Оптимизация транспортной логистики в Арктике

Севморпуть
Оптимизация транспортной логистики в Арктике

Наибольший объем морских перевозок по Севморпути на уровне 6,5 млн тонн грузов был достигнут в Советском Союзе в 1987 году. В основном это грузы снабжения для получателей в Арктике и транспортное обслуживание Норильского ГМК. После почти двух десятков лет стагнации транспортной активности в акваториях СМП отечественный флот вновь возвращается в Арктику.

Виталий Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра морского флота СССР в период 1982-1988 гг., вице-президент Международной академии транспорта

В 2016 году общий объем перевозок по маршрутам Севморпути достиг уровня 7,5 млн тонн с перспективой превышения рубежа 8,5 млн тонн в текущем 2017 году. В основном за счет появления новых для Арктики грузопотоков экспорта природных ресурсов:

– нефти челночными танкерами дедвейтом 42 тыс. тонн ледового класса Arc7 ПАО «Совкомфлот» (Новопортовское месторождение в Обской губе);

– угля (полуостров Таймыр в районе порта Диксон) и

– сжиженного природного газа (СПГ) из порта Сабетта, где планируется первая загрузка нового крупнотоннажного газовоза «Кристоф де Маржери» (дедвейт 85 тыс. тонн, вместимость по СПГ 170 тыс. куб. м) ПАО «Совкомфлот» в ноябре-декабре 2017 года. Существенно активизируется работа флота судоходной компании «Коско» (КНР) на перевозках транзитных грузов между Китаем и портами Северо-Западной Европы, включая С.-Петербург. Впервые отправлена партия лесопродукции транзитом по СМП из порта Архангельск в Китай на т/х «М. Кутузов» Мурманского морского пароходства.

Ледокольное обслуживание указанных объемов перевозок достаточно успешно обеспечивается в основном 4 атомными и дизельными ледоколами Росатомфлота Госкорпорации «Росатом» и Росморпорта.

Перспективы на 2018 год – увеличение объемов перевозок нефти из Обской губы на 3-5 млн тонн, начало постоянных перевозок СПГ из Сабетты до 5 млн тонн, продолжение опытных отгрузок таймырского угля, дальнейшее развитие транзитных перевозок грузов по СМП. То есть прогноз перевозок по СМП на 2018 год при сохранении сложившихся объемов северного завоза и Норильского ГМК вполне может достичь 18-20 млн тонн при круглогодичной работе флота в Карском море и сезонных перевозках в Восточном секторе Арктики.

С учетом запланированных перевозок СПГ и газового конденсата из Сабетты до 17,5 млн тонн, новопортовской нефти до 10-12 млн тонн и предполагаемых ежегодных объемов вывоза таймырского угля до 10 млн тонн и СПГ с Гыданского полуострова 16,5 млн тонн – даже без учета транзита – реальные объемы перевозок по Севморпути могут быть оценены на период до 2025 года около 60 млн тонн, что в 7 раз превышает показатели 2018 года.

Поэтому при сохранении на ближайшие годы количества действующих атомных ледоколов (новые три АЛК «Арктика», «Сибирь» и «Урал» заменят три завершающих свой возрастной срок эксплуатации АЛК) возникает необходимость для обеспечения возрастающих объемов перевозок в Арктике разработать комплекс мер, обеспечивающих устойчивую и эффективную работу транспортного флота на арктических перевозках. При этом должны быть учтены объявленные руководством РФ принципы недискриминационности сотрудничества с иностранными партнерами (прежде всего – судовладельцами) в Арктике, что исключает практику заключения двусторонних договоров Росатомфлота с отдельными грузо- и судовладельцами в части внеочередного порядка предоставления услуг ледокольного флота, который является государственной собственностью.

Ледокольный флот

Принимая во внимание вышеизложенное, существующие рыночные принципы формирования экономики РФ и особые, чрезвычайно сложные и опасные прежде всего для мореплавания и экологии условия работы в Арктике, что сформировало международное признание права приарктических государств принимать соответствующие национальные законы и инструкции, а также необходимость достаточно жесткой централизации управления ледокольным и транспортным флотом как при работе в ледовых навигационных условиях, так и при формировании долгосрочных планов строительства флота и транспортной инфраструктуры, представляется целесообразным учитывать следующие соображения, основанные в том числе и на выводах из многолетней практики работы пароходств Минморфлота СССР в Арктике.

1. Ледокольный флот. На уровне руководства РФ изыскать возможности пополнения национального линейного ледокольного флота за счет продолжения строительства серии АЛК типа «Арктика» на Балтийском ССЗ.

При рассмотрении целесообразности реализации проекта атомного ледокола-лидера мощностью до 120 МВт и шириной до 50 метров (при ширине АЛК «Арктика» 34 метра, но ширина серии газовозов типа «Кристоф де Маржери» 50 метров) учесть все за и против, то есть не только прогнозируемое сокращение площади ледового покрытия Северного Ледовитого океана, запредельную стоимость строительства этого АЛК ($1,2-2,0 млрд) – а их должно быть для обеспечения ритмичной работы крупнотоннажного флота не менее трех единиц – и возможность его строительства в сухом доке ССЗ «Залив» в Крыму или ССЗ «Звезда» на Дальнем Востоке, огромные энергетические затраты при прокладке канала шириной не 34, а 50 метров в двухметровых льдах Арктики, но и интересы Минобороны и требуемый условиями рынка переход крупнотоннажного флота на круглогодичную работу в Восточном секторе Российской Арктики. Также иметь возможность обеспечивать безопасность крупнотоннажного флота (газовозы в полном грузу – это водоизмещение около 120 тыс. тонн при водоизмещении АЛК «Арктика» 30 тыс. тонн – (Слон и Моська!) – в случаях необходимости снятия с мели и защиты 300-метрового корпуса газовоза при сжатиях запредельно массивных ледовых полей.

Транспортный флот

2. Транспортный флот ледового класса Arc7. Опыт работы крупнотоннажного транспортного флота ледового класса УЛА (серия судов типа «Норильск») однозначно доказывает, что для достижения приемлемых экономических результатов, высокой рентабельности и минимизации сроков окупаемости инвестиционных кредитов и стартовых инвестиций судовладельцев суда такого типа стоимостью в 2-3 раза выше по сравнению с судами такого же размера, но без ледового класса, должны круглогодично работать только в Арктике. Так как стоимость обслуживания кредитов – амортизация – формирует уровень необходимых для этих судов фрахтовых ставок всегда выше рыночных, что приводит к убыточным финансовым результатам. Поэтому для организации круглогодичных транзитных контейнерных перевозок по СМП, вывоза из арктических провинций нефти, угля и СПГ целесообразно разработать и внедрить транспортные схемы магистрально-фидерных перевозок с использованием в качестве магистрального тоннажа дорогих судов высокого ледового класса на уровне не ниже Arc7 (ледопроходимость 2,1 метра годовалых льдов) с перевалкой грузов на более экономичные суда без ледового класса в ближайших к Арктике незамерзающих портах. При этом в портах захода магистральных арктических лайнеров должны быть реализованы проекты наиболее скоростных технологий грузовых работ и без простойной организации работы флота, так как быстрая оборачиваемость такого тоннажа – это залог его рентабельной работы.

Предлагаемая транспортная магистрально-фидерная схема перевозок в Арктике создает благоприятные и выгодные перспективы прежде всего для грузовладельцев и фрахтователей, так как минимизирует риски навигационных аварий и исключает необходимость расходов на создание собственного дорогого и нерентабельного флота с высоким ледовым классом. Не менее важным является возможность обеспечения национальной безопасности в Арктике, так как все арктические челноки дедвейтом 30-50 тыс. тонн, осуществляющие в основном каботажные перевозки, будут нести российский флаг и управляться российскими экипажами и российским оператором под контролем Администрации Северного морского пути.

Внедрение челночной схемы перевозок на базе транспортных судов ледового класса на уровне Arc7 является частью решения проблемы дефицита ледокольного флота, но требует совершенствования сотрудничества с ААНИИ по оперативному мониторингу ледовой обстановки и постоянному вооружению капитанов судов рекомендациями по выбору оптимальной схемы переходов по наиболее благоприятным маршрутам самостоятельного плавания без ледоколов.

Кроме этого, в конструкции арктических челноков необходимо учесть увеличение доли бюджета эксплуатационного времени самостоятельного плавания во льдах, что связано с постоянным маневрированием судна на основании оперативного визуального определения с мостика ледовой обстановки для выбора оптимального направления движения среди неоднородного ледового поля или дрейфующих льдов. Поэтому, как и на ледоколах и на а/х «Севморпуть», ходовой мостик должен быть в носовой части судна, что к тому же на контейнеровозах повышает контейнеровместимость за счет увеличения допустимой высоты палубного груза.

Самостоятельная работа транспортного флота во льдах увеличивает степень опасности повреждения льдами корпуса судна. Поэтому для транспортных судов, которые при наличии ледового класса Arc7 могут рассматриваться как полуледоколы, должна быть разработана и внедрена достаточно точная (до 1 см) и надежная судовая система определения осадок судна, постоянно действующая как на ходу, так и на стоянке. При затоплении одного из отсеков судна увеличение осадки немедленно будет фиксироваться осадкомером и даст возможность своевременно принять необходимые меры по борьбе за живучесть судна. Так как во льдах обычно практикуемые визуальные снятия осадок судна на штевнях для определения количества погруженного или выгруженного груза невозможны, наличие на судне датчиков углубления штевней и бортов на миделе позволит контролировать ход загрузки судна и обеспечения его продольной прочности по стрелке прогиба/выгиба судна.

В связи с появлением на трассах Северного Ледовитого океана достаточно крупных судов с осадкой до 13 метров есть необходимость изучить целесообразность внедрения новых конструктивных решений по формированию конфигурации корпуса судна.

С учетом того, что при плавании в годовалых льдах толщиной около 2 метров, даже при возможных подсовах в результате дрейфа ледяных полей, остальные 9 метров подводной части корпуса судна будут находиться в чистой воде, без льда. В определенной степени этим объясняется безопасная работа «Азиподов» даже при движении в тяжелых льдах кормой вперед и увеличение ледопроходимости судна за счет эффекта гидрообмыва корпуса судна.

Поэтому для адаптации к ширине существующих линейных атомных ледоколов типа «Арктика» (34 метра) можно представить следующую конфигурацию корпуса транспортного судна: верхняя часть до осадки около 4 метров имеет ширину 34 метра, а нижняя – до 50 или даже 52 метров (грушевидная форма). За счет этой фантастики достигаются два эффекта – возможность и достаточность для проводки в тяжелых льдах действующих АЛК «Арктика» и снижение затрат энергии, а значит, и бункера на прокладку во льдах более узкого канала. Представляется, что носовая часть транспортного судна в ее верхней части будет следовать аналогии ледокольного наклонного штевня, а нижняя – будет формировать достаточно крупную, частично решетчатую бульбу для формирования оптимальной обтекаемости корпуса судна и защиты размещаемого внутри этой бульбы носового ходового винта диаметром около 3 метров как для распределения энергетики судна на два кормовых и один носовой винт, так и создания эффекта гидрообмыва корпуса судна.

Безусловно, самостоятельное плавание во льдах рассматриваемых транспортных судов класса Arc7 должно быть обеспечено постоянной информацией и рекомендациями ААНИИ online.

Организация транспортного процесса

Организация транспортного процесса в Арктике в ближайшие годы требует существенного совершенствования, так как в условиях круглогодичного плавания новых крупнотоннажных судов (дедвейт до 85 тыс. тонн, длина 300 метров, осадка до 13 метров при ширине корпуса 50 метров) при полном отсутствии не только у нас, но и в мире опыта их проводок во льдах в зимне-весенний период в условиях сжатия даже однолетних двухметровых льдов вызывает много вопросов. Прежде всего – обеспечение устойчивого движения судна шириной 50 метров ледоколом с шириной корпуса 34 метра при ограниченных возможностях выделять по два ледокола на проводку каждого крупнотоннажного транспортного судна. Не форсировать лед, а устойчиво двигаться, так как за этим стоит судьба не только транспортного комплекса, а судьба газового проекта в целом в условиях жесткой конкуренции на газовом рынке и высокой себестоимости добычи газа в Арктике. При стоимости постройки газовозов типа «Кристоф де Маржери» $365 млн на условиях 100% кредитования инвестиций обслуживание кредитов, а также страхования, содержания экипажа и других постоянных расходов оценивается на уровне $85-90 тыс. в сутки. Поэтому рентабельная работа компании – судовладельца этих судов может быть обеспечена только при условии гарантии работы флота без простоев и задержек в пути, принимая во внимание, что ставки фрахта будут согласованы с фрахтователями на уровне, достаточном для покрытия нормальных расходов судна.

Но при расчетном круговом рейсе Сабетта – Зеебрюге – Сабетта в пределах 17-19 суток и эксплуатации на этом направлении 16 газовозов с практически ежесуточным расчетным прибытием очередного газовоза в порт погрузки в условиях Арктики – это чрезвычайно высокий риск экономической стабильности даже для такого крупного судовладельца, как «Совкомфлот».

Но кроме Сабетты есть еще новопортовские отгрузки нефти, на экспериментальном уровне уже начаты отправки угля Таймыра из района порта Диксон и на подходе реализация проекта Гыданского СПГ (рядом с портом Сабетта). Для транспортного обслуживания этих объемов перевозок понадобится около 50 крупнотоннажных судов и четкая организация их работы, так как даже незначительные сбои в работе этого флота при чрезвычайно высокой стоимости каждого судна с ледовым классом Arc7 приведут к невосполнимым потерям судовладельцев.

Исходя из безусловной необходимости сохранения суверенитета Российской Федерации, что совершенно однозначно подтверждено президентом страны в ноябре 2017 года, защиты интересов отечественных грузовладельцев и фрахтователей от вероятности возможных неприемлемых требований иностранных судовладельцев, все суда на рассматриваемых направлениях перевозок должны нести флаг России, экипажи должны быть укомплектованы гражданами России и все суда желательно управлять единым оператором, что особенно важно в условиях дефицита ледоколов.

В сложившихся условиях рыночной экономики, при отсутствии государственного финансирования на приобретение флота для рассматриваемых здесь перевозок владельцами судов, очевидно, будут компании-грузовладельцы, которые на договорных условиях передадут функции шипменеджмента (управления) отечественным профессиональным компаниям с возможным участием в их акционерном капитале и судовладельцев.

Морские вести России №17 (2017)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Морская навигация открылась между Архангельском и Нарьян-Маром

Морская навигация открылась между Архангельском и Нарьян-Маром Морская навигация между Архангельском и столицей Ненецкого автономного округа (НАО), городом...

Юрий Борисов: навигационное обеспечение морской деятельности РФ сейчас на низком уровне

Юрий Борисов: навигационное обеспечение морской деятельности РФ сейчас на низком уровне Вице-премьер России Юрий Борисов охарактеризовал как минимально допустимый уровень навигационно-гидр...

Российская экономика

Минэкономразвития ожидает улучшения показателей «Совкомфлота» в 2019 году

Минэкономразвития ожидает улучшения показателей «Совкомфлота» в 2019 году Минэкономразвития РФ ожидает, что показатели компании «Совкомфлот» в 2019 г. улучшатся по сравнению ...

Александр Волошин переизбран председателем совета директоров ПГК

Александр Волошин переизбран председателем совета директоров ПГК Соответствующее решение принято 18 июня на заседании вновь избранного Совета директоров Первой грузо...

Транспортная политика

В 10 млрд рублей обойдется создание экосистемы транспортно-логистических сервисов ЕАЭС

В 10 млрд рублей обойдется создание экосистемы транспортно-логистических сервисов ЕАЭС Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) оценивает стоимость создания экосистемы  ...

Свыше 130 млрд рублей составят вложения в проект Мурманского транспортного узла

Свыше 130 млрд рублей составят вложения в проект Мурманского транспортного узла Инвестиции в завершение  проекта Мурманского транспортного узла планируются в сумме свыше ...

Морские порты

Для передачи в федеральную собственность имущество порта Севастополя оформят к 2020 году

Для передачи в федеральную собственность имущество порта Севастополя оформят к 2020 году Документы на имущество Севастопольского морского порта, которые необходимы для его   перед...

Акимов: порт Лавна нужно ориентировать не только на уголь, но и на другие грузы

Акимов: порт Лавна нужно ориентировать не только на уголь, но и на другие грузы Строящийся в рамках проекта Мурманского транспортного узла (МТУ) порт Лавна будет в основном...




Морской транспорт

В параде в честь Дня ВМФ во Владивостоке впервые примет участие крупнейший корабль ТОФ «Маршал Крылов»

В параде в честь Дня ВМФ во Владивостоке впервые примет участие крупнейший корабль ТОФ «Маршал Крылов» Самый крупный надводный корабль Тихоокеанского флота (ТОФ) - корабль измерительного комплекс...

Парусник «Мир» стал гостем морского порта в Руане

Парусник «Мир» стал гостем морского порта в Руане С 5 по 16 июня в Руане (Франция) отмечался Armada Race («Армада»), главный праздник ...

Речной транспорт

Дневник навигации ПАО ЛОРП: «ОТ-2048» пойдёт на Алдан

Дневник навигации ПАО ЛОРП: «ОТ-2048» пойдёт на Алдан По состоянию на 18 июня на водных магистралях республики и Иркутской области в работе находятся 39 е...

В Совете Федерации отметили необходимость проведения госэкспертизы проекта строительства Нижегородского гидроузла

В Совете Федерации отметили необходимость проведения госэкспертизы проекта строительства Нижегородского гидроузла В Совете Федерации 17 июня состоялось совещание «О вариантах обеспечения судоходства в нижнем бьефе ...

Ж/Д транспорт

FESCO запускает новый контейнерный поезд из Сибири в Китай по сухопутному маршруту через Дальний Восток

FESCO запускает новый контейнерный поезд из Сибири в Китай по сухопутному маршруту через Дальний Восток Транспортная группа FESCO («FESCO») расширяет географию сухопутных экспортных сервисов и зап...

Холдинг «РЖД» в 2019 году подключил к Wi-Fi более 80 вокзалов

Холдинг «РЖД» в 2019 году подключил к Wi-Fi более 80 вокзалов Пополнился перечень российских железнодорожных вокзалов и станций, оснащенных бесплатным беспроводны...

Авто транспорт

Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»: неосвоенные регионами средства могут перераспределить между другими субъектами

Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»: неосвоенные регионами средства могут перераспределить между другими субъектами 5 июня в Правительстве России состоялось селекторное совещание по актуальным вопросам реализации нац...

Акимов поручил Минтрансу создать систему оповещения водителей грузовиков о перегрузе

Акимов поручил Минтрансу создать систему оповещения водителей грузовиков о перегрузе Вице-премьер Максим Акимов поручил Минтрансу РФ создать оперативную систему оповещения водителей гру...

Аналитика

Транспортная политика

Безопасность особого назначения

Безопасность особого назначения В КТМ СССР 1968 года, который действовал в России до 1999 года, была установлена монополия государст...

Итоги и перспективы

Итоги и перспективы Интенсивное развитие портов и водных транспортных магистралей, включая Севморпуть, требует преобразо...

Морские порты

Растет грузооборот – повышается число нарушений судами

Растет грузооборот – повышается число нарушений судами Морской порт Темрюк – один из важных и перспективных морских портов России в Азовском море с точки з...

«Угольный морской порт Шахтерск»: перспективы будущего

«Угольный морской порт Шахтерск»: перспективы будущего 2018 год портовая отрасль Сахалинской области, имеющей непосредственную близость к рынкам АТР, завер...

Морской транспорт

Законодательные тонкости утилизации судов: как обойти подводные камни

Законодательные тонкости утилизации судов: как обойти подводные камни Проблематика вывода из эксплуатации технически устаревших или обветшалых судов, реновация которых яв...

В технологической гонке победит сильнейший

В технологической гонке победит сильнейший Ужесточение экологических требований к судам оказывает серьезное воздействие на всех игроков глобаль...

Речной транспорт

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн Аномальная теплая погода в бассейне Верхнего и Среднего Енисея в конце марта – начале апреля 2018 го...

Безопасность как приоритетная задача

Безопасность как приоритетная задача Обеспечение безопасного судоходства на водных путях и бесперебойной работы гидротехнических сооружен...




Темы

Инфраструктура / Образование

Стань капитаном своей судьбы

Стань капитаном своей судьбы Три курсанта Московской государственной академии водного транспорта совсем недавно вернулись с плава...

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин»

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин» Владимир Войцехович в этом году окончил судоводительское отделение Амурского филиала МГУ им. адм. Г...

Грузовая база

Нефтяные рекорды и налоговые маневры

Нефтяные рекорды и налоговые маневры В 2018 году в России было добыто 555,8 млн тонн нефти (+1,6%), из которых 260,2 млн ...

Протекционизм замедленного действия

Протекционизм замедленного действия Развитие мировой черной металлургии в 2018 году было отмечено очередной волной протекционизма, что в...

Безопасность мореплавания

На пути к капитанскому мостику

На пути к капитанскому мостику В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пар...

Опасные грузы: проблемы перевозки

Опасные грузы: проблемы перевозки На прошедшей в Лондоне с 22 по 26 октября 2018 г. 73-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО б...

Севморпуть

«Холодный Шелковый путь»

«Холодный Шелковый путь» В последние годы неспокойная обстановка в Аденском заливе и Малаккском проливе, политическая нестаби...

Арктическая среда нуждается в защите

Арктическая среда нуждается в защите В начале октября во Владивостоке состоялось совещание Рабочей группы Арктического совета по программ...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...