Морские спасатели

Безопасность мореплавания

Становление и развитие морской спасательной службы России на Дальнем Востоке

Исследования проведенных аварийно-спасатель-ных работ в зоне ответственности морского спасательного подцентра (МСПЦ) Петропавловск-Камчатский показали, что морские суда, привлекаемые к поиску и спасанию людей при кораблекрушениях, способны своевременно оказать помощь и провести спасание терпящих бедствие экипажей. Суда, которые работают в промысловых районах Охотского моря и Тихого океана, оказывают, как правило, самую эффективную помощь в спасании людей, потому что работают в группах. Так происходило с экипажем БАТМ «Дальний Восток» при кораблекрушении, где себя качественно проявили камчатские экипажи промысловых судов. Без их инициативы и помощи жертв кораблекрушения могло оказаться значительно больше.

Все это происходит на фоне полного или частичного отсутствия в регионе судов спасателей. Если спасатели ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» с трудом справляются со своими обязанностями по причине значительного износа флота, то суда территориальных БАСУ полностью отсутствуют при подобных операциях.

В статье предлагаются исследования основных направлений развития поискового и спасательного обеспечения при проведении спасательных операций на море. Сделаны предложения по внедрению автоматизированных систем обеспечения поисково-спасательных работ. Проанализирована готовность судовых экипажей к действиям в экстремальных ­ситуациях.

Обеспечение безопасности мореплавания, эффективная организация и проведение поисково-спасательных работ на море при инцидентах необходимо развивать с учетом вероятного транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно Северным морским путем через районы ответственности РФ.

Чтобы оживить Северный морской путь, нельзя заниматься оптимизацией. Необходимо проведение исследований предстоящей эксплуатации СМП и избежать непредвиденных убытков и расходов в будущем. Нынешние экономические условия не позволяют в одночасье оживить Северный морской путь, но проводить исследования и подготовку к этому на уровне современности необходимо.

Анатолий Коровин, доктор транспорта РАТ, член-корреспондент МАНЭБ, капитан-координатор морского спасательного подцентра Петропавловск-Камчатский

Введение

По данным федерального государственного бюджетного учреждения «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» (Federal Government Financed Institution Centre of Fishery Monitoring and Communication), в российских водах зоны ответственности МСПЦ Петропавловск-Камчатский Дальневосточного бассейна сосредоточено около 330 рыболовных судов под российским флагом, примерно 15 иностранных рыболовных судов и около 20 транспортных судов РФ под российским флагом. Наличие значительного количества флота на Дальнем Востоке и отсутствие эффективной системы контроля безопасности мореплавания со стороны федеральных властей сказывается на уровне аварийности Дальневосточного бассейна.

Судоходство в Дальневосточном бассейне, как правило, сопровождается жесткими штормовыми условиями: волнами, зыбями и цунами, присутствуют нагоны и мощные экстремальные течения, проходящие вблизи побережья, действуют ураганы и тропические тайфуны, лед и туман. Помимо гидрометеорологических факторов (проявлений стихии) причинами аварий на морском транспорте выступает несовершенство надзора и контроля за безопасностью мореплавания, а также человеческий фактор – ошибки или небрежность судового состава. В связи с активизацией деятельности по разведке, добыче нефти и газа на шельфе Охотского моря, строительством новых нефтяных терминалов и, соответственно, увеличением транзитных перевозок нефти и газа в регионе значительно возросла потенциальная опасность аварий с танкерами и, соответственно, увеличилась вероятность разливов нефти. Значительно увеличилось количество судов маломерного флота в регионе Дальнего Востока, а это катера и яхты, которые существенно увеличили риски возникновения аварийных ситуаций в прибрежной зоне. Обеспечение безопасности мореплавания и контроль со стороны государства над ее исполнением судовладельцами сегодня как никогда актуальны.

Сейчас достаточно хорошо структуры Министерства транспорта осуществляют только контроль над выходом и входом судов в российских портах. А в море его нет. По вопросу об административной реформе надо констатировать, что разделение функции контроля и функции управления отраслью реально привело к потере контроля над безопасностью мореплавания.

Итоги деятельности морских спасательных центров и подцентров (МСКЦ/МСПЦ) показывают, что число аварийных случаев на морском бассейне Дальнего Востока Российской Федерации продолжает оставаться стабильно высоким.

Последние события, связанные с высоким уровнем аварийности флота и гибелью людей, обязывают пересмотреть подходы к существующей системе безопасности судоходства и организации поисково-спасательных работ в море.

Цель исследования

Ведомственный подход к решению вопросов обеспечения поиска и спасания на море и водных бассейнах, ведомственные разногласия при спасании на море влекут за собой негативные последствия. Обозначим основные проблемы поисково-спасательного обеспечения (ПСО), которые необходимо решить, используя существующую нормативно-правовую базу:

– отсутствие единой системы ПСО РФ, развитие которой должно являться функцией соответствующего федерального органа исполнительной власти, способной координировать действия других ведомств;

– несовершенство самой нормативно-правовой базы ПСО;

– недостаточный уровень автоматизации процессов управления и информационной поддержки ПСО морских спасательных операций внутри ведомств;

– отсутствие достаточного взаимодействия оперативных органов управления поисково-спасательным обеспечением различных ведомств, реализуемого на основе современных информационных технологий.

Морская коллегия при Правительстве РФ неоднократно рассматривала проблемы ПСО морской деятельности. Большинство из принятых решений Морской коллегии по вопросам ПСО в настоящее время не выполнены.

Главный практический недостаток существующей системы ПСО России заключается в отсутствии комплексного подхода к функционированию и развитию системы по причине ведомственной разобщенности.

При решении задач поиска и спасания на море на данный момент превалируют сугубо ведомственные подходы, приводящие к дублированию функций, распылению средств, размыванию ответственности. С этим необходимо согласиться, но уточнить, что в соответствии с действующим документом «Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России» (утв. МЧС РФ 21.06.1995, Минобороны РФ 18.04.1995, Минтрансом РФ 29.03.1995, Минтопэнерго РФ 15.03.1995, МВД РФ 31.03.1995, Минприроды РФ 25.01.1995, Росгидрометом 24.01.1995, Минздравмедпромом РФ 13.02.1995, ФПС РФ 27.02.1995, Роскомрыболовства 27.02.1995, РАН 15.02.1995) (зарегистрировано в Минюсте РФ 28.07.1995 № 917) к проведению поисковых и спасательных операций могут привлекаться силы различных ведомств. Вот только исполнение документа никакое. Ведомства предлагают свои документы и трактуют обозначенный документ по-своему.

Предлагается широкое внедрение автоматизированных систем, которые являются интегрированной автоматизированной системой (АС) обработки и передачи информации. Интегрированные АС представляют собой совокупность нескольких взаимосвязанных систем (подсистем, компонентов), эффективность функционирования которых зависит от результатов других систем. При разработке автоматизированных систем предлагается учитывать следующие принципы:

– принцип системности, требующий, чтобы между структурными элементами были установлены такие связи, которые должны обеспечить целостность автоматизированных систем и ее взаимодействие с другими системами;

– принцип развития, требующий, чтобы автоматизированная система создавалась с учетом перспектив дополнения и обновления ее функций;

– принцип совместимости, требующий, чтобы при создании автоматизированных систем были реализованы информационные интерфейсы для ее взаимодействия с другими системами.

Эти решения обеспечат контроль безопасности мореплавания и организацию поисково-спасательных работ на море в северо-восточной части Дальневосточного бассейна. При организации поисково-спасательного обеспечения морских пространств в районах ответственности морских спасательных центров и подцентров (МСКЦ/МСПЦ) РФ предлагается провести исследования по нескольким направлениям. Предлагаемые направления, объединенные в единый комплекс поисково-спасательного обеспечения, способны качественно решить проблемы спасания на море.

Рассмотрим основное направление – а это главное в системе поисково-спасательного обеспечения – судовой состав морских спасателей.

Если говорить о судах, то в России в систему спасания на море входит, если считать все ведомства, около 300 судов (рис. 1), то есть целый спасательный флот, цифра внушительная. Судов много, но это лишь на первый взгляд. Если мы посмотрим на состав спасательных судов, находящихся в аварийно-спасательной готовности в море (рис. 2), то получается около 67 судов, а это уже немного для такой страны, как Россия, с ее 12 морями и тысячами километров морского побережья. Таким образом, оказывается, что только 67 из 300 судов способны оказать помощь терпящим бедствие.

Рис. 1. Судовой состав системы спасания на море

Рис. 2. Состав судов, несущих аварийно-спасательную готовность на море

Поэтому предусматривается решение стратегической задачи – комплексной модернизации и технического перевооружения существующих сил и средств федеральной системы поиска и спасания на море путем строительства различных проектов судов-спасателей.

Поступление судов-спасателей в бассейновые аварийно-спасательные управления окажется эффективным дополнением к развитию ПСО морских пространств России.

Материалы и методы исследования

При решении поставленных в статье задач использовались: действующий в России методический инструментарий по созданию нормативного обеспечения системы поиска и спасания на море, теоретические и методические положения в области информатики, экономики и управления бассейновыми аварийно-спасательными формированиями, а также методы системного анализа, экспертных оценок, современные технические и программные средства. Сложившаяся ситуация с аварийностью флота обуславливает необходимость создания эффективных систем. С учетом огромных водных пространств в РФ одними ведомственными спасательными службами не обойтись, волонтеры при спасании на море существенной помощи не окажут, да их и нет в России. Сложнейшие экономические проблемы государства обязывают создать единую государственную службу спасания на море, а функции охраны границы, спасания на море, охраны биоресурсов моря рекомендуется возложить на пограничные управления. Существует мнение, что РФ рано или поздно, но создаст COASTGUARD. Это уже необходимость. Необходим и государственный подход в решении проблем спасания на море.

Результаты исследования и их обсуждение

Предлагается рассмотреть результаты исследования нормативного обеспечения системы поиска и спасания на море. Именно рабочая нормативная база поиска и спасания человеческой жизни на море сможет решить целый ряд проблем ПСО. Необходимо провести анализ нормативного построения системы поиска, сформулировать основные методические положения по организации нормативного обеспечения системы поиска и спасания на море.

Теоретические основы и принципы построения поиска и спасания на море окончательно сформировались в середине 90-х годов и должны закладываться при построении нормативно-правового обеспечения системы поиска и спасания в современных условиях. Основными из них являются:

– разработка системы осуществляется за счет развития уже существующих систем и подсистем организационных информационных структур;

– система создается путем вертикальной и горизонтальной интеграции действующего информационного ресурса;

– система создается при максимально возможном использовании готовых программно-технических решений.

Информационный ресурс системы поиска и спасания формируется за счет:

– применения нормативно-правовых решений, регламентирующих функционирование системы в современных условиях;

– объединения существующих баз данных, программного обеспечения, выходных документов и других информационных сведений;

– создания единой технологии обмена информацией между поставщиками информации, коммутационными центрами и пользователями системы.

При построении системы необходимо учитывать следующие особенности:

– система должна быть открытой для развития и совершенствования в части расширения списка задач и набора предлагаемых пользовательских услуг;

– конструкция системы предполагает ее адаптацию к взаимодействию с государственными и международными системами безопасности мореплавания;

– обязательной составляющей системы должна быть многоуровневая защита информации от несанкционированного доступа и разрушения.

С учетом основных принципов и особенностей необходимо выделить общие требования к нормативной системе поиска и спасания:

– структура системы должна соответствовать структуре системы управления и быть адаптивна к изменениям, происходящим в системе управления;

– информацию по поиску и спасанию следует собирать дифференцированно, в объеме и виде, соответствующем потребителям;

– в системе должна циркулировать достоверная репрезентативная и устойчивая информация;

– процесс сбора, обработки и передачи информации должен осуществляться по совокупности всех звеньев управления;

– информационная база должна быть ориентирована на компьютерную обработку, учитывать возможность алгоритмизации процессов обработки информации. Для создания эффективной системы поиска и спасания особого внимания требует нормативно-правовое обеспечение, в котором определяется порядок действий федеральных органов исполнительной власти по организации поиска и спасания терпящих бедствие людей на море. В настоящее время это выглядит следующим образом. Госморспасслужба России в лице СКЦ Росморречфлота и спасательно-координационных центров и подцентров на морских бассейнах (МСКЦ и МСПЦ) организует поиск и спасание за 12-мильной зоной территориальных вод и взаимодействует с МЧС РФ в территориальном море. На МЧС же возложена и организация поиска и спасания людей на внутренних водах и территориальном море РФ. Систематизация содержания нормативных документов, относящихся к взаимодействию министерств, ведомств и организаций при проведении поисково-спасательных работ в море, позволила бы сформировать методический и инструктивный материал по созданию нормативного обеспечения системы поиска и спасания.

В морском международном сообществе на Министерство транспорта РФ, а именно Росморречфлоту РФ делегированы полномочия представлять Российскую Федерацию на международных конференциях, участвовать в обсуждении и принятии тех или иных международных конвенций или внесении в них поправок. В системе Росморречфлота сформирована Государственная морская аварийно-спасательная служба России, которая имеет свою структуру, историю и окончательно еще не потеряла кадровый потенциал. Необходимо правильно понимать, что морские спасатели не могут появиться сразу после окончания морского вуза.

Морские спасатели – это, как правило, опытные капитаны судов, прошедшие долгий и трудный путь совершенствования, способные принимать на себя груз ответственности за людей, дать своевременные и правильные указания в экстремальных условиях. Эти люди постоянно совершенствуются путем проведения учений (рис. 3) и тренировок, прохождением курсов повышения квалификации. Можно сказать, что в других ведомствах нет более подготовленных специалистов и действующей системы спасания на море. А потому другие ведомства не могут иметь приоритетов при управлении спасательными операциями в морских пространствах страны, в том числе и МЧС, как недостаточно подготовленные для спасания в морских условиях. Тем более что службы МЧС успешно оперируют на своих водных бассейнах рек и озер, а в территориальном море взаимодействуют с СКЦ/СПЦ на всех морских бассейнах. Необходимо высказаться о том, что все иностранные COASTGUARD в случае необходимости в первую очередь общаются с российскими СКЦ/СПЦ и пограничными управлениями. Никогда эти структуры не взаимодействовали с МЧС РФ!

Рис. 3. Схема учений в Авачинской губе

Исследование вопроса

Вмешательство ведомств в действия друг друга, тем более в критических ситуациях, было бы не только не корректно, но и преступно. Приходится констатировать тот факт, что оперативных дежурных ЦУКС МЧС неоднократно приходилось призывать к порядку. Особенно это мешает работе СКЦ/СПЦ, когда спасательная операция идет за 12-мильной морской зоной, т.е. за территориальным морем. А к этим морским пространствам МЧС России никакого юридического отношения не имеет. При урегулировании таких вопросов диалог со стороны СКЦ/СПЦ должен вестись на высоком профессиональном и интеллектуальном уровне и использоваться документы взаимодействия.

Избавиться от разногласий между различными министерствами и ведомствами в вопросах организации поиска и спасания терпящих бедствие в море до настоящего времени не удается. Организация взаимодействия по поиску и спасанию людей при бедствиях на море и водных бассейнах России осуществляется также и на основании региональных (бассейновых) планов, которые разрабатываются и по мере изменения обстановки корректируются. За счет согласованных и подписанных региональных планов взаимодействия еще удается устранить некоторые ведомственные разногласия при поиске и спасании на море, но далеко не всегда.

Анализ сил АСГ

К сожалению, в Российской Федерации отсутствует единый специально уполномоченный государственный орган, наделенный полномочиями по оказанию государственных услуг в сфере поискового и спасательного обеспечения (ПСО) людей и объектов морской деятельности на море. Опыт создания и функционирования систем поиска и спасания на море в основных морских державах свидетельствует о четкой государственной централизации подобных систем.

На представленной таблице 1 можно наблюдать относительную готовность сил поиска и спасания реагировать на развитие любых аварийных событий в море при несении аварийно-спасательной готовности (АСГ). Но при внимательном изучении документов обнаруживается следующее. В ежедневном отчете о дежурстве ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» (таблица 1) вся собственность организации, а именно все спасательные суда находятся в порту. Часть флота готовится к списанию, другая часть ремонтируется, третья – необъяснимо долго готовится к выходу в рейс. Третья часть вызывает беспокойство, потому что эта подготовка длится более двух месяцев. Таким образом, суда в промысловых экспедициях Охотского и Берингова морей работают без обеспечения спасательными судами. Это происходит ежегодно. На 28 июня 2017 года в дежурстве спасательных судов не оказалось. ЛСС «Суворовец» покинул район промысла в Охотском море 15 июня 2017 года. Ставится вопрос, как рыболовные суда в промысловых экспедициях Охотского и Берингова морей будут справляться с намотками на винт, повреждением корпуса и т.д. до 1 июля 2017 года, когда должен будет выйти в море для обеспечения промысловых экспедиций ЛСС «Преданный». Еще не факт, что спасательное судно сможет вовремя выйти в море.

Таблица 1. Отчет по дежурству судов ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» на неделю

Тип и название судна

Судовые запасы

Позиция

Текущая обстановка

ДТ

Мазут

Вода

ЛСС «Суворовец»

53

344

108

п. Владивосток, 47 пр.

Дежурство в порту

ЛСС «Сибирский»

293

669

139

п. Владивосток, 51 пр.

Подготовка к рейсу

ЛСС «Справедливый»

67

190

222

п. Владивосток, 51 пр.

Подготовка к рейсу

МСБ «Капитан Клюев»

43

-

157

п. Владивосток, 51 пр.

Отстой, списание судна

МСБ «Преданный»

22

-

18

п. Находка, ПСРЗ

Ремонт на класс

МСБ «Юрий Орленко»

10

-

33

п. Владивосток, 51 пр.

Отстой, списание судна

МПС «Дозорный»

1,0

-

9

п. Владивосток, 51 пр.

Отстой, списание судна

ВРД-1189

0,3

-

0,02

п. Владивосток, 51 пр.

Работа в порту

Учебно-производственные суда

УПС «Паллада»

-

-

-

п. Владивосток

МРТО

Суда на контроле

Тип и название судна

Судовладелец

Порт приписки

Позиция

Текущая обстановка

СТР «Иван Мошляк»

ЗАО «Дальрыбпром»

п. Владивосток

φ=62020ґ N
λ =177033ґ E

Выход из строя ГД.
Ожидание буксировки в порт

Следует сообщить, что судовой состав ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» является доминирующим в Дальневосточном регионе. Причина проста – суда-спасатели обеспечивают безопасность промысловых экспедиций в дальневосточных морях. А промысловых судов под российским флагом в разы больше на Дальнем Востоке, чем на других бассейнах.

Обеспечивая безопасность мореплавания, занимаясь организацией поисково-спасательного обеспечения в зоне своей ответственности, МСПЦ Петропавловск-Камчатский чаще всего контактирует с ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР», чем с БАСУ Сахалина и Камчатки. Причина также проста. Весь судовой состав БАСУ обеспечивает безопасность морских платформ в Охотском море, и покинуть этот район суда-спасатели БАСУ просто не могут. А попросту судов-спасателей БАСУ в АСГ по своему прямому назначению нет. Если они обозначены в АСГ, то только фиктивно.

По информации Главного авиационного координационного центра поиска и спасания РФ, дежурство на аэродромах РФ осуществляют около 89 поисково-спасательных воздушных судов гражданской и государственной авиации (таблица 2). Но из этого количества совершенно незначительное количество воздушных судов способно обследовать морские пространства с воздуха. Оказывается, что Воздушный кодекс не регламентирует такие действия. К тому же частоты для обеспечения радиосвязи между воздушными и морскими судами не совпадают. Не все экипажи допущены к ночным вылетам. То есть несение АСГ выполняется не в полной мере.

Таблица 2. Отчет по дежурству воздушных судов гражданской и государственной авиации на неделю

ПСВС гражданской авиации

ПСВС государственной авиации (на УТП)

Вертолетов

43

Вертолетов

14

Самолетов

24

Самолетов

8

В том числе круглосуточно:

вертолетов

35

-

самолетов

23

-

В том числе по регламенту:

вертолетов

8

-

самолетов

1

-

Всего

67

22

Состав дежурных сил и средств поиска и спасания в акваториях морей Камчатского края составляется и корректируется еженедельно (таблица 3). Но что-либо привлечь из этого состава вряд ли представляется возможным. Причина достаточно проста. Некоторые суда по различным причинам не способны выйти в открытое море (чаще всего по мореходным качествам), принадлежат разным ведомствам, а согласовать ведомствам выходы в море очень сложно. К тому же часть флота, объявленного в несении аварийно-спасательной готовности (АСГ), готова выполнить только свои ведомственные задачи. Так, например, ПК-28035 (плавучий кран) (таблица 3) в открытом море выполнять функции спасания не может. Эти плавательные средства могут выполнять свои функции только на защищенных от штормов и волн акваториях.

Таблица 3. Состав дежурных сил и средств спасания на море в Камчатском крае на неделю

№ п/п

Название средств

Класс судна, проект

Дислокация

Готовность к выходу

Принадлежность

1

ВРД-10

ВРД

Петропавловск-Камчатский

2 часа

Камчатский филиал ФГУП «Морская спасательная служба»

2

ВМ-53 (водолазный катер)

ВМ

Петропавловск-Камчатский

1 час

СО ОКВС

3

МБ-148 (морской буксир)

МБ

Петропавловск-Камчатский

4

ПЖК-1544 (пожарный катер)

ПЖК

Петропавловск-Камчатский

5

РТ-471 (рейдовый тральщик)

РТ

Петропавловск-Камчатский

2 часа

ОПЗО ОКВС

6

ПК-28035 (плавучий кран)

ПК

Петропавловск-Камчатский

Ч+24 часа

Силы наращивания

7

РБ-406 (рейдовый буксир)

РБ

Петропавловск-Камчатский

8

ПСКА-698 (поисково-спасательный катер)

ПСКА

Петропавловск-Камчатский

1 час

ПС БО ФСБ РФ по Камчатскому краю

9

ПСКР «Магаданец» (пограничный сторожевой корабль)

ПСКР

Петропавловск-Камчатский

1 час

ПС БО ФСБ РФ по Камчатскому краю

Таким образом, определены явные несоответствия в несении аварийно-спасательной готовности (АСГ) различными ведомствами. Такие отчеты о несении АСГ подтверждают, что решаются только узкие ведомственные задачи, но вовсе не решают проблемы комплексно. Такие отчеты передаются в СКЦ Росморречфлота, но они не отражают действительности. По таблице 3 возможно, но не факт привлечь силы пограничного управления, но фактически невозможно привлечь силы ВМФ.

Наличие противоречий в действующих нормативных документах федерального уровня и несогласованность ведомственных наставлений и руководств не позволяют обеспечить должный уровень координации и взаимодействия ведомственных аварийно-спасательных служб и формирований в повседневных условиях и при возникновении на море аварий и аварийных ситуаций. Организация поиска и спасания на море в РФ, основанная на существующей нормативной правовой базе, приводит к размыванию ответственности.

Необходима корректура (разработка) нормативно-правовой базы государства в сфере ПСО, обеспечивающей создание (определение) специального уполномоченного государственного органа.

Одной из основных причин выявленных недостатков и ограничений является отсутствие на протяжении ряда лет централизованной концепции поисково-спасательного обеспечения морской деятельности Российской Федерации.

Заключение

Таким образом, для совершенствования нормативной базы обеспечения поиска и спасания в морских пространствах РФ:

рекомендуется:

1. Внести корректуру в постановление Правительства РФ от 30 апреля 2004 года № 395. Четко определить, на какое ведомство необходимо возложить функции координации федерального уровня при повседневной деятельности ведомственных морских аварийно-спасательных служб.

2. Подготовить постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении положения о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и других водных объектах России» и «План взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении поисково-спасательных операций (работ) и спасанию на море и водных объектах».

3. Внести изменения в Воздушный кодекс в части, касающейся организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Авиационные силы и средства должны привлекаться к поиску и спасанию людей, терпящих бедствие как на море, так и на суше, вне зависимости от статуса, ведомственной и национальной принадлежности авиационных сил и средств.

4. Определить министерства и ведомства для следующей работы:

– разработать «Концепцию поисково-спасательного обеспечения морской деятельности России»;

предусмотреть:

– формирование нормативно-правовой базы – например, проект ФЗ «О государственном управлении морской деятельностью РФ»;

– уточнение задач ведомственных аварийно-спасательных служб;

– разработать проект подпрограммы «Спасание на море»;

учесть:

– создание межведомственной автоматизированной системы информационной поддержки проведения морских спасательных операций.

5. Отсутствие единой государственной политики спасания людей на море, несовершенство нормативной и правовой базы приводят к неоправданным финансовым затратам, создают предпосылки для гибели людей и судов.

6. Исторический опыт создания и успешной деятельности ЭПРОНа – единой морской спасательной службы страны до середины 50-х годов прошлого века, анализ функционирования существующих ведомственных аварийно-спасательных служб, уроки и выводы прошедших аварий на море подтверждают необходимость существования в РФ единой государственной морской поисково-спасательной службы.

Предлагается рассмотреть вопрос передачи функций спасания на море морской пограничной службе ФСБ России. Ставится вопрос о создании береговой охраны РФ (Russia Coast Guard). Необходимо раз и навсегда прекратить попытки создания межведомственных разногласий, которые существуют до сих пор не одно десятилетие, устранить постоянную нехватку средств на организацию ПСО. Нужен государственный подход к решению этой проблемы. Потребуется внимательное изучение такого предложения. Совмещение охраны морской границы, охраны биоресурсов моря и спасание людей на море имеет право на существование.

Выводы

С развитием промышленности и появлением новых технологий возникла необходимость экологической защиты морских пространств, ликвидации последствий разливов нефти и других вредных веществ, очистки гаваней и фарватеров после аварий и инцидентов, обслуживания нефте- и газодобывающих комплексов на шельфах северных морей.

Самоотверженность и преданность своему делу помогли российским морским спасателям выходить из разнообразных тяжелых ситуаций, несмотря на недостаточное материальное обеспечение, различные трудности реорганизаций.

Государственная морская спасательная служба пережила целый ряд реорганизаций, которые можно разделить на несколько этапов.

Первый этап (1991-1998 гг.) характеризуется потерей значительной части спасательного флота и материально-технической базы на фоне общего кризисного положения в стране. Доставшаяся от советского государства морская спасательная служба была реорганизована как ГУ «Госморспасслужба России», бассейновые аварийно-спасательные управления, Государственный морской спасательно-координационный центр с функционально подчиненными морскими спасательно-координационными центрами и подцентрами в Минтрансе России. Несмотря на сложности в эти годы, удалось сохранить бассейновую структуру, основные ресурсы и профессиональный персонал.

Второй этап (1998-2014 гг.) связан с созданием и функционированием системы единой Госморспасслужбы России в составе Министерства транспорта России с оперативным подчинением БАСУ/УАСПТР и МСКЦ/МСПЦ. В этот период основное внимание уделялось повышению степени надзора и контроля за морским транспортом, оптимизации взаимодействия аварийно-спасательных служб. Происходило совершенствование нормативно-правовой базы по вопросам обеспечения и организации аварийно-спасательных работ, изыскивались способы компенсировать неудовлетворительное техническое состояние сил и средств поисково-спасательного обеспечения, оборудования для ликвидации разливов нефти, связанное со старением и сокращением их количественного состава, неудовлетворительным бюджетным финансированием.

К концу второго периода в стране была создана профессиональная аварийно-спасательная служба с головной организацией в Москве и филиалами на морских бассейнах – ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

Назначение системы Государственной морской спасательной службы в рассматриваемый период заключалось в реагировании на возникающие аварийные ситуации в море, организации и активном участии в ежегодных совместных международных учениях различного уровня на всех морских бассейнах РФ. Реформирование системы морской спасательной службы способствовало выполнению возложенных на гражданских морских спасателей функций по обеспечению аварийно-спасательной готовности и предотвращению аварийных разливов нефтепродуктов. Созданная в эти годы система играла и продолжает играть важную роль в системе обеспечения морской безопасности Российской Федерации.

Безопасность морского транспорта Дальневосточного бассейна (морские пространства от Берингова пролива до северо-западной части Японского моря – акватории Берингова, Охотского, Японского морей) с 1991 по 2014 год в значительной мере обеспечивалась за счет деятельности подразделений Госморспасслужбы и Государственного морского спасательно-координационного центра России (с 1998 года – единая служба), расположенных на Дальнем Востоке России.

Дальневосточное, Сахалинское и Камчатское бассейновые аварийно-спасательные управления (БАСУ) осуществляли широкий спектр аварийно-спасательных работ и обеспечение ликвидаций разливов нефти. В процессе реорганизаций они прошли путь от экспедиционных отрядов АСПТР в составе морских пароходств Дальневосточного бассейна до филиалов ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». В ходе реформирования системы Госморспасслужбы в 2010-2014 гг. они стали филиалами Балтийского БАСУ/ФГБУ «Морспасслужбы», а в 2014 году их правопреемниками выступили Сахалинский, Приморский и Камчатский филиалы ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Координацией их действий и ликвидацией аварийных разливов нефти занимались МСКЦ/МСПЦ Дальнего Востока.

Основными тенденциями регионального аспекта реорганизации явились значительное сокращение численности дальневосточных морских спасательных подразделений и оптимизация их структур. В этот период процесс закрепления кадров поддерживался не только личным стремлением специалистов к совершенствованию профессионального мастерства и преданностью своей профессии, но и системой обучения, реализуемой в подразделениях Дальневосточной морской спасательной службы.

Формирование финансового и материально-технического оснащения, особенно в 1990-е годы, осуществлялось в условиях нестабильной социально-экономической ситуации. Особенно сложным был период с 1992 по 1998 год:

– потеря значительных объемов в портах;

– жесткая конкуренция на рынке морских буксировок;

– отсутствие должного государственного финансового обеспечения и готовности к ликвидации разливов нефти.

Специфика организации аварийно-спасательных работ на Дальневосточном бассейне была учтена в рамках реализации федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы (2002-2010 гг.)» (подпрограмма «Морской транспорт») и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Учитывая интенсивность судоходства в Дальневосточном бассейне, его стратегическую значимость, необходимо продолжить политику модернизации аварийно-спасательного обеспечения.

Анализ источников и литературы позволяет сделать вывод о том, что дальневосточные спасатели регулярно повышали свой уровень аварийно-спасательной подготовки, проводили и принимали участие в учениях различных уровней и видов. В этот период налажено взаимодействие как с отечественными, так и с международными ведомствами и организациями. Среди них Министерство чрезвычайных ситуаций и Министерство транспорта России, Береговая охрана США и Японии, Нефтяная ассоциация Японии.

Расположенные на Дальнем Востоке России филиалы Морспасслужбы, МСКЦ/МСПЦ активно участвовали в реализации международного межправительственного соглашения NOWPAP совместно со спасательными организациями стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Японии, Южной Кореи, Сингапура, Китая. Накопленный богатейший практический опыт дальневосточных спасателей необходимо изучать, применять при подготовке специалистов морской отрасли и внедрять передовой опыт на всех морских бассейнах нашего Отечества. Практический опыт спасания на море большой. На Дальнем Востоке сконцентрирован громадный рыбопромысловый флот под российским флагом.

Что собой сейчас представляет морская спасательная служба Росморречфлота? Морспасслужба организует и принимает активное участие в ежегодных совместных международных учениях различного уровня на всех морских бассейнах Российской Федерации (рис. 7)*.

В состав системы морской спасательной службы входят:

– ФГБУ «СКЦ Росморречфлота». ФГБУ «СКЦ «Росморречфлота» создано в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 8 июня 2015 г. № АД-194-р в августе 2015 г.

В соответствии с Уставом ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» предметом деятельности учреждения является осуществление управления и контроля в рамках государственной системы морского поиска и спасания, выполнение задач, направленных на поиск и спасение людей, терпящих бедствие на море, а также поддержание национальной системы поиска и спасения на море на уровне современных требований Международной морской организации. В рамках функциональной подсистемы организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации, ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» руководит деятельностью морских спасательно-координационных центров (МСКЦ) и морских спасательных подцентров (МСПЦ) администраций морских портов в вопросах организации проведения поисково-спасательных операций на море. В настоящее время на морских бассейнах функционирует 7 МСКЦ (Мурманск, Диксон, Калининград, Санкт-Петербург, Астрахань, Новороссийск, Владивосток) и 8 МСПЦ (Архангельск, Севастополь, Керчь, Тамань, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Певек, Тикси).

ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» по своим задачам и функциям является преемником Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ), образованного во исполнение постановления Совета Министров СССР от 8 февраля 1988 г. № 180 и в соответствии с приказом министра морского флота СССР от 29 апреля 1988 г. № 64-пр «О выполнении Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года». Этим же постановлением было принято решение о создании спасательно-координационных центров и спасательных подцентров на морских бассейнах. С 1 июня 1988 года ГМСКЦ выполнял функции по осуществлению общей координации действий соответствующих служб министерств и ведомств СССР и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море. В 1998 году в соответствии с приказом Минтранса РФ от 23 июля 1998 г. № 92 ГМСКЦ как отдельное структурное подразделение вошло в состав образованного ФГУ «Госморспасслужба России». С 2004 года в ходе административной реформы ФГУ «Госморспасслужба России» и ее подразделения, в т.ч. ГМСКЦ, стали подведомственными организациями Росморречфлота. В августе 2015 года в связи с образованием ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» ГМСКЦ как структурное подразделение ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» (правопреемник ФГУ «Госморспасслужба России») было сокращено;

– федеральное бюджетное учреждение «Морская спасательная служба Росморречфлота» (Морспасслужба Росморречфлота);

– филиалы ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» на морских бассейнах.

ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» вместе с филиалами и ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» образуют функциональные подсистемы сил и средств по реагированию на ЧС, связанные с поиском и спасанием людей, терпящих бедствие, и ликвидацией разливов нефти на море, входящих в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Таким образом, система Морспасслужбы является трудно развивающейся государственной структурой, предназначенной для реагирования на возникающие чрезвычайные ситуации в море, и надежным партнером морского бизнес-сообщества.

На систему Морской спасательной службы России возложено выполнение государственных задач в зонах ответственности Российской Федерации:

– координация поиска и спасания терпящих бедствие людей на море;

– несение аварийно-спасательной готовности;

– несение готовности к ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов.

Выполнение указанных задач осуществляется в рамках выполнения обязательств РФ, вытекающих из следующих международных документов:

– Конвенции об открытом море 1958 года;

– Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, СОЛАС-74 с поправками;

– Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года;

– Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (БЗНС) 1990 года;

– Международной конвенции по предупреждению загрязнения с судов, MARPOL 73/78.

С учетом сложнейших экономических условий в государстве предлагается рассмотреть вопрос передачи функций спасания на море пограничным управлениям РФ и создания береговой охраны РФ (Russia Coast Guard).

Пограничная охрана способна играть ведущую роль в операциях по спасанию на море, а также являться многопрофильным органом власти, обеспечивающим правопорядок на морской акватории. Пограничная охрана может отвечать за спасательные операции на море, когда при аварии на море возникает угроза для жизни людей или окружающей среды (рис. 8)*.

Спасательные работы на море могут координироваться морскими спасательно-координационными центрами РФ. Спасание на море включает в себя в том числе оказание помощи терпящим бедствие судам и маломерным судам, предупреждение аварий, поисково-спасательные работы и эвакуацию пострадавших и людей, нуждающихся в медицинской помощи. Помимо пограничной охраны в спасательных работах на море могут принимать участие и другие органы власти, осуществляющие свои функции на морской акватории и на побережье, а также добровольные организации.

Кроме того, при выполнении задач по спасанию на море в помощь могут привлекаться находящиеся на акватории морские и воздушные суда. Границы зоны ответственности спасательных служб на море определяются двусторонними соглашениями о сотрудничестве по вопросам оказания помощи и спасания на море и авиационного поиска и спасания. В задачи пограничной охраны может входить также надзор за морской акваторией и плаванием судов, предупреждение и устранение ущерба, наносимого окружающей среде.

Морские вести России №14 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Юрий Борисов: навигационное обеспечение морской деятельности РФ сейчас на низком уровне

Юрий Борисов: навигационное обеспечение морской деятельности РФ сейчас на низком уровне Вице-премьер России Юрий Борисов охарактеризовал как минимально допустимый уровень навигационно-гидр...

На заводе «Красное Сормово» состоится открытый спуск сухогруза

На заводе «Красное Сормово» состоится открытый спуск сухогруза 21 июня 2019 года на заводе «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию...

Российская экономика

Минэкономразвития ожидает улучшения показателей «Совкомфлота» в 2019 году

Минэкономразвития ожидает улучшения показателей «Совкомфлота» в 2019 году Минэкономразвития РФ ожидает, что показатели компании «Совкомфлот» в 2019 г. улучшатся по сравнению ...

Александр Волошин переизбран председателем совета директоров ПГК

Александр Волошин переизбран председателем совета директоров ПГК Соответствующее решение принято 18 июня на заседании вновь избранного Совета директоров Первой грузо...

Транспортная политика

В 10 млрд рублей обойдется создание экосистемы транспортно-логистических сервисов ЕАЭС

В 10 млрд рублей обойдется создание экосистемы транспортно-логистических сервисов ЕАЭС Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) оценивает стоимость создания экосистемы  ...

Свыше 130 млрд рублей составят вложения в проект Мурманского транспортного узла

Свыше 130 млрд рублей составят вложения в проект Мурманского транспортного узла Инвестиции в завершение  проекта Мурманского транспортного узла планируются в сумме свыше ...

Морские порты

Для передачи в федеральную собственность имущество порта Севастополя оформят к 2020 году

Для передачи в федеральную собственность имущество порта Севастополя оформят к 2020 году Документы на имущество Севастопольского морского порта, которые необходимы для его   перед...

Акимов: порт Лавна нужно ориентировать не только на уголь, но и на другие грузы

Акимов: порт Лавна нужно ориентировать не только на уголь, но и на другие грузы Строящийся в рамках проекта Мурманского транспортного узла (МТУ) порт Лавна будет в основном...




Морской транспорт

В параде в честь Дня ВМФ во Владивостоке впервые примет участие крупнейший корабль ТОФ «Маршал Крылов»

В параде в честь Дня ВМФ во Владивостоке впервые примет участие крупнейший корабль ТОФ «Маршал Крылов» Самый крупный надводный корабль Тихоокеанского флота (ТОФ) - корабль измерительного комплекс...

Парусник «Мир» стал гостем морского порта в Руане

Парусник «Мир» стал гостем морского порта в Руане С 5 по 16 июня в Руане (Франция) отмечался Armada Race («Армада»), главный праздник ...

Речной транспорт

Дневник навигации ПАО ЛОРП: «ОТ-2048» пойдёт на Алдан

Дневник навигации ПАО ЛОРП: «ОТ-2048» пойдёт на Алдан По состоянию на 18 июня на водных магистралях республики и Иркутской области в работе находятся 39 е...

В Совете Федерации отметили необходимость проведения госэкспертизы проекта строительства Нижегородского гидроузла

В Совете Федерации отметили необходимость проведения госэкспертизы проекта строительства Нижегородского гидроузла В Совете Федерации 17 июня состоялось совещание «О вариантах обеспечения судоходства в нижнем бьефе ...

Ж/Д транспорт

FESCO запускает новый контейнерный поезд из Сибири в Китай по сухопутному маршруту через Дальний Восток

FESCO запускает новый контейнерный поезд из Сибири в Китай по сухопутному маршруту через Дальний Восток Транспортная группа FESCO («FESCO») расширяет географию сухопутных экспортных сервисов и зап...

Холдинг «РЖД» в 2019 году подключил к Wi-Fi более 80 вокзалов

Холдинг «РЖД» в 2019 году подключил к Wi-Fi более 80 вокзалов Пополнился перечень российских железнодорожных вокзалов и станций, оснащенных бесплатным беспроводны...

Авто транспорт

Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»: неосвоенные регионами средства могут перераспределить между другими субъектами

Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»: неосвоенные регионами средства могут перераспределить между другими субъектами 5 июня в Правительстве России состоялось селекторное совещание по актуальным вопросам реализации нац...

Акимов поручил Минтрансу создать систему оповещения водителей грузовиков о перегрузе

Акимов поручил Минтрансу создать систему оповещения водителей грузовиков о перегрузе Вице-премьер Максим Акимов поручил Минтрансу РФ создать оперативную систему оповещения водителей гру...

Аналитика

Транспортная политика

Безопасность особого назначения

Безопасность особого назначения В КТМ СССР 1968 года, который действовал в России до 1999 года, была установлена монополия государст...

Итоги и перспективы

Итоги и перспективы Интенсивное развитие портов и водных транспортных магистралей, включая Севморпуть, требует преобразо...

Морские порты

Растет грузооборот – повышается число нарушений судами

Растет грузооборот – повышается число нарушений судами Морской порт Темрюк – один из важных и перспективных морских портов России в Азовском море с точки з...

«Угольный морской порт Шахтерск»: перспективы будущего

«Угольный морской порт Шахтерск»: перспективы будущего 2018 год портовая отрасль Сахалинской области, имеющей непосредственную близость к рынкам АТР, завер...

Морской транспорт

Законодательные тонкости утилизации судов: как обойти подводные камни

Законодательные тонкости утилизации судов: как обойти подводные камни Проблематика вывода из эксплуатации технически устаревших или обветшалых судов, реновация которых яв...

В технологической гонке победит сильнейший

В технологической гонке победит сильнейший Ужесточение экологических требований к судам оказывает серьезное воздействие на всех игроков глобаль...

Речной транспорт

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн Аномальная теплая погода в бассейне Верхнего и Среднего Енисея в конце марта – начале апреля 2018 го...

Безопасность как приоритетная задача

Безопасность как приоритетная задача Обеспечение безопасного судоходства на водных путях и бесперебойной работы гидротехнических сооружен...




Темы

Инфраструктура / Образование

Стань капитаном своей судьбы

Стань капитаном своей судьбы Три курсанта Московской государственной академии водного транспорта совсем недавно вернулись с плава...

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин»

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин» Владимир Войцехович в этом году окончил судоводительское отделение Амурского филиала МГУ им. адм. Г...

Грузовая база

Нефтяные рекорды и налоговые маневры

Нефтяные рекорды и налоговые маневры В 2018 году в России было добыто 555,8 млн тонн нефти (+1,6%), из которых 260,2 млн ...

Протекционизм замедленного действия

Протекционизм замедленного действия Развитие мировой черной металлургии в 2018 году было отмечено очередной волной протекционизма, что в...

Безопасность мореплавания

На пути к капитанскому мостику

На пути к капитанскому мостику В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пар...

Опасные грузы: проблемы перевозки

Опасные грузы: проблемы перевозки На прошедшей в Лондоне с 22 по 26 октября 2018 г. 73-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО б...

Севморпуть

«Холодный Шелковый путь»

«Холодный Шелковый путь» В последние годы неспокойная обстановка в Аденском заливе и Малаккском проливе, политическая нестаби...

Арктическая среда нуждается в защите

Арктическая среда нуждается в защите В начале октября во Владивостоке состоялось совещание Рабочей группы Арктического совета по программ...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...