверно) знать намерения встречного судна: планирует ли судно маневрировать, моменты начала и окончания маневрирования.

Если рассматривать крайность, т.е. допустить отсутствие всяких Правил, то использование только согласованности оценки параметров сближения и маневрирования позволит обеспечить безопасное расхождение судов. Правила (упрощенный раздел «Маневрирование») будут необходимы только в крайнем случае полного разногласия судоводителей встречных судов в оценке ситуации сближения, а также при юридической разборке столкновений. Нет необходимости придавать привилегированное право отдельным категориям судов не уступать дорогу, а другим обязанность уступать дорогу. Для судов с ограниченными возможностями маневрирования достаточно иметь одинаковое правило лишь для случаев, когда нет полной взаимной согласованности статуса судна. Ограниченные суда в маневрировании могут выставлять один одинаковый для них знак, нести одни одинаковые для них отличительные огни и подавать одинаковый туманный сигнал. Разделять видимость на «ограниченную» и «на виду друг у друга» также излишне, так как в процессе согласования присутствует полная информация о наличии других судов и об их намерениях в действиях по расхождению. Только для малых судов, не имеющих технических средств обнаружения и согласования действий по расхождению, потребуется усеченное правило с разными обязанностями для различной видимости. Функцию исключения неопределенности можно надежно решить современными техническими средствами. Согласно требованиям резолюций ИМО большинство судов обязаны иметь средства радиосвязи, обеспечивающие в районе радиолокационного обзора надежную идентификацию судов, УКВ-связь. Подача и прием взаимных электронных сигналов, используемых для расхождения, видимых визуально на дисплеях судовых технических средств, не является принципиально сложной технической задачей. Если изменить Правила включением в них требования о необходимости согласования между опасно сближающимися судами действий по маневрированию, то процесс успешного расхождения будет выглядеть в принципе следующим образом:

Судно, обязанное уступить дорогу, должно идентифицировать, вызвать всеми имеющимися средствами (УКВ-связь, АИС, световая, звуковая сигнализация и др.) другое судно, обязанное сохранять свой курс и скорость, и сообщить ему (обязанному сохранять курс и скорость судна) информацию с дублированием по электронной, по световой, по звуковой сигнализации.

Намерено ли ОНО (уступающее дорогу судно) маневрировать с целью расхождения или не намерено маневрировать. Эту информацию оно обязано продублировать с помощью отдельного электронного сигнала, видимого на дисплеях, сохраняющего курс и скорость судна, а также с помощью световой и звуковой сигнализации, видимой и слышимой всеми судами вблизи.

Намечаемое время и/или дистанцию начала своего (судна, уступающего дорогу), также вид маневра. Эта информация однотипно также дублируется электронными, световыми и звуковыми сигналами, но другой формы.

Сообщить с дублированием сигналами об окончании всех маневров, связанных с данным расхождением.

Зафиксировать в памяти ЭВМ береговых служб «Власти» (Центр контроля за движением судов прибрежного государства в прибрежных водах) и в Организации весь процесс маневрирования.

Информация о согласовании и выполнении маневров (указанная в пунктах 1 и 2) записывается в черный ящик всех задействованных в данном расхождении судов, а также в память ЭВМ ближайших береговых служб контроля безопасности судоходства в регионе и в ИМО и храниться там до полного окончания успешного расхождения, затем стирается. В случае чрезмерного сближения или столкновения информация о расхождении архивируется. Применение метода согласованного расхождения позволяет:

сделать Правила как можно проще, исключив почти все разделы II и III части В, заменив их более простыми Правилами согласованного расхождения, при этом остальная часть новых правил будет близка по содержанию к действующим МППСС-72;

исключив неопределенность, повысить единообразие оценки ситуации сближения;

получать предельную информацию о ситуации сближения и о действиях всех судов вблизи.

Современные средства радиосвязи и вычислительной техники позволяют собирать, передавать и хранить информацию в больших объемах (е-Навигация). Поэтому случаи неудачных маневрирований, особенно случаи нарушений Правил, например, случаи безосновательных сближений на дистанцию чрезмерного сближения, когда она в данном районе плавания количественно определена, могут копиться (база данных) в независимых береговых службах, в ИМО и сообщаться в адрес судовладельцев этих судов, а также передаваться в адрес всех судов и всех судовладельцев по их запросу. Встречные суда будут знать вероятное поведение таких судов. Эти мероприятия не являются новыми. Похожая схема уже частично реализована на автотранспорте и в авиации. На начальном этапе реализации подобные схемы уже частично действуют, например, в Малаккском проливе, Английском канале и в других регионах интенсивного судоходства.

Столкновения судов

Столкновения судов – тяжелый вид аварий, опасный своими последствиями, такими как гибель людей, судов, грузов, загрязнение моря. Следует обратить внимание, что при современном увеличении размеров судов, при значительном повышении интенсивности и плотности движения судов особенно тяжелыми последствиями чреваты столкновения военных кораблей или столкновения военного корабля с транспортным судном. К трагедии может привести столкновение с атомной подводной лодкой или с надводным кораблем, на котором имеется атомное оружие или ядерная энергетическая установка.

Процесс управления морскими объектами при их опасном сближении значительно отличается от подобных процессов на других видах транспорта. Железнодорожное полотно, автотрасса, воздушный коридор (трасса), конкретное расположение места встречи и маневрирования значительно уменьшают неопределенность выбора количественных значений начала и окончания маневра на этих видах транспорта. Здесь транспортные средства могут почти однозначно прогнозировать маневр встречного объекта. На море же такой возможности нет. При опасной встрече судов в большинстве случаев в наличии имеется высокая неопределенность выбора параметров расхождения для сближающихся судов. Такое положение затрудняет расхождение не только для судна, которому по Правилам должны уступить, но даже для судна, которое обязано уступить дорогу и имеет право определять процесс маневрирования (решать – необходим ли маневр, выбирать вид маневра, время и дистанцию начала самого маневра). Образно говоря, отсутствие на море «дорог с дорожными указателями», которые ограничивали бы возможность почти неограниченного выбора действий судов при расхождении на море и обеспечивали бы единообразие оценки ситуации сближения, ведет к несогласованности действий принимающих решения судоводителей. Какими бы ни были навыки судоводителя, преодолеть неопределенность ситуации при выборе маневра невозможно. Задача однозначной оценки ситуации всеми сближающимися судами остается невыполнимой при современном организационном и техническом уровне ее реализации в море. Эта задача усложняется в ограниченную видимость и в стесненных условиях плавания, где нет искусственных ограничений в маневрировании – например, отсутствие полос разделения движения судов.

Проблема предотвращения столкновений приобрела особую актуальность с появлением крупнотоннажных судов, маневренные возможности которых, естественно, ухудшились. Тормозные пути таких судов могут составлять несколько миль, время торможения более тридцати минут, диаметр циркуляции превышать одну милю. Значительно усложнилась возможность управления процессом расхождения из-за сложности учета таких маневренных элементов судоводителями и техническими средствами. Современные автоматизированные системы предупреждения столкновений в подавляющем большинстве маневренные элементы не учитывают.

Появились специализированные крупные суда необычной конструкции, которые трудно идентифицировать как обычные суда: морские подвижные установки, укладчики трубопроводов, суда с двумя корпусами, быстроходные суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке.

Увеличилась плотность и интенсивность потоков судов на морских путях, особенно в проливах и на подходах к большим портам.

Ухудшение условий судоходства, а также и другие постоянные причины (слабое техническое обеспечение судов, низкая организация судоходства, влияние человеческого фактора) не дают возможности понизить уровень столкновений судов в море. Данные статистики указывают на не снижающееся количество столкновений.

Техническое обеспечение, необходимое для повышения надежности безопасного расхождения судов, отстает от требований изменившихся условий судоходства.

За последние три десятилетия в мире созданы высокотехнологические средства автоматизации производственных процессов, применяемые в разных сферах человеческой деятельности. На базе электроники созданы средства обработки и накопления больших объемов информации. Разработаны сети связи, способные передавать любое количество данных на глобальные расстояния. Появление спутниковых навигационных систем повысило точность определения фактических координат местоположения судна. Современные нанотехнологии позволяют создать высокоточные и надежные сенсоры, способные измерять реальное состояние судна. С помощью видеотехники можно с любого расстояния наблюдать и даже управлять с берега судовыми процессами – например, процессом расхождения судов.

Многие технические новинки не используются на гражданском флоте. Применяемые на крупных судах системы автоматической радиолокационной прокладки – САРП, модернизированные радиолокационные станции – РЛС, автоматические идентификационные системы – АИС, электронно-картографическая навигационно-информационная система – ЭКНИС частично реализуют проблему автоматизации процесса предупреждения столкновений, но не охватывают весь объем современных научных достижений. Судовые технические средства автоматизируют только измерение параметров сближения судов и имитацию маневра расхождения. Не решается одна из главных задач – дать надежные однозначные рекомендации капитану по оценке ситуации сближения судов и реализации процесса маневрирования. При этом рекомендации должны учитывать все ограничения: маневренные способности своего судна, вероятные действия и возможности других судов, требования МППСС, влияние внешних факторов (погода, навигационные препятствия и др.) района плавания вплоть до исключения влияния человеческого фактора.

Современный уровень развития средств автоматизации производственных процессов, в том числе и судовых процессов, позволяет создать автоматическую автономную систему, значительно минимизирующую функции человека при принятии решений при расхождении судов. Создание таких автономных систем – длительный во времени процесс. Наиболее приемлемый прямой путь – включение ее в создаваемую сейчас под эгидой ИМО систему е-Навигация.

Совет капитану

Сейчас ощущается дефицит своевременной помощи в форме качественного совета капитану (вахтенному помощнику) или прямого вмешательства в процесс расхождения со стороны береговых служб. Возможность визуально наблюдать процесс расхождения судов в реальном времени с помощью средств видеонаблюдения со стороны более опытных береговых служб, мгновенное проигрывание и выбор оптимального маневра контролируемого расхождения на более мощной береговой ЭВМ, учитывающей, например, прошлые статистически обработанные подобные ситуации, расширяет диапазон положительных решений на судне.

Главной функцией системы видеонаблюдения является возможность эффективного (визуального, слухового, документального) дистанционного (глобального) подключения других операторов (специалистов береговых служб) и более надежных технических средств к срочному решению безотлагательных судовых задач, значительно влияющих на безопасность судна и окружающей его среды, в основном на расхождение судов, а также на решение других задач, уменьшающих экономические потери компаний. Режим видеонаблюдения интуитивно обязывает экипаж к повышенному самоконтролю, особенно в вопросах расхождения судов и качества несения вахты. Применяемая на судах видеотехника позволит участвовать береговым специалистам в решении других судовых процессов. Например, облегчит экипажу прохождение сложных узкостей, контроль нестандартной швартовки, сложной буксировки судов, плавание в тяжелых льдах и др.

При высокой степени неопределенности математическое описание процесса маневрирования отличается сложностью и недостаточностью его изученности. Математические выкладки базируются на использовании основных параметров оценки сближения и маневрирования. Однако некоторые параметры имеют с другими параметрами и факторами дополнительную математическую связь, которая не берется в расчет. Формализация ведется на базе известных алгоритмов, дающих неточные результаты. Оценка степени опасности сближения, определяемая по одному параметру – ожидаемой дистанции кратчайшего сближения, не может быть абсолютной. Она еще зависит от скорости сближения судов, от ракурса другого судна, от размера встречного судна и других переменных, которые судоводитель интуитивно или сознательно учитывает при расхождении. Например, кратчайшая дистанция (дистанция заданная), на которой судоводитель планирует безопасно разойтись, в зависимости от значения курсового угла имеет форму эллипса, а не окружности, как это принимается сейчас. На одном и том же курсовом угле, но при разных ракурсах степень опасности сближения судов будет различной. Один из параметров, необходимый для оценки необходимости маневра, – курсовой угол на другое судно не должен рассматриваться как независимая величина. Использование значений одного курсового угла недостаточно: необходим учет ракурса. Оценка необходимости маневра расхождения будет различной при постоянном курсовом угле, но при разном ракурсе. В свою очередь при неизменном значении курсового угла и ракурса на оценку выбора маневра влияет дистанция между судами, которая в свою очередь зависит от размера, типа судна. Эти взаимосвязи судоводитель учитывает при оценке ситуации сближения судов и в процессе маневрирования. Параметры сближения и выбора маневра рассматривать раздельно, как независимые друг от друга величины, нельзя. Такая же функциональная связь должна быть получена для других факторов (навигационные ограничения, МПППС и др.). Учет других параметров уточняет оценку сближения судов и повышает качество процесса расхождения. Разработка этих зависимостей необходима для формирования надежных математических моделей, на базе которых могут создаваться автоматические средства (системы) предотвращения столкновений судов. При создании математической модели процесса маневрирования для использования в действующей автоматической системе требуется разработать алгоритмы, отражающие взаимозависимости всех условий, влияющих на принятие решения по выбору маневра расхождения. Большая часть таких алгоритмов на данный момент отсутствует. К тому же влияние некоторых обстоятельств не поддается формализации.

Процесс расхождения судов в море, особенно процесс маневрирования, отличается высокой степенью неопределенности, сложностью аналитического учета обстоятельств и условий, нестандартностью во времени и пространстве. Такое положение привлекает внимание исследователей-математиков. Ими создано значительное количество математических моделей выбора маневра с разнообразными подходами, концепциями и постановками задач. Имея положительную значимость для теоретиков, модели не находят практического использования (не имеют покупателей) из-за их несовместимости с фактическими условиями жизни. Модели разрабатываются на базе множества допущений и ограничений, которые облегчают теоретические выкладки, но искажают реальные условия сближения судов в море. Применять подобные модели в практических условиях опасно: слишком великими могут быть последствия от применения таких допущений в реальных судовых автоматических системах. Имеется тенденция ставить вопрос о создании математической модели, которая при ее реализации в автоматической системе полностью заменит человека при выборе маневра расхождения. Так ставить вопрос преждевременно, даже некорректно. Ибо пока ответственность за результаты расхождения судов лежит на человеке, такая автоматическая система не может быть применима в реальности. Если представить, что на мостике вместо опытного капитана управляет судном робот, то в случае столкновения по его вине ответственность ложится на этого робота. Образно говоря, прокурор должен в этом случае посадить за решетку робота, что маловероятно. Поэтому попытка применить (чем грешат некоторые современные разработчики моделей) универсальную математическую модель расхождения судов малоперспективна из-за отсутствия необходимости ее реализовывать на флоте в обозримом будущем.

Действующие сейчас МППСС-72 в значительной мере не соответствуют этим требованиям. МППСС-72 сложны, громоздки и часто неприемлемы для жизни. Например, часть «Правила плавания и маневрирования» размещается на семи страницах книги. Комментарий к ним требует свыше 200 страниц. При этом комментарий также не дает конкретных объяснений на важнейшие термины и понятия, заложенные в Правилах. Нет количественных определений. Вместо них используются размытие, неопределенные термины, такие как обычная морская практика, непосредственная опасность столкновения, заблаговременные действия, хорошая морская практика, своевременные действия, окончательно пройдено, почти противоположные курсы, становится очевидным. Таков выборочный перечень терминов, большинство из которых не имеет однозначных конкретных определений.

Правила не определяют, с какого момента или с какой дистанции между судами они начинают действовать и когда их в этом случае необходимо применять? Например, обычная ситуация на море: по параметрам сближения капитаны судов определили, что сближение опасно, но дистанция между судами большая. Возникает вопрос – имеет ли право судно маневрировать исходя из своих производственных потребностей, т.е. изменить свой намеченный курс, чтобы следовать по своим нуждам, или оно уже связано, например, Правилом 17 и уже не имеет права изменять свои элементы движения? Правила не предусматривают эту обычную ситуацию. Из-за отсутствия в Правилах четких указаний ситуацию сближения судов разные капитаны оценивают по-своему, и, соответственно действия у них разные. Один капитан считает себя еще независимым от Правил, другой капитан уже считает себя зависимым и действует по Правилам, что является противоречием в трактовке Правил и может стать причиной столкновения. Винить в этом случае следует не капитанов, а Правила, которые из-за нечетко прописанных в них условий «ввели в заблуждение» обоих капитанов.

Если такое выражение, как «обычная морская практика», имеет расшифровку в комментариях, то объяснения понятия «хорошая морская практика» нигде авторы не встретили. Очевидно, под этим термином необходимо понимать судоводителя, имеющего накопленный положительный опыт по расхождению судов. Такой опыт на судах имеют капитаны и старшие помощники. Тогда напрашивается вопрос – что делать с младшими помощниками, особенно с начинающими выпускниками? Все они не имеют хорошей морской практики, точнее, совсем не имеют никакой практики по расхождению судов. Таких судоводителей в мировом флоте большинство. Согласно юридическому определению, например, Правило 8, этих людей нельзя допускать к управлению судном. Выполнять Правило 2 и Правило 8, а фактически все правила части B они неспособны. Однако ситуаций, когда им приходится маневрировать судном самостоятельно для предупреждения столкновений, предостаточно. Обучение на тренажерах и изучение учебников незначительно заменяет опыт расхождения судов в реальной обстановке. Начинающие судоводители могут получить «хорошую морскую практику» только после нескольких лет плавания при условии их участия в принятии решений при опасных сближениях судов или самостоятельных действий по предупреждению столкновений. Поэтому внесение в МППСС требования «Любые действия для предупреждения столкновения должны соответствовать хорошей морской практике» по своей юридической сущности неправомерно. В соответствии с таким требованием больше половины судоводителей в мире не имеют права нести ходовую вахту. Такие Правила (законы), как теперешние МППСС-72, не имеют права на существование.

Правило 3(а) трактует слово «судно» как все виды плавучих средств. По этому Правилу очень малое по длине судно, например, одноместный ялик (длина 2,5 м) с подвесным мотором требуется рассматривать как «судно». Согласно Правилу 15, если крупное судно длиной 250 м имеет на своей правой стороне такой ялик, оно должно уступить дорогу этому ялику, а по Правилу 17 – произвести маневр последнего момента, если ялик не уступает дорогу. В местах интенсивного движения (подходы к портам, узкости) количество мелких судов так велико, что крупному судну практически выполнить требования Правил 15 и 17 невозможно, даже используя положение Правила 2(b) об особых обстоятельствах. Очевидно, что вопреки требованию Правил малое судно в любом случае должно уступить дорогу крупному судну. Такое требование могло быть включено еще при разработке МППСС-60, конечно, с дифференциацией по длине судов. Теперь суда вынуждены нарушать Правила.

Правило 17 (b) невыполнимо по своей юридической сущности. По этому Правилу, когда два судна опасно сближаются, одному из них требуется сохранять свой курс и скорость до тех пор, пока оно по какой-либо причине не обнаружит, что находится настолько близко к другому судну, обязанному уступать дорогу, что действиями этого другого (обязанного уступать дорогу судна) уже невозможно предотвратить столкновение. Судну, обязанному сохранять свои элементы движения, необходимо найти так называемый «момент последнего маневра», т.е. рассчитать, в какой момент уступающее дорогу судно, нарушая Правила, сблизилось настолько близко, что уже любой его маневр приведет к столкновению, и в этот последний момент надо уже маневрировать судну, обязанному сохранять свой курс и скорость. При этом согласно арбитражной практике в случае столкновения значительная часть вины перекладывается на судно, обязанное сохранять свои элементы сближения за упущение этого момента последнего маневра. К тому же другое судно, обязанное уступать дорогу, в суде может заявить так: «судно, обязанное сохранять свой курс и скорость, раньше времени начало свой маневр и тем самым ввело в заблуждение нас и нарушило наши правильные действия по данному расхождению». Суды тоже признают такие доводы и часть вины по этой причине перекладывают на судно, обязанное до последнего момента сохранять свои курс и скорость. Таким образом, перед судном, обязанным сохранять свои элементы движения и маневрировать только в последний момент, стоит сложная задача найти этот момент – тот момент начала своего маневра, который будет признан совершенным точно в нужный момент: не раньше и не позже. Судну, обязанному производить последний маневр, требуется выполнить этот маневр в точный момент или на точно обоснованной дистанции между судами. Тогда напрашивается вопрос: каким образом правильно определить этот момент? На такой вопрос можно смело отвечать: это сделать почти невозможно. Для определения момента последнего маневра необходимо знать маневренные возможности (характеристики) другого судна, главным образом количественные значения диаметра и времени его циркуляции, а также его намерения по маневрированию (время/дистанция начала маневра и вид маневра). Эти данные о другом судне неизвестны для судна, определяющего момент начала последнего маневра. Конечно, очень опытный капитан может по некоторым внешним признакам (размер, тип судна и др.) «прикинуть» его маневренные характеристики, но это будут косвенные величины. Они могут оказаться ошибочными. Последствия от таких ошибок слишком значительны. Правило 17(b) превращает задачу маневрирования в последний момент в невыполнимую проблему. Невозможно ни теоретически, ни практически судну, обязанному производить последний маневр, определить момент его начала и всю кинематику расхождения, не зная возможностей и намерений другого судна. В отношении условия, когда «…столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу…», Правило 17 неприемлемо как юридически, так и практически. Недопустимо включать такие условия в Международные правила. Имеются другие примеры несоответствия требований Правил современным условиям судоходства.

Новые подходы

Разработанные в 1972 году для условий прошлого века МППСС-72 устарели и требуют нового подхода к решению задачи безопасного расхождения и их радикального пересмотра в соответствии с современными обстоятельствами плавания.

Человечество слишком много теряет из-за отсутствия надлежащих Правил предупреждения столкновений судов в море. Применяемые сейчас некачественные Правила увеличивают риск столкновений судов в море. МППСС-72 необходимо радикально изменить в соответствии с требованиями современного уровня судоходства. Для решения этой проблемы ИМО должна ставить вопрос о необходимости разработки нового подхода, основанного на математических или иных методах, способных значительно упростить современные громоздкие Правила или полностью исключить их применение, заменив новыми правилами. Создается впечатление, что ИМО отстает от требований необходимости конкретизации многих положений МППСС-72 и предложений по их уточнению или полной замены Правил.

МППСС-72 сложно называть правилами, тем более международными. Правила, выступая в роли закона, должны быть однозначно понятны всем, кто их обязан выполнять. Вводимый в действие закон (Правила), непонятный тем, кто его читает, и особенно тем, кто его исполняет, не имеет права на жизнь. Содержание закона, которое по-разному воспринимается и трактуется и, соответственно, по-разному выполняется разными людьми, невозможно использовать в конкретных реальных условиях. МППСС-72 не соответствуют нормам международного права, которые требуют формулировки законов так, чтобы разные люди могли их однозначно понимать. Во многих случаях суда более надежно расходятся, применяя только технические средства предупреждения столкновений вместо выполнения Правил. Экипажи связываются между собою и, дополнительно используя полученную информацию от технических средств, согласовывают свои действия по расхождению независимо от Правил. Такая практика вполне удовлетворительна при условии совпадения действий по договоренности и действий в соответствии с требованиями Правил. Но при их несовпадении судоводители рискуют в случае столкновения. Их справедливо обвинят в нарушении законов и привлекут к административной или уголовной ответственности. Однако судоводители считают, что, несмотря на риск, легче и проще договориться между собою о своих действиях по расхождению, чем выполнять во многих случаях громоздкие Правила. Такая практика нарушений МППСС-72 входит в жизнь. Поэтому сейчас назрела проблема необходимости упрощения и конкретизации Правил, т.е. подстраивание их под современную реальную практику.

Главные требования к новым правилам

1. Формулировка Правил должна требовать от опасно сближающихся судов взаимной исчерпывающей информации об их намерениях и о предпринимаемых ими действиях по расхождению. Правила должны предусматривать обязанность для опасно сближающихся судов взаимно согласовывать действия по предупреждению столкновения чрезмерного сближения. Информация о намерениях и о предпринимаемых действиях должна быть доступна другим судам и судам вблизи.

2. Взаимная согласованная информация сближающихся судов должна максимально охватывать обстоятельства, необходимые для оценки ситуации.

3. Правила должны иметь требование об обязательном использовании при расхождении:

чек-листа сигналов;

стандартных фраз на английском языке, наиболее близких к применяемой в Правилах терминологии.

4. В Правилах требуется установить количественное значение дистанции чрезмерного сближения.

5. Правила должны обеспечивать правоту правильных действий судоводителей.

6. Правила должны требовать обеспечения высокой надежности идентификации судов и сигналов оповещения.

7. Правила должны обеспечивать контроль ответственности при их нарушении.

8. Правила должны быть простыми и эффективными для восприятия всеми судоводителями разных уровней образования и опыта.

9. Оформление официального текста Правил должно быть единообразным во всех странах.

10. Нельзя допускать разночтения терминов. Необходимо обеспечить единообразие юридического толкования терминов. Одни и те же термины не должны по-разному фразироваться в отдельных правилах.

11. Необходимо использовать возможность применения современных будущих технических средств, учитывая вероятные пути их развития, а также увеличение размеров, скоростей плотности движения судов.

12. Содержание новых правил должно быть по возможности приближено к содержанию MППCC-72.

13. Малое судно должно иметь нанесенный на самом видном месте идентификационный (регистрационный) номер, читаемый другими судами с расстояния одной мили при неограниченной видимости.

14. Переоборудование судов для выполнения условий новых правил не должно требовать вывода судна из эксплуатации.

Некоторые из перечисленных требований уже предусмотрены концепцией е-Навигация.

Один из путей реализации требований показан в приложении.

Выводы и предложения

1. Одним из основных направлений, способных уменьшить количество аварий, является организация движения судов на морских путях и в ограниченных акваториях. Необходимо упорядочить движение судов в Мировом океане, используя принцип действия рекомендованных путей и регулируемых перекрестков. Для чего потребуется:

Cоздать Центр контроля ИМО и Центры контроля «Власти».

Распределить ареалы Мирового океана между Центрами контроля «Власти».

Организовать возможность передачи в береговой Центр контроля «Власти» и в Организацию информации об опасно сближающихся судах (требуемые параметры сближения, данные судов и др.).

Обеспечить архивацию в ИМО случаев чрезмерного сближения и случаев столкновений.

Обеспечить возможность получения информации от берегового Центра «Власти» от ИМО о вероятности негативного поведения экипажей некоторых встречных судов.

2. В настоящее время достаточно хорошо развито информационное и инструментальное обеспечение общепромышленного изготовления, которое можно применить на судне для реализации задачи выбора маневра. Отсутствует надежное математическое обеспечение, на достаточном уровне отображающее реальную действительность расхождения судов в море. Необходимо:

Внедрять на судах все технические достижения, используемые в общепромышленном изготовлении.

Совместными усилиями судоводителей, математиков и технологов разработать математическую модель расхождения судов, на базе которой можно создать реальную автоматизированную систему предупреждения столкновения судов. Наладить разработку и серийный выпуск автоматических систем, вырабатывающих приемлемые для капитанов однозначные решения по выбору безопасного маневра расхождения.

3. МППСС (Правила), в частности, определяют организацию движения судов при их расхождении в море. Основная цель Правил – дать четкие указания (инструкцию) экипажам судов, как предотвратить столкновение судов при их опасном сближении. Правила являются международным законом, требующим неукоснительного и точного их исполнения. Однако МППСС-72 сложны и громоздки. Они разработаны для людей с высоким общим и специальным образованием. Не обращаясь к статистике, таких специалистов можно насчитать на нашей планете меньше половины от всех судоводителей. Поэтому моряки на малых судах зачастую знают Правила плохо или совсем их не знают. МППСС-72 настолько сложны, что кадеты успевают за время обучения в вузе изучить лишь текст Правил без понимания особенностей их применения. Многие определения допускают разночтение, имеют нечеткую формулировку, неясность и возможность различного (противоречивого) толкования, что ведет к неоднозначным оценкам опасности сближения. Нет количественных характеристик. Установить численные значения многих определений в Правилах трудно. Однако некоторые разработки показывают возможность использования статистических, логических, расчетных данных для установления количественных параметров расхождения. Правила становятся несовместимыми с новыми условиями судоходства. В современном виде Правила не поддаются алгоритмизации. На их основе невозможно разработать машинные программы. Невозможность формализации Правил является одним из тормозов разработки математических моделей процесса маневрирования.

Для реализации метода согласованных расхождений необходимо:

Разработать и принять новые формализуемые Правила расхождения судов, учитывающие современные требования судоходства. Для создания новых правил можно принять за основу метод согласованного расхождения или другой метод (другие новые правила), который окажется более приемлемым и более эффективным.

Наладить разработку и серийный выпуск автоматических систем, вырабатывающих приемлемые для капитанов однозначные решения по выбору безопасного маневра расхождения.

4. Рассматриваемый в этой статье метод согласованных расхождений и ПРСМ не являются истиной в последней инстанции. Предложенные другими судоводителями новые методы решения задачи предотвращения столкновений могут оказаться более эффективными. ИМО надо бы объявить конкурс под рабочим названием – КАК УЛУЧШИТЬ МППСС-72.

Приложение

Правила расхождения судов в море (ПРСМ)

Новые правила разработаны в соответствии с методом согласованных расхождений

Часть 1. Определения

Часть 2. Применение средств и сигналов оповещения

                Правило 1. Средства идентификации и радиосвязи

                Правило 2. Средства, оповещающие, что судно на ходу

                Правило 3. Средства, оповещающие, что судно неподвижное

                Правило 4. Сигналы предупреждения и маневроуказания

Часть 3. Правила расхождения

                Правило 5. Общие положения

                Правило 6. Действия по предупреждению столкновений или чрезмерных сближений

                Правило 7. Дополнительные действия судов в ограниченную видимость

Часть 4. Чек-лист сигналов

Часть 5. Стандартные фразы на английском языке, применяемые для согласования расхождения

Часть 6. Расположение и технические характеристики средств оповещения

Часть 7. Примерный перечень сообщений об обстоятельствах чрезмерного сближения или о случаях столкновений, сообщаемых судами в Организацию и Властям, а также сообщаемых Организацией и Властями судам по их запросу

ЧАСТЬ 1. Определения

1.1. Правила – международные законы для безопасного расхождения судов в море. Правила распространяются на суда в открытых морях и соединенных с ними водах, где не действуют местные правила плавания.

1.2. Судно – выставляющие сигналы оповещения объекты в море, для расхождения с которыми требуется выполнять Правила.

1.3. Малое судно – выставляющие сигналы оповещения объекты в море, для расхождения с которыми требуется выполнять Правила, и имеющие габаритный размер менее 20 метров, и/или судно, не имеющее средств передачи и приема электронных сигналов и средств радиосвязи.

1.4. Сближение – сходящиеся курсы судов.

1.5. Акватория – водное пространство, где действуют установленные государством местные законы для расхождения судов.

1.6. Море – не включенная в границы акватории часть Мирового океана, где недопустимо чрезмерное сближение.

1.7. Расхождение судов – такое сближение судов, когда дальнейшее их движение обязывает выполнять Правила, чтобы избежать чрезмерного сближения или столкновения.

1.8. Чрезмерное сближение – несогласованное между судами их сближение на расстояние менее 10 каб. между сближающимися судами, при котором возникает административная ответственность за нарушение Правил.

1.9. Столкновение – положение судов, при котором возникает материальная и/или криминальная ответственность за нарушение Правил.

1.10. Опасность столкновения – ситуация сближения судов, когда неизменность режима (курса и/или скорости) их движения приведет к чрезмерному сближению или к столкновению.

1.11. Авария – другое происшествие, не связанное с расхождением судов.

1.12. Уступить дорогу – произвести в соответствии с Правилами такие действия судов, которые наилучшим образом обеспечат безопасное расхождение с другими судами и с судами вблизи.

1.13. Маневр – изменение режима (курса и/или скорости) движения судов с целью уступить дорогу.

1.14. Маневрирование – полный цикл маневров судов (от начала первого маневра до окончания завершающего маневра), предназначенных для расхождения.

1.15. Суда на ходу – суда, находящиеся на плаву, не имеющие механической связи с объектами суши и готовые к маневру расхождения.

1.16. Неподвижные суда – суда не на ходу, на якоре или на мели или имеющие с объектами суши иную механическую связь, которая ограничивает движение относительно воды и/или грунта только в пределах этой механической связи. Суда, не готовые к маневру и не способные уступить дорогу.

1.17. Ограниченные суда – суда на ходу, способные маневрировать с ограничением из-за характера выполняемой работы или из-за исключительных обстоятельств.

1.18. Опасные суда – суда, обязанные уступать дорогу по требованию Правил.

1.19. Другие суда – суда, обязанные выполнять действия по расхождению с опасными судами по требованию Правил.

1.20. Суда вблизи – все остальные суда, находящиеся в пределах визуальной видимости, и/или радиолокационного обнаружения, и/или в пределах слышимости туманных сигналов.

1.21. Средства оповещения – огни, сигналы, знаки, показывающие готовность судов к маневру.

1.22. Средства радиосвязи – средства, позволяющие иметь связь голосом по радио со всеми судами вблизи, с Властями и с Организацией. Эти радиосредства (их отдельные каналы) должны использоваться только для целей расхождения судов.

1.23. Сигналы светом – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных проблесков, подаваемых судовыми световыми средствами. Каждый отдельный сигнал имеет свое значение применительно к условиям расхождения.

Проблеск означает непрерывный свет указанной продолжительности.

Продолжительность короткого проблеска от 1 до 2 секунд.

Продолжительность продолжительного проблеска от 4 до 6 секунд.

Продолжительность между проблесками равна одной секунде.

1.24. Сигналы звуком – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных звуков, подаваемых судовыми свистками. Каждый отдельный сигнал имеет свое значение применительно к условиям расхождения.

Звук означает непрерывный звук указанной продолжительности.

Продолжительность короткого звука от 1 до 2 секунд.

Продолжительность продолжительного звука от 4 до 6 секунд.

Продолжительность интервала между звуками равна одной секунде.

1.25. Сигналы электронные – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных электронных отметок на экране РЛС. Каждый отдельный сигнал имеет отличительный смысл и свое значение применительно к условиям расхождения. Электронная отметка означает сплошную полосу указанной длины, совмещенную с линией пеленга на суда, хорошо заметную на линии пеленга.

Длина короткой электронной отметки равна 0,05 от расстояния между постоянными кругами дальности данного масштаба РЛС. Длина продолжительной электронной отметки равна 0,15 от расстояния между постоянными кругами дальности данного масштаба РЛС. Расстояние между электронными отметками должно быть заметно визуально, но не более длины короткой электронной отметки.

1.26. Знаки – специальные предметы оповещения, выставляемые на судах на самом видном месте.

1.27. Правая сторона – истинный курсовой угол правого борта на другие суда от 0° до 180° включительно.

1.28. Левая сторона – истинный курсовой угол левого борта на другие суда от 0° до 180°.

1.29. Ограниченная видимость – ограничение визуальной видимости из-за каких-либо природных или других причин, т.е. любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо подобным причинам.

1.30. Неограниченная видимость – видимость, при которой суда могут наблюдать друг друга визуально.

1.31. Дистанция маневра – расстояние между судами в начале маневра расхождения.

1.32. Время маневра – отрезок времени от начала маневра расхождения до момента прихода судна на дистанцию кратчайшего сближения.

1.33. Собственники судов – юридическое или физическое лицо обязано нести административную и материальную ответственность за последствия столкновения.

1.34. Власти – организация, назначенная правительством государства для контроля расхождений судов в прикрепленном морском регионе, имеющая право определять виновника чрезмерного сближения или виновника столкновения.

1.35. Организация – ИМО (Международная морская организация, Лондон).

1.36. Административная ответственность – обязанность судов, Властей и ИМО оповещать собственников судов об административных нарушениях Правил их судами с рекомендациями о принятии мер к нарушителям.

ЧАСТЬ 2. Применение средств и сигналов оповещения

Правило 1. Средства идентификации и радиосвязи

2.1. Суда обязаны иметь полные, доступные другим судам идентификационные данные, получаемые по запросу с помощью АИС или с помощью других средств. ИМО и Власти должны всегда иметь копию идентификационных данных.

Минимальный перечень идентификационных данных:

– Название и флаг судна.

– Тип судна и его наибольшая длина.

– Юридический адрес собственника судна.

– Регистрационный (идентификационный) номер.

– Порт приписки.

– Причины ограничения для ограниченных судов.

– Имя капитана судна.

Малые суда обязаны иметь идентификационные номера.

2.2. Все суда обязаны постоянно держать на отдельном международном канале средства радиосвязи готовыми к немедленному использованию.

Опасные суда обязаны связаться по радио по международному каналу с другими судами и оповещать другие суда о своих намерениях (необходимость маневра, дистанция или время начала маневра, вид маневра) и о своих действиях по расхождению, одновременно сопровождая оповещение требуемыми сигналами.

2.3. Другие суда обязаны с помощью средств радиосвязи подтверждать оповещения опасных судов и предпринимать согласованные действия, способствующие безопасному расхождению.

Правило 2. Средства, оповещающие, что судно на ходу

2.4. Передний топовый огонь, установленный впереди на видном месте, насколько это практически возможно, ближе к носу и как можно ближе к диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным белым светом дугу горизонта в 225° и так, чтобы освещать дугу от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта, имеющий такую интенсивность, чтобы топовый огонь судна был виден с минимального расстояния 6 миль, топовый огонь малого судна, имеющего длину менее 20 м, был виден с расстояния 3 мили.

2.5. Задний топовый огонь, установленный на видном месте позади и выше переднего топового огня, насколько это возможно, ближе к корме и как можно ближе к диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным белым светом дугу горизонта в 225° и так, чтобы освещать дугу от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта, имеющий такую интенсивность, чтобы топовый огонь судна был виден с минимального расстояния 6 миль, топовый огонь малого судна, имеющего длину менее 20 м, был виден с расстояния 3 мили.

2.6. Малые суда, имеющие длину менее 20 м, могут не иметь заднего топового огня.

2.7. Бортовые огни представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта, имеющих такую интенсивность, чтобы бортовые огни судна были видны с минимального расстояния 3 мили, бортовые огни малого судна, имеющего длину менее 20 м, были видны с расстояния 2 мили.

2.8. Кормовой огонь представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта, имеющих такую интенсивность, чтобы кормовой огонь судна был виден с минимального расстояния 3 мили и кормовой огонь малого судна, имеющего длину менее 20 м, был виден с расстояния 2 мили.

2.9. Проблесковые топовые сигналы предназначены для дублирования топовых и кормового огней только по запросу других судов или судов вблизи и представляют собой белые огни, дающие проблески с частотой 120 или более проблесков в минуту, расположенные, насколько это практически возможно, ближе к кормовому и топовым огням и установленные так, чтобы освещать проблесковым светом дугу горизонта в 360°, имеющие такую интенсивность, чтобы проблесковые топовые огни судна были видны с минимального расстояния 6 миль, проблесковые кормовой и топовые огни малого судна, имеющего длину менее 20 м, были видны с расстояния 3 мили.

2.10. Малое судно, имеющее длину менее 20 м, может не иметь проблесковый задний топовый сигнал.

2.11. Высокоскоростные суда на ходу должны выставлять круговой красный проблесковый огонь большой силы света.

2.12. Суда на ходу должны поднимать на самом видном месте черный ромб.

2.13. Огни и знаки ограниченного судна устанавливаются на наиболее видном месте в дополнение к топовым, кормовому, бортовым огням и представляют собой три красных круговых вертикальных огня и черный цилиндр вместо ромба.

Правило 3. Средства, оповещающие, что судно неподвижное

2.14. Носовой якорный огонь и знак – белый круговой огонь и шар устанавливаются на видном месте как можно ближе к носовой части судна. Установленный на судне огонь должен быть виден с расстояния 3 мили. Установленный на малом судне, имеющем длину менее 20 м, огонь должен быть виден с расстояния 2 мили.

2.15. Кормовой якорный огонь – белый круговой огонь устанавливается ниже носового якорного огня как можно ближе к кормовой части судна. Установленный на судне огонь должен быть виден с расстояния 3 мили. Установленный на малом судне, имеющем длину менее 20 м, огонь должен быть виден с расстояния 2 мили.

2.16. Малое судно, имеющее длину менее 20 м, может не устанавливать кормовой якорный огонь. В этом случае якорный огонь малого судна должен быть виден по всему горизонту.

2.17. Огни и знаки судна на мели устанавливаются на самом видном месте в дополнение к якорным огням и знакам и представляют собой два красных вертикальных круговых огня и три шара по вертикальной линии. Видимость огней судна составляет 3 мили, видимость огней малого судна, имеющего длину менее 20 м, составляет 2 мили.

Правило 4. Сигналы предупреждения и маневроуказания

2.18. Сигналы светом.

Сигнал, состоящий из одного короткого зеленого проблеска, повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких красных проблесков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких желтых проблесков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖИТЕЛЯМ».

Один зеленый продолжительный проблеск повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух красных продолжительных проблесков. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех желтых продолжительных проблесков. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖИТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких белых проблесков, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд. Сигнал повторяется не менее трех раз и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких проблесков. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕ ПОНЯТНЫ».

Сигнал, состоящий из одного короткого проблеска и одного продолжительного проблеска. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

Дальность видимости сигналов светом составляет 6 миль. Для малых судов, длина которых менее 20 м, дальность видимости сигналов 3 мили.

2.19. Сигналы звуком.

Сигнал, состоящий из одного короткого звука, повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких звуков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких звуков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖИТЕЛЯМ».

Один продолжительный звук повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух продолжительных звуков. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех продолжительных звуков. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖИТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких звуков, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд через каждую минуту. Сигнал повторяется не менее трех раз, дублируется сигналами светом и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких звуков. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕ ПОНЯТНЫ».

Сигнал, состоящий из одного короткого звука и одного продолжительного звука. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

Дальность слышимости сигналов звуком для судов составляет 2 мили; для малых судов, имеющих длину менее 20 м, дальность слышимости 0,5 мили.

В ограниченную видимость сигналы маневрирования звуком не подаются.

2.20. Сигналы электронные.

Сигнал, состоящий из одной короткой электронной отметки. Сигнал повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких электронных отметок. Сигнал повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких электронных отметок. Сигнал повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖИТЕЛЯМ».

Одна продолжительная электронная отметка повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух продолжительных электронных отметок. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех продолжительных электронных отметок. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖИТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких электронных отметок, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд. Сигнал повторяется не менее трех раз и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких отметок. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕ ПОНЯТНЫ».

Сигнал, состоящий из одной короткой отметки и одной продолжительной отметки. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

2.21. Выставленный на самом видном месте черный конус вершиной вверх означает, что опасное судно НАМЕРЕНО МАНЕВРИРОВАТЬ.

2.22. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых правительством любой страны относительно дополнительных средств оповещения для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных средств оповещения для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Сигналы, подаваемые этими дополнительными средствами оповещения, должны быть, насколько возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими Правилами. Такие дополнительные сигналы оповещения обязательны только для выполнения судами, которым эти сигналы предназначены.

2.23. Все суда на ходу должны иметь на посту управления движением судна чек-лист сигналов маневрирования; стандартные фразы; три экземпляра Правил на английском и национальном языках.

ЧАСТЬ 3. Правила расхождения

Правило 5. Общие положения

3.1. Суда обязаны постоянно использовать все имеющиеся средства и возможности для определения и предупреждения чрезмерного сближения и опасности столкновения.

3.2. Суда могут отступить от Правил только для вынужденных действий с целью предупреждения столкновения или предупреждения аварии.

3.3. Суда обязаны непрерывно (круглосуточно) держать и применять предписанные для них средства оповещения для судов на ходу или средства оповещения для неподвижных судов.

3.4. Опасное судно обязано при расхождении для указания своего маневра использовать предусмотренные Правилами знаки, радиосвязь, световые, звуковые и электронные сигналы оповещения одновременно.

3.5. Сигналы маневроуказания должны использоваться только для расхождения судов. Непосредственное использование (включение) средств радиосвязи и электронных сигналов маневроуказания должно фиксироваться использующим их судном, Властями и Организацией.

3.6. Запрещается использовать устройства (радио, осветительные, звуковые, электронные, знаки), которые могут быть ошибочно приняты как средства оповещения.

3.7. Капитан и собственники всех судов обязаны сообщать о фактических чрезмерных сближениях и о случаях столкновения Властям и в Организацию.

3.8. Организация обязана систематизировать все случаи чрезмерных сближений и случаи столкновений, иметь архив об этих случаях и сообщать о любых чрезмерных сближениях или о случаях столкновений по запросу Властей или судов.

Правило 6. Действия по предупреждению чрезмерных сближений или столкновений

3.9. Малое судно обязано уступать дорогу судам.

3.10. Суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие суда, обязаны уступить дорогу этим другим судам.

Ограниченные суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие ограниченные суда, обязаны уступить дорогу этим другим ограниченным судам.

3.11. Когда суда сближаются на противоположных курсах так, что их курсовые углы друг на друга постоянно равны 0о, должны избежать чрезмерного сближения, изменив свои курсы вправо, чтобы разойтись левыми бортами.

3.12. Когда суда сближаются на одинаковых курсах, то суда, которые имеют постоянные курсовые углы 0о (обгоняющие) на другие суда (обгоняемые), должны уступить дорогу обгоняемым судам так, чтобы избежать чрезмерного сближения.

Правило 7. Дополнительные действия судов в ограниченную видимость

3.13. Малые суда, которые обнаружили присутствие судов вблизи, должны уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе и, если необходимо, должны остановить движение и в любом случае следовать дальше с крайней осторожностью, пока не минует опасность столкновения.

3.14. Суда на ходу должны подавать каждые 2 минуты один продолжительный звук.

Ограниченные суда вместо указанного звука должны подавать каждые 2 минуты сигнал, состоящий из трех последовательных звуков: один продолжительный звук и вслед за ним два коротких звука.

Все сигналы звуком, указанные в данном пункте, должны дублироваться сигналами светом. Суда должны сигналы звуком дополнительно дублировать сигналами электронными. Запрещается подавать сигналы предупреждения и маневроуказания звуком.

3.15. Суда на якоре и суда на мели должны подавать свистком через 2 минуты звуковой сигнал, состоящий из трех последовательных звуков: один короткий, вслед за ним через секунду один продолжительный и вслед за ним через секунду один короткий. Сигналы звуковые должны дублироваться сигналами светом. Суда должны сигналы звуком дополнительно судам вблизи дублировать сигналами электронными.

3.16. Судно должно уступать дорогу малому судну.

3.17. Суда обязаны уступать дорогу ограниченным судам.

3.18. Малые суда обязаны выбирать такую скорость движения, при которой ее превышение создает дополнительную опасность столкновения.

ЧАСТЬ 4. Чек-лист сигналов предупреждения и маневроуказания (сигналы светом и сигналы звуком)

Значение сигнала

Графический вид

Цвет сигналов

Прошу связаться по радио

._ ._ ._ ._ ._

Белый

Мое судно на ходу

_ _ _ _ _

Белый

Мое судно неподвижно Прошу связаться по радио

._. ._ . ._. ._. ._.

Белый

Я намереваюсь изменить свой курс вправо

. . . . . .

Зеленый

Я намереваюсь изменить свой курс влево

.. .. .. .. .. ..

Красный

Я намереваюсь дать задний ход своим движителям

… … … … … …

Желтый

Я изменяю свой курс вправо

_ _ _ _ _ _

Зеленый

Я изменяю свой курс влево

_ _ _ _ _ _ _ _

Красный

Мои движители работают на задний ход

_ _ _ _ _ _ _ _ _

Желтый

Ваши действия мне непонятны

…………………………

Белый

Я закончил маневрирование

… … … … … …

Белый

Прошу дублировать ваши ходовые огни

……………………………

Красный

Я вас понял

____ ____ ____

Зеленый

ЧАСТЬ 5. Стандартные фразы на английском языке, применяемые для согласования расхождения

1. Я намереваюсь уступить дорогу

I intend to give the way

2. Я намереваюсь сохранять свой курс и скорость

I intend to keep my course and speed

3. Я намереваюсь разойтись левыми бортами

I intend to pass clear red to red

4. Я намереваюсь разойтись правыми бортами

I intend to pass clear green to green

5. Я намереваюсь изменить свой курс вправо (влево)

I intend to alter my course to starboard (to port)

6. Какие ваши намерения?

What are you intentions.

7. Вы нарушаете МППСС-72

You violate the Colreg

8. Вы меня понимаете?

Do you understand me?

Do you copy?

9. Я ошибся в ___,

Правильно так: ____________

I am wrong about_____,

So it is correct:_______

10. Мое судно является «ограниченным»

Мy vessel is «restricted».

Keep clear of me

11. Ситуация чрезмерного сближения

Close Quarters stuation

12. Разойтись на расстоянии ___миль

To pass at ____ miles

13. Прошу выйти на радиосвязь

I ask radiocontact

ЧАСТЬ 6. Расположение и технические характеристики средств оповещения (п.п. 6.1–6.14 идентичны этим пунктам в МППСС-72. – Прим. авторов)

6.15. Пульты маневроуказания
На посту управления движением судна должны быть встроены не менее чем в трех местах стационарные пульты маневроуказания, дополнительно к которым на посту должны находиться не менее двух переносных (дистанционных) пульта.

6.16. Чек-листы и стандартные фразы должны быть вмонтированы во все пульты. Стационарные пульты должны располагаться так, чтобы вмонтированные в них чек-листы и стандартные фразы были видны и читаемы не менее чем с одного пульта.

ЧАСТЬ 7. Примерный перечень сообщений об обстоятельствах чрезмерного сближения или о случаях столкновений, сообщаемых судами в Организацию или Властям, а также сообщаемых Организацией и Властями судам по их запросу.

Сообщение Властям и в Организацию

7.1. Название, порт приписки, регистрационный номер и курс судна нарушителя.

7.2. Сущность нарушения Правил (несогласованное чрезмерное сближение, опасный маневр, отсутствие номера и др.).

Сообщение Властей или Организации по запросу судна

7.3. Название и имя собственника судна.

7.4. Нарушения Правил судном (по возможности капитаном судна) за последние 5 лет.

Морские вести России №13 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Global Ports объявил о выкупе двух выпусков еврооблигаций на сумму до $70 млн.

Global Ports объявил о выкупе двух выпусков еврооблигаций на сумму до $70 млн. Речь идет о выпусках еврооблигаций с погашением в 2020 и 2023 годах.

В Финляндии начались обыски в компании, возможно связанной с Эстонией и РФ

В Финляндии начались обыски в компании, возможно связанной с Эстонией и РФ Компания имела лицензии на производство дноуглубительных работ, строительство доков и посадочных пло...

Российская экономика

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали Россия провела консультации с США во Всемирной торговой организации по российскому иску в отношении ...

В Минфине рассказали о ситуации с приватизацией госкомпаний

В Минфине рассказали о ситуации с приватизацией госкомпаний Министерство финансов не закладывает в бюджет РФ на 2019-2021 годы крупные сделки по приватизации, т...

Транспортная политика

Расходы бюджета РФ на развитие Северного морского пути в 2019 году заложены на уровне 9,6 миллиарда рублей

Расходы бюджета РФ на развитие Северного морского пути в 2019 году заложены на уровне 9,6 миллиарда рублей Предусматриваются бюджетные ассигнования федерального бюджета на развитие инфраструктуры морских пор...

Акимов предложил Сингапуру присоединиться к проектам развития инфраструктуры в РФ

Акимов предложил Сингапуру присоединиться к проектам развития инфраструктуры в РФ Вице-премьер выделил несколько основных направлений взаимодействия: в транспортно-логистической сфер...

Морские порты

Терминал ВСК модернизировал ливневую канализацию

Терминал ВСК модернизировал ливневую канализацию Проект реализован в соответствии с природоохранной программой ВСК

Дальневосточному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» передано гидротехническое сооружение в морском порту Восточный

Дальневосточному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» передано гидротехническое сооружение в морском порту Восточный Сооружение протяженностью 169 метров представляет собой берегоукрепление откосного типа и предназнач...




Морской транспорт

Корабли ВМС Украины запрашивали разрешение у РФ при прохождении Керченского пролива

Корабли ВМС Украины запрашивали разрешение у РФ при прохождении Керченского пролива Глава Крыма Сергей Аксенов сообщил, что за лоцманской поддержкой украинские «Донбасс» и «Корец» такж...

Росморречфлот принял участие в VII Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму-2018»

Росморречфлот принял участие в VII Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму-2018» Дипломом за личный вклад в реализацию системы мер в области обеспечения транспортной безопасности бы...

Речной транспорт

На р. Лена сел на мель пассажирский теплоход

На р. Лена сел на мель пассажирский теплоход Пострадавших и повреждений корпуса нет, производится доставка пассажиров до конечного пункта маршрут...

Восстановлено судоходство по протоке Большая Юмба (ЯНАО)

Восстановлено судоходство по протоке Большая Юмба (ЯНАО) Проход мимо стоящего на мели и перегородившего часть судового хода состава «РТ-169» - «МП-100» возмо...

Ж/Д транспорт

ДВЖД – один из крупнейших налогоплательщиков в регионах своего присутствия

 ДВЖД – один из крупнейших налогоплательщиков в регионах своего присутствия Дальневосточная магистраль и функциональные филиалы в границах железной дороги перечислили в бюджеты...

Скоростная железная дорога связала Гонконг с 44 городами материкового Китая

Скоростная железная дорога связала Гонконг с 44 городами материкового Китая Местные власти объявили об официальном введении в эксплуатацию подземного 26-километрового участка, ...

Авто транспорт

Проезд через восточный выезд из Уфы будет полностью платным - власти Башкирии

Проезд через восточный выезд из Уфы будет полностью платным - власти Башкирии Общие затраты по проекту «Восточный выезд» оцениваются в 34 млрд. рублей в течение 2018-2021 годов.

Движение по Крымскому мосту для большегрузов откроют в конце сентября

Движение по Крымскому мосту для большегрузов откроют в конце сентября На мосту завершаются работы по оборудованию перехода в Крым необходимыми элементами безопасности. По...

Аналитика

Транспортная политика

Лоцманский сектор – время преобразований

Лоцманский сектор – время преобразований Лоцманская деятельность является ключевым звеном обеспечения безопасности мореплавания, предотвращен...

Проектное управление в исполнении государства

Проектное управление в исполнении государства Правительство изменило механизм управления инвестиционными проектами, включенными в отраслевые целев...

Морские порты

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру 19-20 апреля в Москве прошел III Всероссийский форум портовиков «Инфраструктура портов: новое строит...

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей Морской порт Темрюк расположен в южной части Темрюкского залива Азовского моря, у левого берега реки...

Морской транспорт

Морские капитаны. Особенности нашего времени

Морские капитаны. Особенности нашего времени Особенности нашего времени состоят в том, что за последние десятилетия возросли темпы жизни человече...

Морские перевозки попали под санкции

Морские перевозки попали под санкции Глобальные контейнерные операторы отказались перевозить грузы российских компаний и физлиц, находящи...

Речной транспорт

Камводпуть: Водные пути и флот

Камводпуть: Водные пути и флот Протяженность водных путей в границе ответственности Администрации Камского бассейна – 3347 км, из к...

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев В навигацию 2018 года в бассейне содержится 10 949 км водных путей с установленными средствами навиг...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Не отступать и не сдаваться

Не отступать и не сдаваться Помимо быстро меняющегося мирового рынка сжиженного природного газа (СПГ) и растущей на нем ...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Главный способ международной торговли

Главный способ международной торговли Статья посвящена истории торгового мореплавания в период распада Киевской Руси и татаро-монгольского...

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...