Морские спасатели

Безопасность мореплавания

Становление и развитие морской спасательной службы России на Дальнем Востоке

Исследования проведенных аварийно-спасатель-ных работ в зоне ответственности морского спасательного подцентра (МСПЦ) Петропавловск-Камчатский показали, что морские суда, привлекаемые к поиску и спасанию людей при кораблекрушениях, способны своевременно оказать помощь и провести спасание терпящих бедствие экипажей. Суда, которые работают в промысловых районах Охотского моря и Тихого океана, оказывают, как правило, самую эффективную помощь в спасании людей, потому что работают в группах. Так происходило с экипажем БАТМ «Дальний Восток» при кораблекрушении, где себя качественно проявили камчатские экипажи промысловых судов. Без их инициативы и помощи жертв кораблекрушения могло оказаться значительно больше.

Все это происходит на фоне полного или частичного отсутствия в регионе судов спасателей. Если спасатели ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» с трудом справляются со своими обязанностями по причине значительного износа флота, то суда территориальных БАСУ полностью отсутствуют при подобных операциях.

В статье предлагаются исследования основных направлений развития поискового и спасательного обеспечения при проведении спасательных операций на море. Сделаны предложения по внедрению автоматизированных систем обеспечения поисково-спасательных работ. Проанализирована готовность судовых экипажей к действиям в экстремальных ­ситуациях.

Обеспечение безопасности мореплавания, эффективная организация и проведение поисково-спасательных работ на море при инцидентах необходимо развивать с учетом вероятного транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно Северным морским путем через районы ответственности РФ.

Чтобы оживить Северный морской путь, нельзя заниматься оптимизацией. Необходимо проведение исследований предстоящей эксплуатации СМП и избежать непредвиденных убытков и расходов в будущем. Нынешние экономические условия не позволяют в одночасье оживить Северный морской путь, но проводить исследования и подготовку к этому на уровне современности необходимо.

Анатолий Коровин, доктор транспорта РАТ, член-корреспондент МАНЭБ, капитан-координатор морского спасательного подцентра Петропавловск-Камчатский

Введение

По данным федерального государственного бюджетного учреждения «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» (Federal Government Financed Institution Centre of Fishery Monitoring and Communication), в российских водах зоны ответственности МСПЦ Петропавловск-Камчатский Дальневосточного бассейна сосредоточено около 330 рыболовных судов под российским флагом, примерно 15 иностранных рыболовных судов и около 20 транспортных судов РФ под российским флагом. Наличие значительного количества флота на Дальнем Востоке и отсутствие эффективной системы контроля безопасности мореплавания со стороны федеральных властей сказывается на уровне аварийности Дальневосточного бассейна.

Судоходство в Дальневосточном бассейне, как правило, сопровождается жесткими штормовыми условиями: волнами, зыбями и цунами, присутствуют нагоны и мощные экстремальные течения, проходящие вблизи побережья, действуют ураганы и тропические тайфуны, лед и туман. Помимо гидрометеорологических факторов (проявлений стихии) причинами аварий на морском транспорте выступает несовершенство надзора и контроля за безопасностью мореплавания, а также человеческий фактор – ошибки или небрежность судового состава. В связи с активизацией деятельности по разведке, добыче нефти и газа на шельфе Охотского моря, строительством новых нефтяных терминалов и, соответственно, увеличением транзитных перевозок нефти и газа в регионе значительно возросла потенциальная опасность аварий с танкерами и, соответственно, увеличилась вероятность разливов нефти. Значительно увеличилось количество судов маломерного флота в регионе Дальнего Востока, а это катера и яхты, которые существенно увеличили риски возникновения аварийных ситуаций в прибрежной зоне. Обеспечение безопасности мореплавания и контроль со стороны государства над ее исполнением судовладельцами сегодня как никогда актуальны.

Сейчас достаточно хорошо структуры Министерства транспорта осуществляют только контроль над выходом и входом судов в российских портах. А в море его нет. По вопросу об административной реформе надо констатировать, что разделение функции контроля и функции управления отраслью реально привело к потере контроля над безопасностью мореплавания.

Итоги деятельности морских спасательных центров и подцентров (МСКЦ/МСПЦ) показывают, что число аварийных случаев на морском бассейне Дальнего Востока Российской Федерации продолжает оставаться стабильно высоким.

Последние события, связанные с высоким уровнем аварийности флота и гибелью людей, обязывают пересмотреть подходы к существующей системе безопасности судоходства и организации поисково-спасательных работ в море.

Цель исследования

Ведомственный подход к решению вопросов обеспечения поиска и спасания на море и водных бассейнах, ведомственные разногласия при спасании на море влекут за собой негативные последствия. Обозначим основные проблемы поисково-спасательного обеспечения (ПСО), которые необходимо решить, используя существующую нормативно-правовую базу:

– отсутствие единой системы ПСО РФ, развитие которой должно являться функцией соответствующего федерального органа исполнительной власти, способной координировать действия других ведомств;

– несовершенство самой нормативно-правовой базы ПСО;

– недостаточный уровень автоматизации процессов управления и информационной поддержки ПСО морских спасательных операций внутри ведомств;

– отсутствие достаточного взаимодействия оперативных органов управления поисково-спасательным обеспечением различных ведомств, реализуемого на основе современных информационных технологий.

Морская коллегия при Правительстве РФ неоднократно рассматривала проблемы ПСО морской деятельности. Большинство из принятых решений Морской коллегии по вопросам ПСО в настоящее время не выполнены.

Главный практический недостаток существующей системы ПСО России заключается в отсутствии комплексного подхода к функционированию и развитию системы по причине ведомственной разобщенности.

При решении задач поиска и спасания на море на данный момент превалируют сугубо ведомственные подходы, приводящие к дублированию функций, распылению средств, размыванию ответственности. С этим необходимо согласиться, но уточнить, что в соответствии с действующим документом «Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России» (утв. МЧС РФ 21.06.1995, Минобороны РФ 18.04.1995, Минтрансом РФ 29.03.1995, Минтопэнерго РФ 15.03.1995, МВД РФ 31.03.1995, Минприроды РФ 25.01.1995, Росгидрометом 24.01.1995, Минздравмедпромом РФ 13.02.1995, ФПС РФ 27.02.1995, Роскомрыболовства 27.02.1995, РАН 15.02.1995) (зарегистрировано в Минюсте РФ 28.07.1995 № 917) к проведению поисковых и спасательных операций могут привлекаться силы различных ведомств. Вот только исполнение документа никакое. Ведомства предлагают свои документы и трактуют обозначенный документ по-своему.

Предлагается широкое внедрение автоматизированных систем, которые являются интегрированной автоматизированной системой (АС) обработки и передачи информации. Интегрированные АС представляют собой совокупность нескольких взаимосвязанных систем (подсистем, компонентов), эффективность функционирования которых зависит от результатов других систем. При разработке автоматизированных систем предлагается учитывать следующие принципы:

– принцип системности, требующий, чтобы между структурными элементами были установлены такие связи, которые должны обеспечить целостность автоматизированных систем и ее взаимодействие с другими системами;

– принцип развития, требующий, чтобы автоматизированная система создавалась с учетом перспектив дополнения и обновления ее функций;

– принцип совместимости, требующий, чтобы при создании автоматизированных систем были реализованы информационные интерфейсы для ее взаимодействия с другими системами.

Эти решения обеспечат контроль безопасности мореплавания и организацию поисково-спасательных работ на море в северо-восточной части Дальневосточного бассейна. При организации поисково-спасательного обеспечения морских пространств в районах ответственности морских спасательных центров и подцентров (МСКЦ/МСПЦ) РФ предлагается провести исследования по нескольким направлениям. Предлагаемые направления, объединенные в единый комплекс поисково-спасательного обеспечения, способны качественно решить проблемы спасания на море.

Рассмотрим основное направление – а это главное в системе поисково-спасательного обеспечения – судовой состав морских спасателей.

Если говорить о судах, то в России в систему спасания на море входит, если считать все ведомства, около 300 судов (рис. 1), то есть целый спасательный флот, цифра внушительная. Судов много, но это лишь на первый взгляд. Если мы посмотрим на состав спасательных судов, находящихся в аварийно-спасательной готовности в море (рис. 2), то получается около 67 судов, а это уже немного для такой страны, как Россия, с ее 12 морями и тысячами километров морского побережья. Таким образом, оказывается, что только 67 из 300 судов способны оказать помощь терпящим бедствие.

Рис. 1. Судовой состав системы спасания на море

Рис. 2. Состав судов, несущих аварийно-спасательную готовность на море

Поэтому предусматривается решение стратегической задачи – комплексной модернизации и технического перевооружения существующих сил и средств федеральной системы поиска и спасания на море путем строительства различных проектов судов-спасателей.

Поступление судов-спасателей в бассейновые аварийно-спасательные управления окажется эффективным дополнением к развитию ПСО морских пространств России.

Материалы и методы исследования

При решении поставленных в статье задач использовались: действующий в России методический инструментарий по созданию нормативного обеспечения системы поиска и спасания на море, теоретические и методические положения в области информатики, экономики и управления бассейновыми аварийно-спасательными формированиями, а также методы системного анализа, экспертных оценок, современные технические и программные средства. Сложившаяся ситуация с аварийностью флота обуславливает необходимость создания эффективных систем. С учетом огромных водных пространств в РФ одними ведомственными спасательными службами не обойтись, волонтеры при спасании на море существенной помощи не окажут, да их и нет в России. Сложнейшие экономические проблемы государства обязывают создать единую государственную службу спасания на море, а функции охраны границы, спасания на море, охраны биоресурсов моря рекомендуется возложить на пограничные управления. Существует мнение, что РФ рано или поздно, но создаст COASTGUARD. Это уже необходимость. Необходим и государственный подход в решении проблем спасания на море.

Результаты исследования и их обсуждение

Предлагается рассмотреть результаты исследования нормативного обеспечения системы поиска и спасания на море. Именно рабочая нормативная база поиска и спасания человеческой жизни на море сможет решить целый ряд проблем ПСО. Необходимо провести анализ нормативного построения системы поиска, сформулировать основные методические положения по организации нормативного обеспечения системы поиска и спасания на море.

Теоретические основы и принципы построения поиска и спасания на море окончательно сформировались в середине 90-х годов и должны закладываться при построении нормативно-правового обеспечения системы поиска и спасания в современных условиях. Основными из них являются:

– разработка системы осуществляется за счет развития уже существующих систем и подсистем организационных информационных структур;

– система создается путем вертикальной и горизонтальной интеграции действующего информационного ресурса;

– система создается при максимально возможном использовании готовых программно-технических решений.

Информационный ресурс системы поиска и спасания формируется за счет:

– применения нормативно-правовых решений, регламентирующих функционирование системы в современных условиях;

– объединения существующих баз данных, программного обеспечения, выходных документов и других информационных сведений;

– создания единой технологии обмена информацией между поставщиками информации, коммутационными центрами и пользователями системы.

При построении системы необходимо учитывать следующие особенности:

– система должна быть открытой для развития и совершенствования в части расширения списка задач и набора предлагаемых пользовательских услуг;

– конструкция системы предполагает ее адаптацию к взаимодействию с государственными и международными системами безопасности мореплавания;

– обязательной составляющей системы должна быть многоуровневая защита информации от несанкционированного доступа и разрушения.

С учетом основных принципов и особенностей необходимо выделить общие требования к нормативной системе поиска и спасания:

– структура системы должна соответствовать структуре системы управления и быть адаптивна к изменениям, происходящим в системе управления;

– информацию по поиску и спасанию следует собирать дифференцированно, в объеме и виде, соответствующем потребителям;

– в системе должна циркулировать достоверная репрезентативная и устойчивая информация;

– процесс сбора, обработки и передачи информации должен осуществляться по совокупности всех звеньев управления;

– информационная база должна быть ориентирована на компьютерную обработку, учитывать возможность алгоритмизации процессов обработки информации. Для создания эффективной системы поиска и спасания особого внимания требует нормативно-правовое обеспечение, в котором определяется порядок действий федеральных органов исполнительной власти по организации поиска и спасания терпящих бедствие людей на море. В настоящее время это выглядит следующим образом. Госморспасслужба России в лице СКЦ Росморречфлота и спасательно-координационных центров и подцентров на морских бассейнах (МСКЦ и МСПЦ) организует поиск и спасание за 12-мильной зоной территориальных вод и взаимодействует с МЧС РФ в территориальном море. На МЧС же возложена и организация поиска и спасания людей на внутренних водах и территориальном море РФ. Систематизация содержания нормативных документов, относящихся к взаимодействию министерств, ведомств и организаций при проведении поисково-спасательных работ в море, позволила бы сформировать методический и инструктивный материал по созданию нормативного обеспечения системы поиска и спасания.

В морском международном сообществе на Министерство транспорта РФ, а именно Росморречфлоту РФ делегированы полномочия представлять Российскую Федерацию на международных конференциях, участвовать в обсуждении и принятии тех или иных международных конвенций или внесении в них поправок. В системе Росморречфлота сформирована Государственная морская аварийно-спасательная служба России, которая имеет свою структуру, историю и окончательно еще не потеряла кадровый потенциал. Необходимо правильно понимать, что морские спасатели не могут появиться сразу после окончания морского вуза.

Морские спасатели – это, как правило, опытные капитаны судов, прошедшие долгий и трудный путь совершенствования, способные принимать на себя груз ответственности за людей, дать своевременные и правильные указания в экстремальных условиях. Эти люди постоянно совершенствуются путем проведения учений (рис. 3) и тренировок, прохождением курсов повышения квалификации. Можно сказать, что в других ведомствах нет более подготовленных специалистов и действующей системы спасания на море. А потому другие ведомства не могут иметь приоритетов при управлении спасательными операциями в морских пространствах страны, в том числе и МЧС, как недостаточно подготовленные для спасания в морских условиях. Тем более что службы МЧС успешно оперируют на своих водных бассейнах рек и озер, а в территориальном море взаимодействуют с СКЦ/СПЦ на всех морских бассейнах. Необходимо высказаться о том, что все иностранные COASTGUARD в случае необходимости в первую очередь общаются с российскими СКЦ/СПЦ и пограничными управлениями. Никогда эти структуры не взаимодействовали с МЧС РФ!

Рис. 3. Схема учений в Авачинской губе

Исследование вопроса

Вмешательство ведомств в действия друг друга, тем более в критических ситуациях, было бы не только не корректно, но и преступно. Приходится констатировать тот факт, что оперативных дежурных ЦУКС МЧС неоднократно приходилось призывать к порядку. Особенно это мешает работе СКЦ/СПЦ, когда спасательная операция идет за 12-мильной морской зоной, т.е. за территориальным морем. А к этим морским пространствам МЧС России никакого юридического отношения не имеет. При урегулировании таких вопросов диалог со стороны СКЦ/СПЦ должен вестись на высоком профессиональном и интеллектуальном уровне и использоваться документы взаимодействия.

Избавиться от разногласий между различными министерствами и ведомствами в вопросах организации поиска и спасания терпящих бедствие в море до настоящего времени не удается. Организация взаимодействия по поиску и спасанию людей при бедствиях на море и водных бассейнах России осуществляется также и на основании региональных (бассейновых) планов, которые разрабатываются и по мере изменения обстановки корректируются. За счет согласованных и подписанных региональных планов взаимодействия еще удается устранить некоторые ведомственные разногласия при поиске и спасании на море, но далеко не всегда.

Анализ сил АСГ

К сожалению, в Российской Федерации отсутствует единый специально уполномоченный государственный орган, наделенный полномочиями по оказанию государственных услуг в сфере поискового и спасательного обеспечения (ПСО) людей и объектов морской деятельности на море. Опыт создания и функционирования систем поиска и спасания на море в основных морских державах свидетельствует о четкой государственной централизации подобных систем.

На представленной таблице 1 можно наблюдать относительную готовность сил поиска и спасания реагировать на развитие любых аварийных событий в море при несении аварийно-спасательной готовности (АСГ). Но при внимательном изучении документов обнаруживается следующее. В ежедневном отчете о дежурстве ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» (таблица 1) вся собственность организации, а именно все спасательные суда находятся в порту. Часть флота готовится к списанию, другая часть ремонтируется, третья – необъяснимо долго готовится к выходу в рейс. Третья часть вызывает беспокойство, потому что эта подготовка длится более двух месяцев. Таким образом, суда в промысловых экспедициях Охотского и Берингова морей работают без обеспечения спасательными судами. Это происходит ежегодно. На 28 июня 2017 года в дежурстве спасательных судов не оказалось. ЛСС «Суворовец» покинул район промысла в Охотском море 15 июня 2017 года. Ставится вопрос, как рыболовные суда в промысловых экспедициях Охотского и Берингова морей будут справляться с намотками на винт, повреждением корпуса и т.д. до 1 июля 2017 года, когда должен будет выйти в море для обеспечения промысловых экспедиций ЛСС «Преданный». Еще не факт, что спасательное судно сможет вовремя выйти в море.

Таблица 1. Отчет по дежурству судов ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» на неделю

Тип и название судна

Судовые запасы

Позиция

Текущая обстановка

ДТ

Мазут

Вода

ЛСС «Суворовец»

53

344

108

п. Владивосток, 47 пр.

Дежурство в порту

ЛСС «Сибирский»

293

669

139

п. Владивосток, 51 пр.

Подготовка к рейсу

ЛСС «Справедливый»

67

190

222

п. Владивосток, 51 пр.

Подготовка к рейсу

МСБ «Капитан Клюев»

43

-

157

п. Владивосток, 51 пр.

Отстой, списание судна

МСБ «Преданный»

22

-

18

п. Находка, ПСРЗ

Ремонт на класс

МСБ «Юрий Орленко»

10

-

33

п. Владивосток, 51 пр.

Отстой, списание судна

МПС «Дозорный»

1,0

-

9

п. Владивосток, 51 пр.

Отстой, списание судна

ВРД-1189

0,3

-

0,02

п. Владивосток, 51 пр.

Работа в порту

Учебно-производственные суда

УПС «Паллада»

-

-

-

п. Владивосток

МРТО

Суда на контроле

Тип и название судна

Судовладелец

Порт приписки

Позиция

Текущая обстановка

СТР «Иван Мошляк»

ЗАО «Дальрыбпром»

п. Владивосток

φ=62020ґ N
λ =177033ґ E

Выход из строя ГД.
Ожидание буксировки в порт

Следует сообщить, что судовой состав ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР» является доминирующим в Дальневосточном регионе. Причина проста – суда-спасатели обеспечивают безопасность промысловых экспедиций в дальневосточных морях. А промысловых судов под российским флагом в разы больше на Дальнем Востоке, чем на других бассейнах.

Обеспечивая безопасность мореплавания, занимаясь организацией поисково-спасательного обеспечения в зоне своей ответственности, МСПЦ Петропавловск-Камчатский чаще всего контактирует с ФГБУ «Дальневосточный ЭО АСР», чем с БАСУ Сахалина и Камчатки. Причина также проста. Весь судовой состав БАСУ обеспечивает безопасность морских платформ в Охотском море, и покинуть этот район суда-спасатели БАСУ просто не могут. А попросту судов-спасателей БАСУ в АСГ по своему прямому назначению нет. Если они обозначены в АСГ, то только фиктивно.

По информации Главного авиационного координационного центра поиска и спасания РФ, дежурство на аэродромах РФ осуществляют около 89 поисково-спасательных воздушных судов гражданской и государственной авиации (таблица 2). Но из этого количества совершенно незначительное количество воздушных судов способно обследовать морские пространства с воздуха. Оказывается, что Воздушный кодекс не регламентирует такие действия. К тому же частоты для обеспечения радиосвязи между воздушными и морскими судами не совпадают. Не все экипажи допущены к ночным вылетам. То есть несение АСГ выполняется не в полной мере.

Таблица 2. Отчет по дежурству воздушных судов гражданской и государственной авиации на неделю

ПСВС гражданской авиации

ПСВС государственной авиации (на УТП)

Вертолетов

43

Вертолетов

14

Самолетов

24

Самолетов

8

В том числе круглосуточно:

вертолетов

35

-

самолетов

23

-

В том числе по регламенту:

вертолетов

8

-

самолетов

1

-

Всего

67

22

Состав дежурных сил и средств поиска и спасания в акваториях морей Камчатского края составляется и корректируется еженедельно (таблица 3). Но что-либо привлечь из этого состава вряд ли представляется возможным. Причина достаточно проста. Некоторые суда по различным причинам не способны выйти в открытое море (чаще всего по мореходным качествам), принадлежат разным ведомствам, а согласовать ведомствам выходы в море очень сложно. К тому же часть флота, объявленного в несении аварийно-спасательной готовности (АСГ), готова выполнить только свои ведомственные задачи. Так, например, ПК-28035 (плавучий кран) (таблица 3) в открытом море выполнять функции спасания не может. Эти плавательные средства могут выполнять свои функции только на защищенных от штормов и волн акваториях.

Таблица 3. Состав дежурных сил и средств спасания на море в Камчатском крае на неделю

№ п/п

Название средств

Класс судна, проект

Дислокация

Готовность к выходу

Принадлежность

1

ВРД-10

ВРД

Петропавловск-Камчатский

2 часа

Камчатский филиал ФГУП «Морская спасательная служба»

2

ВМ-53 (водолазный катер)

ВМ

Петропавловск-Камчатский

1 час

СО ОКВС

3

МБ-148 (морской буксир)

МБ

Петропавловск-Камчатский

4

ПЖК-1544 (пожарный катер)

ПЖК

Петропавловск-Камчатский

5

РТ-471 (рейдовый тральщик)

РТ

Петропавловск-Камчатский

2 часа

ОПЗО ОКВС

6

ПК-28035 (плавучий кран)

ПК

Петропавловск-Камчатский

Ч+24 часа

Силы наращивания

7

РБ-406 (рейдовый буксир)

РБ

Петропавловск-Камчатский

8

ПСКА-698 (поисково-спасательный катер)

ПСКА

Петропавловск-Камчатский

1 час

ПС БО ФСБ РФ по Камчатскому краю

9

ПСКР «Магаданец» (пограничный сторожевой корабль)

ПСКР

Петропавловск-Камчатский

1 час

ПС БО ФСБ РФ по Камчатскому краю

Таким образом, определены явные несоответствия в несении аварийно-спасательной готовности (АСГ) различными ведомствами. Такие отчеты о несении АСГ подтверждают, что решаются только узкие ведомственные задачи, но вовсе не решают проблемы комплексно. Такие отчеты передаются в СКЦ Росморречфлота, но они не отражают действительности. По таблице 3 возможно, но не факт привлечь силы пограничного управления, но фактически невозможно привлечь силы ВМФ.

Наличие противоречий в действующих нормативных документах федерального уровня и несогласованность ведомственных наставлений и руководств не позволяют обеспечить должный уровень координации и взаимодействия ведомственных аварийно-спасательных служб и формирований в повседневных условиях и при возникновении на море аварий и аварийных ситуаций. Организация поиска и спасания на море в РФ, основанная на существующей нормативной правовой базе, приводит к размыванию ответственности.

Необходима корректура (разработка) нормативно-правовой базы государства в сфере ПСО, обеспечивающей создание (определение) специального уполномоченного государственного органа.

Одной из основных причин выявленных недостатков и ограничений является отсутствие на протяжении ряда лет централизованной концепции поисково-спасательного обеспечения морской деятельности Российской Федерации.

Заключение

Таким образом, для совершенствования нормативной базы обеспечения поиска и спасания в морских пространствах РФ:

рекомендуется:

1. Внести корректуру в постановление Правительства РФ от 30 апреля 2004 года № 395. Четко определить, на какое ведомство необходимо возложить функции координации федерального уровня при повседневной деятельности ведомственных морских аварийно-спасательных служб.

2. Подготовить постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении положения о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и других водных объектах России» и «План взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении поисково-спасательных операций (работ) и спасанию на море и водных объектах».

3. Внести изменения в Воздушный кодекс в части, касающейся организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Авиационные силы и средства должны привлекаться к поиску и спасанию людей, терпящих бедствие как на море, так и на суше, вне зависимости от статуса, ведомственной и национальной принадлежности авиационных сил и средств.

4. Определить министерства и ведомства для следующей работы:

– разработать «Концепцию поисково-спасательного обеспечения морской деятельности России»;

предусмотреть:

– формирование нормативно-правовой базы – например, проект ФЗ «О государственном управлении морской деятельностью РФ»;

– уточнение задач ведомственных аварийно-спасательных служб;

– разработать проект подпрограммы «Спасание на море»;

учесть:

– создание межведомственной автоматизированной системы информационной поддержки проведения морских спасательных операций.

5. Отсутствие единой государственной политики спасания людей на море, несовершенство нормативной и правовой базы приводят к неоправданным финансовым затратам, создают предпосылки для гибели людей и судов.

6. Исторический опыт создания и успешной деятельности ЭПРОНа – единой морской спасательной службы страны до середины 50-х годов прошлого века, анализ функционирования существующих ведомственных аварийно-спасательных служб, уроки и выводы прошедших аварий на море подтверждают необходимость существования в РФ единой государственной морской поисково-спасательной службы.

Предлагается рассмотреть вопрос передачи функций спасания на море морской пограничной службе ФСБ России. Ставится вопрос о создании береговой охраны РФ (Russia Coast Guard). Необходимо раз и навсегда прекратить попытки создания межведомственных разногласий, которые существуют до сих пор не одно десятилетие, устранить постоянную нехватку средств на организацию ПСО. Нужен государственный подход к решению этой проблемы. Потребуется внимательное изучение такого предложения. Совмещение охраны морской границы, охраны биоресурсов моря и спасание людей на море имеет право на существование.

Выводы

С развитием промышленности и появлением новых технологий возникла необходимость экологической защиты морских пространств, ликвидации последствий разливов нефти и других вредных веществ, очистки гаваней и фарватеров после аварий и инцидентов, обслуживания нефте- и газодобывающих комплексов на шельфах северных морей.

Самоотверженность и преданность своему делу помогли российским морским спасателям выходить из разнообразных тяжелых ситуаций, несмотря на недостаточное материальное обеспечение, различные трудности реорганизаций.

Государственная морская спасательная служба пережила целый ряд реорганизаций, которые можно разделить на несколько этапов.

Первый этап (1991-1998 гг.) характеризуется потерей значительной части спасательного флота и материально-технической базы на фоне общего кризисного положения в стране. Доставшаяся от советского государства морская спасательная служба была реорганизована как ГУ «Госморспасслужба России», бассейновые аварийно-спасательные управления, Государственный морской спасательно-координационный центр с функционально подчиненными морскими спасательно-координационными центрами и подцентрами в Минтрансе России. Несмотря на сложности в эти годы, удалось сохранить бассейновую структуру, основные ресурсы и профессиональный персонал.

Второй этап (1998-2014 гг.) связан с созданием и функционированием системы единой Госморспасслужбы России в составе Министерства транспорта России с оперативным подчинением БАСУ/УАСПТР и МСКЦ/МСПЦ. В этот период основное внимание уделялось повышению степени надзора и контроля за морским транспортом, оптимизации взаимодействия аварийно-спасательных служб. Происходило совершенствование нормативно-правовой базы по вопросам обеспечения и организации аварийно-спасательных работ, изыскивались способы компенсировать неудовлетворительное техническое состояние сил и средств поисково-спасательного обеспечения, оборудования для ликвидации разливов нефти, связанное со старением и сокращением их количественного состава, неудовлетворительным бюджетным финансированием.

К концу второго периода в стране была создана профессиональная аварийно-спасательная служба с головной организацией в Москве и филиалами на морских бассейнах – ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

Назначение системы Государственной морской спасательной службы в рассматриваемый период заключалось в реагировании на возникающие аварийные ситуации в море, организации и активном участии в ежегодных совместных международных учениях различного уровня на всех морских бассейнах РФ. Реформирование системы морской спасательной службы способствовало выполнению возложенных на гражданских морских спасателей функций по обеспечению аварийно-спасательной готовности и предотвращению аварийных разливов нефтепродуктов. Созданная в эти годы система играла и продолжает играть важную роль в системе обеспечения морской безопасности Российской Федерации.

Безопасность морского транспорта Дальневосточного бассейна (морские пространства от Берингова пролива до северо-западной части Японского моря – акватории Берингова, Охотского, Японского морей) с 1991 по 2014 год в значительной мере обеспечивалась за счет деятельности подразделений Госморспасслужбы и Государственного морского спасательно-координационного центра России (с 1998 года – единая служба), расположенных на Дальнем Востоке России.

Дальневосточное, Сахалинское и Камчатское бассейновые аварийно-спасательные управления (БАСУ) осуществляли широкий спектр аварийно-спасательных работ и обеспечение ликвидаций разливов нефти. В процессе реорганизаций они прошли путь от экспедиционных отрядов АСПТР в составе морских пароходств Дальневосточного бассейна до филиалов ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». В ходе реформирования системы Госморспасслужбы в 2010-2014 гг. они стали филиалами Балтийского БАСУ/ФГБУ «Морспасслужбы», а в 2014 году их правопреемниками выступили Сахалинский, Приморский и Камчатский филиалы ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Координацией их действий и ликвидацией аварийных разливов нефти занимались МСКЦ/МСПЦ Дальнего Востока.

Основными тенденциями регионального аспекта реорганизации явились значительное сокращение численности дальневосточных морских спасательных подразделений и оптимизация их структур. В этот период процесс закрепления кадров поддерживался не только личным стремлением специалистов к совершенствованию профессионального мастерства и преданностью своей профессии, но и системой обучения, реализуемой в подразделениях Дальневосточной морской спасательной службы.

Формирование финансового и материально-технического оснащения, особенно в 1990-е годы, осуществлялось в условиях нестабильной социально-экономической ситуации. Особенно сложным был период с 1992 по 1998 год:

– потеря значительных объемов в портах;

– жесткая конкуренция на рынке морских буксировок;

– отсутствие должного государственного финансового обеспечения и готовности к ликвидации разливов нефти.

Специфика организации аварийно-спасательных работ на Дальневосточном бассейне была учтена в рамках реализации федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы (2002-2010 гг.)» (подпрограмма «Морской транспорт») и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Учитывая интенсивность судоходства в Дальневосточном бассейне, его стратегическую значимость, необходимо продолжить политику модернизации аварийно-спасательного обеспечения.

Анализ источников и литературы позволяет сделать вывод о том, что дальневосточные спасатели регулярно повышали свой уровень аварийно-спасательной подготовки, проводили и принимали участие в учениях различных уровней и видов. В этот период налажено взаимодействие как с отечественными, так и с международными ведомствами и организациями. Среди них Министерство чрезвычайных ситуаций и Министерство транспорта России, Береговая охрана США и Японии, Нефтяная ассоциация Японии.

Расположенные на Дальнем Востоке России филиалы Морспасслужбы, МСКЦ/МСПЦ активно участвовали в реализации международного межправительственного соглашения NOWPAP совместно со спасательными организациями стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Японии, Южной Кореи, Сингапура, Китая. Накопленный богатейший практический опыт дальневосточных спасателей необходимо изучать, применять при подготовке специалистов морской отрасли и внедрять передовой опыт на всех морских бассейнах нашего Отечества. Практический опыт спасания на море большой. На Дальнем Востоке сконцентрирован громадный рыбопромысловый флот под российским флагом.

Что собой сейчас представляет морская спасательная служба Росморречфлота? Морспасслужба организует и принимает активное участие в ежегодных совместных международных учениях различного уровня на всех морских бассейнах Российской Федерации (рис. 7)*.

В состав системы морской спасательной службы входят:

– ФГБУ «СКЦ Росморречфлота». ФГБУ «СКЦ «Росморречфлота» создано в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 8 июня 2015 г. № АД-194-р в августе 2015 г.

В соответствии с Уставом ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» предметом деятельности учреждения является осуществление управления и контроля в рамках государственной системы морского поиска и спасания, выполнение задач, направленных на поиск и спасение людей, терпящих бедствие на море, а также поддержание национальной системы поиска и спасения на море на уровне современных требований Международной морской организации. В рамках функциональной подсистемы организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации, ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» руководит деятельностью морских спасательно-координационных центров (МСКЦ) и морских спасательных подцентров (МСПЦ) администраций морских портов в вопросах организации проведения поисково-спасательных операций на море. В настоящее время на морских бассейнах функционирует 7 МСКЦ (Мурманск, Диксон, Калининград, Санкт-Петербург, Астрахань, Новороссийск, Владивосток) и 8 МСПЦ (Архангельск, Севастополь, Керчь, Тамань, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Певек, Тикси).

ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» по своим задачам и функциям является преемником Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ), образованного во исполнение постановления Совета Министров СССР от 8 февраля 1988 г. № 180 и в соответствии с приказом министра морского флота СССР от 29 апреля 1988 г. № 64-пр «О выполнении Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года». Этим же постановлением было принято решение о создании спасательно-координационных центров и спасательных подцентров на морских бассейнах. С 1 июня 1988 года ГМСКЦ выполнял функции по осуществлению общей координации действий соответствующих служб министерств и ведомств СССР и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море. В 1998 году в соответствии с приказом Минтранса РФ от 23 июля 1998 г. № 92 ГМСКЦ как отдельное структурное подразделение вошло в состав образованного ФГУ «Госморспасслужба России». С 2004 года в ходе административной реформы ФГУ «Госморспасслужба России» и ее подразделения, в т.ч. ГМСКЦ, стали подведомственными организациями Росморречфлота. В августе 2015 года в связи с образованием ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» ГМСКЦ как структурное подразделение ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» (правопреемник ФГУ «Госморспасслужба России») было сокращено;

– федеральное бюджетное учреждение «Морская спасательная служба Росморречфлота» (Морспасслужба Росморречфлота);

– филиалы ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» на морских бассейнах.

ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» вместе с филиалами и ФГБУ «СКЦ Росморречфлота» образуют функциональные подсистемы сил и средств по реагированию на ЧС, связанные с поиском и спасанием людей, терпящих бедствие, и ликвидацией разливов нефти на море, входящих в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Таким образом, система Морспасслужбы является трудно развивающейся государственной структурой, предназначенной для реагирования на возникающие чрезвычайные ситуации в море, и надежным партнером морского бизнес-сообщества.

На систему Морской спасательной службы России возложено выполнение государственных задач в зонах ответственности Российской Федерации:

– координация поиска и спасания терпящих бедствие людей на море;

– несение аварийно-спасательной готовности;

– несение готовности к ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов.

Выполнение указанных задач осуществляется в рамках выполнения обязательств РФ, вытекающих из следующих международных документов:

– Конвенции об открытом море 1958 года;

– Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, СОЛАС-74 с поправками;

– Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года;

– Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (БЗНС) 1990 года;

– Международной конвенции по предупреждению загрязнения с судов, MARPOL 73/78.

С учетом сложнейших экономических условий в государстве предлагается рассмотреть вопрос передачи функций спасания на море пограничным управлениям РФ и создания береговой охраны РФ (Russia Coast Guard).

Пограничная охрана способна играть ведущую роль в операциях по спасанию на море, а также являться многопрофильным органом власти, обеспечивающим правопорядок на морской акватории. Пограничная охрана может отвечать за спасательные операции на море, когда при аварии на море возникает угроза для жизни людей или окружающей среды (рис. 8)*.

Спасательные работы на море могут координироваться морскими спасательно-координационными центрами РФ. Спасание на море включает в себя в том числе оказание помощи терпящим бедствие судам и маломерным судам, предупреждение аварий, поисково-спасательные работы и эвакуацию пострадавших и людей, нуждающихся в медицинской помощи. Помимо пограничной охраны в спасательных работах на море могут принимать участие и другие органы власти, осуществляющие свои функции на морской акватории и на побережье, а также добровольные организации.

Кроме того, при выполнении задач по спасанию на море в помощь могут привлекаться находящиеся на акватории морские и воздушные суда. Границы зоны ответственности спасательных служб на море определяются двусторонними соглашениями о сотрудничестве по вопросам оказания помощи и спасания на море и авиационного поиска и спасания. В задачи пограничной охраны может входить также надзор за морской акваторией и плаванием судов, предупреждение и устранение ущерба, наносимого окружающей среде.

Морские вести России №14 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Горящие в Черном море суда опасно накренились

Горящие в Черном море суда опасно накренились Опасный крен зафиксирован на судах, горящих в Черном море в районе Керченского пролива. Об этом сооб...

Пожар на двух судах в Черном море. Главное

Пожар на двух судах в Черном море. Главное Перекачка сжиженного газа с несоблюдением техники безопасности закончилась пожаром и привела к гибел...

Российская экономика

На развитие Северного морского пути потребуется более 900 млрд рублей

На развитие Северного морского пути потребуется более 900 млрд рублей На развитие Северного морского пути (СМП) в 2019-2024 годах потребуется 905,6 млрд рублей. О...

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики Президент России Владимир Путин на встрече с премьер-министром Дмитрием Медведевым поддержал его пре...

Транспортная политика

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку Отвечая на вопросы журналистов после совместного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного с...

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры Минтранс, Минфин, Минэкономразвития России совместно с «Новатэком» должны до 1 марта 2019 года прора...

Морские порты

Владморрыбпорт в 2018г увеличил перевалку на 14%, до рекордного для себя уровня 4,54 млн тонн

Владморрыбпорт в 2018г увеличил перевалку на 14%, до рекордного для себя уровня 4,54 млн тонн ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» («Владморрыбпорт», стивидорная компания в порту «Влади...

СКР проверяет информацию об обрушении крыши склада удобрений в Морском порту Петербурга

СКР проверяет информацию об обрушении крыши склада удобрений в Морском порту Петербурга Северо-Западное следственное управление на транспорте СКР проверяет сообщения СМИ об обрушении крыши...




Морской транспорт

Аквафермеры планируют участвовать в программе строительства маломерных судов в Российской Федерации

Аквафермеры планируют участвовать в программе строительства  маломерных судов в Российской Федерации Российские аквакультурные предприятия планируют участвовать в программе строительства судов маломерн...

Информация о ледокольных проводках ФГУП «Росморпорт» в морских портах России на 21 января 2019 года

Информация о ледокольных проводках ФГУП «Росморпорт» в морских портах России на 21 января 2019 года С начала навигации 2018-2019 гг. в замерзающих морских портах России под контролем ледоколов ФГУП «Р...

Речной транспорт

Теплоход столкнулся с набережной в районе парка Горького в Москве

Теплоход столкнулся с набережной в районе парка Горького в Москве Следователи разбираются в обстоятельствах столкновения теплохода с набережной в районе парка имени Г...

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге Итоги экспедиционного сезона-2018 участники проекта «Плавучий университет Волжского бассейна» предст...

Ж/Д транспорт

Объем перевозок «Трансконтейнера» в 2018 г. вырос на 6,1%

Объем перевозок «Трансконтейнера» в 2018 г. вырос на 6,1% «Трансконтейнер» увеличил   контейнерные перевозки в 2018 году на 6,1% к уровню 2017&n...

В Мурманском регионе Октябрьской железной дороги полностью обновлен парк грузовых локомотивов

В Мурманском регионе Октябрьской железной дороги полностью обновлен парк грузовых локомотивов По состоянию на январь 2019 года парк грузовых локомотивов на полигоне Мурманского территориального ...

Авто транспорт

Федеральные дорожники расчистили от снега самый сложный участок Транскама в Северной Осетии

Федеральные дорожники расчистили от снега самый сложный участок Транскама в Северной Осетии Накануне подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Кавказ» завершило расчистку от снега самого сложно...

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию Накануне в Росавтодоре состоялась рабочая встреча главы Федерального дорожного агентства Андрея Кост...

Аналитика

Транспортная политика

Великий северный путь – разморозить!

Великий северный путь – разморозить! Сегодня каждому образованному человеку понятно, что Арктика – это не просто завтрашний день России, ...

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Морские порты

Порт в ипотеку

Порт в ипотеку В сентябре в Москве прошел III Стратегический форум «Транспортная инфраструктура России», организова...

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок Порт Ростов-на-Дону находится в центре транспортных магистралей Юга России, обеспечивающих выход к б...

Морской транспорт

Преимущества и риски газового топлива

Преимущества и риски газового топлива Использование газового топлива на транспорте, в том числе на морском и речном, обладает рядом извест...

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Речной транспорт

Важно встать во главе изменений

Важно встать во главе изменений ФГБУ «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом и вып...

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...