Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Морскому образованию требуются не реформы, а здравый смысл

Инфраструктура / Образование
Морскому образованию требуются не реформы, а здравый смысл

Характерными признаками реформ в России являются: болезненная изощренность и продолжительность процессов реформирования. Это обстоятельство подмечено писателем-сатириком М. Салтыковым-Щедриным и многими другими российскими мыслителями.

А. Солженицын в статье «Как нам обустроить Россию» пишет: «За все реформы мы беремся как похуже». А результаты реформ, увы, не обнадеживают: «В России удается все, кроме реформ» (Оскар Уайльд).

Николай Григорьев, профессор кафедры «Технические средства навигации» ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова

Михаил Наконечный, капитан, преподаватель УТЦ «МАРСТАР»

Потрясения, вызванные сменой власти в нашей стране в 1917 году, привели к радикальному пересмотру системы реформирования как таковой. Реформы в новом государстве проходили жестко и в сжатые сроки. За успехи заплатили дорогой ценой, но результаты были впечатляющими.

По образному выражению премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля, «Сталин принял Россию с сохой, а сдал с атомной бомбой». И хотя А. Солженицын подверг советскую систему образования жесткой критике, факт остается фактом: с СССР Запад был вынужден считаться. С распадом СССР в страну кинулись эмиссары, которые прежде всего занялись сманиванием специалистов с оборонных предприятий, а также вывозом технической документации.

Во многом столь стремительным успехам советского государства способствовали реформы в области образования. С очередной сменой общественно-экономической формации в России вернулись к невнятности процессов реформирования.

В области образования процесс затянулся, и конца ему не видно в обозримом будущем. Что же касается морского образования, то требуется скорее не реформа, а осознание его роли и значимости в сфере экономики и социальной политики нашего государства.

Высшим или средним должно быть морское образование?

В статье «Привлечь, обучить, удержать» в журнале «Морской флот» №5 за 2017 год рассматривалась проблема триединой задачи по подготовке кадров для судоходной отрасли и предлагались конкретные шаги. Кому-то они покажутся чересчур радикальными. Да, шаги непростые и неординарные. Но это мнение, с которым можно соглашаться, можно оспаривать. Другие мнения– достаточно прямолинейные – уже есть. Чтобы не вызывать обиды, мы на эти статьи ссылаться не намерены, хотя с ними знакомы. Полемика о статусе морского образования давняя и во многом необоснованная. Поднимая вопрос о том, каким должно быть морское образование – высшее или среднее, не следует упускать из виду то обстоятельство, что авторы этих статей имеют в виду то советское высшее и среднее морское образование, которых уже нет. Ни того высшего, ни того среднего. Увы!

О качестве советского образования свидетельствует тот факт, что разработок ученых советского периода хватит еще надолго, чтобы удерживать первенство в такой важной области, как оборона. Фактически на оборону, так или иначе, работали почти все вузы страны. Только оборонная мощь государства способна сдерживать агрессивные государства от разговора с позиции силы. Карибский кризис особенно ярко это продемонстрировал.

Морская мощь государства – это гораздо больше, чем количество перевезенных грузов и количество запущенных баллистических ракет. Это – способность выстраивать свою политику, способствующую процветанию государства.

Дебаты о том, каким должно быть морское образование, высшим или средним, не новы, они возникли в апреле 1944 года одновременно с Указом Правительства СССР«О создании системы закрытых высших и средних морских учебных заведений».

Высшее образование было воспринято как угроза. «Академиков» приняли в штыки как выпускники средних учебных заведений, так и выпускники ускоренных курсов капитанов. В бытность авторов статьи курсантами нам довелось послушать выступление выпускника ЛВИМУ, который первым был утвержден на должность капитана в Балтийском морском пароходстве. Его инструктировали на самых разных уровнях, указывая на высокую ответственность в утверждении статуса высших учебных заведений. В дальнейшем, когда специалистов с высшим образованием стало больше, наступил «паритет» мнений.

Есть такая притча, которая наглядно иллюстрирует ситуацию. Карлик смеется над великаном, говорит: «Ты идешь головой выше туч, не видишь, что на земле творится». На что великан отвечает: «Захочу, ползти буду и увижу, но ты никогда не узнаешь, что за облаками». Среднее образование создает потребителя, а «косное советское образование»,по образному высказыванию бывшего министра образования А. Фурсенко, взращивало творца. Кто нужен судовладельцу и кем хочет быть сам моряк – это их выбор. На повестке дня – безопасность мореплавания. А то, что выпускники средних учебных заведений могут работать успешно, доказано опытом нескольких поколений.

Если же обратиться к аргументам сторонников как высшего, так и среднего образования, то они строились и продолжают строиться на промахах, которые совершали и совершают выпускники высших и средних учебных заведений, т.е. на человеческом факторе.

Курьезность такого подхода в оценке качества образования описал Сева Новгородцев в свой книге «Интеграл похож на саксофон». Авторитет самого Севы и имидж высшего морского образования «висели на волоске». Сева Новгородцев – выпускник Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова (настоящие имя и фамилия Всеволод Левенштейн, позднее ведущий Русской службы Би-би-си (ВВС).

Распределение после окончания училища Сева Новгородцев получил в Эстонское морское пароходство. В то время ремонтом электрорадионавигационной аппаратуры на судах занимались младшие помощники капитана, обычно это четвертый помощник, а при отсутствии в штате четвертого помощника обязанности возлагались на третьего помощника. Как пишет С. Новгородцев, однажды вышла из строя радиолокационная станция. Капитан судна, выпускник среднего учебного заведения, скептически относящийся к высшему образованию, приказал осуществить ремонт. Как следует из названия книги и как это признает сам Сева, во время учебы предпочтение он отдавал саксофону, нежели интегралу. Ситуация была критической; чтобы затянуть время, Сева разложил на палубе ходового мостика электромонтажную схему РЛС, в то время это могли быть «Нептун» или «Донец». Мысль, осенившая Севу, была гениальной. Он справедливо рассудил, что приборы, поставляемые на корабли ВМФ и морские суда, надежные, а следовательно, неисправность простая – нужно проверить входные предохранители. После замены предохранителей РЛС начала работать. Действия Севы произвели на капитана неизгладимое впечатление. Рискнем предположить, что решающую роль сыграла схема РЛС, разложенная на палубе. Капитан признал преимущества высшего образования безоговорочно, а Сева быстро продвинулся по служебной лестнице и через короткое время стал вторым помощником капитана. В этой должности он и закончил свою карьеру на флоте – саксофон «победил» интеграл.

Примечательный факт: Сева Новгородцев первоначально, по настоянию матери, пытался поступить в московские театральные институты имени Щукина и имени Щепкина, но не был принят. Поступив в «Макаровку», он пошел по стопам отца и об этом никогда не сожалел и даже считал, что ему крупно повезло, что он не стал актером. Об учебе в «Макаровке» он вспоминает с теплотой. В канун его семидесятилетия телекомпания ВВС снимала о нем фильм. На Заневском проспекте, дом 5 он демонстрировал, как нужно натирать щеткой паркет. Свидетельствуем, что навыки на этом поприще у него сохранились великолепные (наблюдал за действиями Н. Григорьев лично).

Было бы несправедливо ограничиваться только этим примером. В Собрании трудов академика А. Крылова есть очерк «Кораблестроительный стаж на Франко-русском заводе. П.А. Титов», где он рассказывает об инженере-самоучке А. Титове, который благодаря природному уму и практическому опыту выработал глазомер, позволяющий ему определять правильность расчетов.

Там же в очерке «Значение математики для кораблестроителя» А.Крылов приводит ситуацию, когда знаменитый итальянский математик Туллио Леви-Чивита представил доклад «О динамической нагрузке упругих систем». «Изящнейшими с математической стороны выводами он установил некоторый общий критерий, которым определяется верхний предел динамической нагрузки, т.е. такое значение ее, которого она при данных обстоятельствах превзойти уже не может.

В формулы Леви-Чивита входит продолжительность действия нагрузки, поэтому, например, получилось, что при проходе поезда по мосту динамическая нагрузка тем больше, чем скорость хода поезда меньше.

Как праведный математик он верит своей формуле больше, нежели глазу и здравому смыслу, и не видит наглядной несообразности. Математически его формула верна, но она дает слишком большое значение сказанного верхнего предела, не имеющее практического значения».

Комментируя парадоксальность вывода Леви-Чивита, Крылов приводит выдержку из полемики знаменитого английского натуралиста Гексли с В. Томсоном: «Математику можно сравнить с мельницей превосходного устройства, которая перемалывает что угодно до любой тонкости, тем не менее то, что вы получаете, зависит от того, что вы засыплете, и как великолепнейшая в мире мельница не доставит нам пшеничной крупчатки из лебеды, так и страницы формул не доставят вам определенного результата по сомнительным данным».

Сравнивая эти две ситуации, А.Н. Крылов делает оригинальный вывод: «Титова знали немногие корабельные инженеры того времени. Знаменитого Леви-Чивита за его чисто математические работы знают и почитают математики всего мира. Если бы вы готовились быть математиками, я пожелал бы вам стать Леви-Чивитами, но вы готовились быть корабельными инженерами, поэтому желаю вам стать Титовыми».

Другой пример. При постройке крупнейшего телескопа в начале ХХ века на горе Маунт-Вилсон (Лос-Анджелес) грузы доставляли на мулах, которыми управлял погонщик по имени Милтон Хьюмасон, который проявил интерес к перевозимому оборудованию. Чтобы быть поближе к инструментам, предназначенным для наблюдения за звездами, Хьюмасон устроился на работу. Он брался за любую работу: мыл полы, был сторожем, помощником электрика. А когда ассистент, управляющий телескопом, заболел, Хьюмасон предложил его заменить, и при этом он продемонстрировал высокое мастерство и аккуратность, что его перевели оператором телескопа и помощником наблюдателей. Позднее на Маунт-Вилсон приехал Эдвин Хаббл, прошедший стажировку в Оксфорде, выказывающий своим поведением повадки аристократа. Хаббл и Хьюмасон стали работать вместе. Неудивительно, что столь разные люди смотрелись странно. Тем не менее «Хьюмасону удается получить высококачественные спектры галактик лучше, чем любому профессиональному астроному в мире… Хьюмасон и Хаббл, как со временем стало ясно, открыли Большой взрыв – если не происхождение Вселенной, то, по крайней мере, ее последнее воплощение» (Карл Саган. «Космос»).

Это исключения, но на исключениях не строится большая наука.

Выпускники средних учебных заведений– и надо отдать им должное – патриоты своих almamater. Они в более раннем возрасте попадали в училище – на базе 7 классов. Для очень многих это был шанс состояться. Бытовые условия и питание были намного лучше, чем у некоторых из них в отчем доме, ведь на момент создания системы учебных заведений еще продолжалась война. Для многих из них училище стало родным домом. Любовь и пристрастие к стенам похвальны и оправданы еще и тем, что к учебному и воспитательному процессу были привлечены достойные кадры. Образование строилось на традициях патриотизма.

Для курсантов высших учебных заведений это было менее выражено, ведь первые наборы формировались не только из числа вчерашних школьников, но и из числа студентов 1-го и 2-го курсов других вузов.

Задавая вопрос, каким должно быть морское образование, нужно вспомнить царя-реформатора Петра Первого, который видел именно в морском образовании величие России.

В книге С. Маркиша «Знакомство с Эразмом из Роттердама» автор ссылается на великого богослова, который считал, что человеку свойственно природное чувство стремления к высоким идеалам, но вместе с тем человеческая природа слаба, а потому ей необходима недосягаемая «сверхцель», лишь тогда он достигнет реальной – досягаемой: «А так, довольствуясь среднею, мы сползаем намного ниже среднего уровня». Известная истина: переправляясь через быструю реку, нужно править выше – течение снесет.

Реформы в области российского образования и слепое следование стандартам ПДНВ «снесли» морское образование ниже среднего, так что спор о том, каким должно быть морское образование, решился сам собой. Мириться со сложившейся ситуацией недопустимо.

Значимость морского флота и морского образования

Создавая систему высшего и среднего морского образования, правительство СССР понимало роль морского транспорта в восстановлении экономики разрушенной страной и строило перспективные планы на развитие судоходства. Одновременно с проблемой возрождения экономики страны решались еще две очень важные задачи: подготовка офицеров запаса для Военно-морского флота и воспитание граждан, способных противостоять экономическим и идеологическим проискам империализма. Фундамент оказался прочным, несмотря на 1990-е и последующие годы, страну спасли от окончательного разрушения нравственные устои, которые формировались в том числе и в таких учебных заведениях, как морские.

Статус мировой морской державы можно приписать, но реализовать можно только конкретными действиями, что в дальнейшем и было исполнено. По тоннажу СССР вышел на шестое место в мире, а под советским флагом осуществлялось 55-65% экспортно-импортных перевозок.

При анализе процесса зарождения рынка и рыночных отношений в современной России напрашивается вывод, что эти отношения часто складываются, минуя объективные закономерности. Многообразие субъективных моментов в «рыночных» отношениях может вызывать только изумление. Одним из примечательных явлений подобных отношений является система морского образования России.

После распада СССР в России сложилась парадоксальная ситуация в системе морского образования и на рынке кадров моряков. Государство тратит бюджетные средства на подготовку моряков, а результатами пользуются иностранные судоходные компании, причем в них уходят работать, как правило, наиболее подготовленные специалисты. Это обстоятельство негативно сказывается на состоянии отечественной судоходной отрасли. С учетом перспектив роста флота и увеличения перевозок грузов судами под российским флагом ситуация складывается критическая. К морякам следует прибавить работников нефтяных платформ, где потребуются дополнительные кадры. Нужно незамедлительно искать выход из сложившейся ситуации. Требуется механизм повышения качества подготовки специалистов и закрепления их в российских компаниях. В настоящее время действует единственный критерий – заработная плата. Видимо, недалеко то время, когда в цивилизованных компаниях принцип повышения зарплаты достигнет своего предела. Это видно потому, как растет и «молодеет» субстандартное судоходство. В том числе и за счет российских моряков. Несмотря на то что существуют единые международные и национальные стандарты образования, наметилась четкая тенденция дифференцирования учебных заведений. Вне зависимости от наименования и уровня подготовки у судовладельца формируется рейтинг учебных заведений. Отсутствие распределения и контрактов на обучение вынуждает судоходные компании буквально вести охоту за специалистами с хорошим уровнем подготовки. Как говорилось выше, главным аргументом привлечения специалистов на работу в компанию является заработная плата. Естественно, что наиболее состоятельные компании привлекают моряков с высоким уровнем подготовки высокой заработной платой. Менее состоятельные компании вынуждены довольствоваться остаточным принципом, что может иметь негативные последствия для безопасности мореплавания, особенно в условиях, когда происходит скрытый сговор, при котором судовладелец закрывает глаза на уровень и качество подготовки специалиста, на его возраст, физическое и психическое здоровье. Выгода судовладельца кроется в том, что такому специалисту можно платить низкую заработную плату за счет ведения двойной бухгалтерии, укрываясь от санкций профсоюзов. Так возникает субстандартное судоходство, которое опасно не только тем, что судовладелец эксплуатирует суда, не соответствующие техническим требованиям классификационных обществ, но использует субстандартные экипажи. Отсюда столь высокое влияние человеческого фактора на состояние аварийности. Конечно, специалист даже самой высокой квалификации не застрахован от ошибок, но этому есть свои причины.

Не замахиваемся на сверхцели, а надо бы...

Все чаще ставится вопрос о заключении трехсторонних контрактов на подготовку моряков как российскими, так и зарубежными судовладельцами. Процесс идет, но дает серьезные сбои.

Во-первых, отсутствие правовой базы об обязательной отработке некоторого срока выпускником в качестве компенсации затрат государства на оплату его обучения, оговоренного контрактом, делает этот проект непривлекательным для судовладельца.

Во-вторых, курсант быстро понимает, что ему также невыгодно заключать контракт, потому что, обучившись за бюджетные деньги, он свободен в выборе места своего трудоустройства.

В-третьих, существующая система оплаты труда преподавателей в учебном заведении также не способствует заинтересованности в контрактной системе.

В-четвертых, тратятся бюджетные деньги на обучение моряков. Однако наиболее подготовленные из них идут работать не в российские, а в зарубежные судоходные компании. При этом государство несет потери.

Идут дебаты по поводу самих стандартов. Какое образование должен иметь моряк: высшее или среднее? Право на существование имеют обе системы, это проверено временем. Следовательно, вопрос в том, как сделать систему морского образования качественной и приемлемой для всех вовлеченных в этот процесс сторон?

В качестве защиты российского судоходного рынка, роста престижности морских профессий, в том числе и профессии преподавателя морского учебного заведения, предлагается проект, который, по нашему мнению, будет способствовать укреплению статуса российского моряка.

Для этого потребуется решить две главные задачи. Первая – обеспечить законодательно обязательства всех трех сторон, участвующих в заключении контракта, к его исполнению.

Вторая – пересмотреть механизм финансирования подготовки специалиста таким образом, чтобы это было приемлемо для всех. Для этого предлагается учебные программы разделить на две части.

Первая часть должна включать дисциплины, предписанные как федеральная компонента.

Вторая часть – спецдисциплины и тренажерная подготовка.

Первую часть учебных программ финансировать из трех источников. Первый источник – это бюджетное финансирование, причем большая доля приема в морское учебное заведение (в пределах контрольных цифр по приему в учебное заведение). Второй источник – финансирование компанией на принципах целевого приема. Третий источник – оплата за обучение самим учащимся, для тех, кто не может или не хочет воспользоваться финансированием из первых двух источников.

Бюджетное финансирование федеральных программ необходимо для того, чтобы снизить давление судоходных компаний на их содержание. Судовладелец ориентирован на специальные дисциплины, т.к. его интересует узконаправленный специалист. Переученный моряк для него менее привлекателен. Переученный моряк – свободен. Свобода заключается в свободе выбора места работы. Переученный моряк менее зависим от прихотей судовладельца. Кому же нужен переученный моряк? Он нужен, а порою незаменим для государства. Образование и работа на судне, когда судоводитель и особенно капитан, вступая в контакты с менеджерами самых различных уровней в различных странах, приобретают неоценимый опыт, а следовательно, растет их потенциал, востребованный в России. Выращивание такого специалиста вряд ли привлекательно для западного судовладельца. Именно поэтому федеральная составляющая российского морского образования должна быть сохранена и продолжать совершенствоваться, причем не только во время обучения в учебном заведении, но и в дальнейшем через системы курсов повышения квалификации и дополнительного профессионального образования.

Вторую часть (спецдисциплины и тренажерная подготовка) следует финансировать из трех источников.

Частично из госбюджета – для обеспечения минимальных требований по исполнению стандартов, отвечающих требованиям ПДНВ.

Другой источник – компании, которые заключили трехсторонний контракт на подготовку специалиста. В этом случае у компании появляется право выбора учебного заведения, курсанта и возможность влиять на образовательный стандарт и на программы. Курсант также получает свободу выбора компании, выступающей в качестве потенциального работодателя. Учебное заведение также получает право выбора компании и абитуриента, а в дальнейшем заинтересованность в повышении качества подготовки. При этом создаются условия для здоровой конкуренции между учебными заведениями за право получать заказы на подготовку специалистов.

Третий источник – оплата за обучение самим учащимся. Это будет касаться тех, кто не хочет связывать себя договорными обязательствами или который не был востребован в результате заключения контракта с компанией. В случае самофинансирования есть опасность недобросовестного отношения к вопросам качества подготовки или откровенной торговли дипломами, но это уже компетенция прокуратуры.

В местах нахождения морских учебных заведений осуществлять единый прием на высшее образование на базе полного среднего образования. Однако при этом следует предусмотреть перевод менее успевающих курсантов на обучение по стандартам среднего образования (с согласия самого курсанта) при готовности работодателя продолжать оплачивать средний уровень подготовки.

Было бы разумным, если бы судоходная компания сама регулировала отношения с курсантом в части его обучения и графика выполнения учебного плана. Естественно, такую работу должен выполнять компетентный специалист в области морского образования. Регулирование отношений между курсантом и потенциальным работодателем в режиме online позволит стимулировать и мобилизовать учащегося. В случае недобросовестного исполнения обязательств действие договора может быть приостановлено или прекращено любой из сторон.

Учебное заведение обязано исполнять требования международного и национального стандартов образования. Что же касается дополнительных программ, то они должны быть оговорены и оплачены отдельно. Это вопросы специализации.

Как уже говорилось выше, сформировался негласный рейтинг морских учебных заведений, что наглядно демонстрирует интерес иностранных судовладельцев, которые все активнее пытаются проникнуть на кадровый рынок России. Вне всякого сомнения, они такой рейтинг для себя провели. Более того, судоходные компании уже проводят среди курсантов отбор кандидатов для работы в компаниях Дании, Нидерландов, Норвегии. Несмотря на реальные риски, они готовы к заключению трехсторонних договоров на подготовку моряков. Это обстоятельство ухудшает и без того слабые позиции российских судоходных компаний в части кадрового обеспечения. Имеется интерес к морским учебным заведениям России и у судоходных компаний Германии, Японии и других стран.

Предлагаемый проект позволит поставить иностранные компании в «очередь», в которой привилегии должны быть предоставлены российским судоходным компаниям.

Остается опасность, что по истечении срока отработки в российской компании моряки будут уходить работать под иностранный флаг, и получится, что они (российские компании) будут выполнять – и уже выполняют – роль курсов повышения квалификации. Бороться с этим явлением можно только выплатой заработных плат, эквивалентных зарубежным, и формированием корпоративной культуры в судоходной компании. Последнее особенно важно, ведь российские компании ближе к учебным заведениям хотя бы тем, что в них работают выпускники этих заведений. Нужно умело использовать это обстоятельство. Путей сотрудничества много.

Применение финансирования из трех источников позволит государству экономить бюджетные средства за счет передачи части финансирования по подготовке моряков судоходным компаниям и самим учащимся. При этом на каждую из сторон ложится определенная ответственность.

Закономерно ожидать изменения психологии курсанта, он превращается в потребителя, которому должны оказать качественную услугу. В свою очередь, у него появляется адресный потребитель (судоходная компания), которая оплатила обучение. Взаимоотношения «курсант – судоходная компания» становятся регулируемыми:

обязательный переход на систему контрактного обучения после изучения общеобразовательных дисциплин направлен на то, чтобы стимулировать повышение успеваемости даже при обучении в бюджетный период (1-2-й курсы). При неудовлетворительной успеваемости курсант может быть не востребован ни одной судоходной компанией, и тогда он будет вынужден либо оставить учебное заведение, либо продолжить обучение за свой счет;

ввиду отсутствия законодательной базы, позволяющей обязать выпускника отработать в компании оговоренный в контракте срок, предлагается оформлять образовательный кредит на курсанта через судоходную компанию. Полученные деньги можно незамедлительно вернуть банку и тем самым минимизировать затраты. Выпускник, который не выполнил свои обязательства, будет обязан вернуть деньги компании в соответствии с условиями банка;

наконец-то определится объективная потребность в подготовке специалистов для флота. В настоящее время нет истинной картины в кадровой потребности российского флота, а круинговых компаний тем более. Ясно одно – спрос на российских моряков неуклонно растет;

судоходные компании будут вынуждены прогнозировать потребности в специалистах с учетом стратегии развития своего бизнеса;

появится реальная возможность ведения статистики потребностей, перемещений и текучести кадров;

предлагаемые меры приведут к снижению текучести кадров, ведь за подготовку специалиста компания заплатила деньги. Расставаясь с одним, нужно вновь потратиться на подготовку нового специалиста. Лозунг «Уходите – на ваше место в зеленых шляпах придут» станет затратным для компании.

В качестве защиты интересов судовладельца, который оплатил обучение курсанта, от попыток уклониться от обязательной отработки по контракту можно рекомендовать:

для закрепления кадров в судоходной компании предлагается в рабочем дипломе выпускника ставить штамп компании, которая оплатила обучение курсанта. В штампе должна быть указана дата и факт окончательного расчета с компанией;

в случае если иная судоходная компания воспользуется услугами выпускника, который не рассчитался за обучение, то к ней должны быть применены штрафные или иные санкции, вплоть до лишения лицензии. Контроль за исполнением договора может осуществлять как Port State Control (PSC), Flag State Control (FSC), так и International Transport Federation (ITF);

создать и поддерживать сайт с данными о тех, кто уклоняется от выполнения принятых обязательств по контракту. Контроль со стороны капитана порта;

контроль неисполнения долговых обязательств по образовательным кредитам можно осуществлять по уже отработанной схеме – не выпускать должников за пределы России, как это уже практикуется.

С другой стороны, моряк тоже должен быть защищен от произвола недобросовестного судовладельца:

в процедуре найма следует предусмотреть защиту моряка от попыток фальсификации судовладельцем сроков и факта погашения задолженности за обучение;

при этом возрастает роль профсоюзов. Моряки и судовладельцы будут вынуждены обращаться к третейскому судье при отстаивании своих интересов.

Учебное заведение перестанет быть безвозмездным донором судоходных компаний:

допуск для отбора кандидатов осуществлять на платной основе, т.е. заинтересованная судоходная компания должна будет заявить о своем участии в мероприятии и заплатить за это определенную сумму учебному заведению;

в учебных заведениях появляется реальная возможность повысить заработную плату преподавателям до уровня, который вновь сделает эту профессию привлекательной для выпускников и моряков, переходящих на береговую работу. Все это за счет получения средств от судоходных компаний по реализации программ спецдисциплин, как основных, так и дополнительных;

компаниям может быть дано право на реализацию дополнительных программ по их усмотрению как силами преподавательского состава учебного заведения, так и приглашенными со стороны.

Выстроятся новые отношения между учебным заведением и судоходной компанией:

учебное заведение будет знать реальные потребности и запросы судовладельцев;

судовладелец будет вынужден работать с учебным заведением напрямую (без посредников). Оплатив обучение курсанта, у судовладельца появляется право влиять на содержание учебных программ и на качество учебного процесса;

учебное заведение сможет – и будет должно – формировать образовательные стандарты, максимально приближенные к потребностям рынка, и мобильно реагировать на его потребности.

Увеличение числа высших учебных заведений, демографические проблемы и прочее привело к явлению, которое на Западе получило название «колледж открытых дверей».

Массовое высшее образование привело к возникновению «дифференцирования» системы высшего образования. Существует негласная иерархия морских учебных заведений. Среди прочих проблем наблюдается устойчивое падение престижа профессии моряка. Введение новой системы финансирования приведет к тому, что:

возникнет здоровая конкуренция между учебными заведениями за повышение качества подготовки специалистов. Тем учебным заведениям, выпускники которых будут более востребованы, следует увеличивать контрольные цифры по приему и, соответственно, финансирование;

для курсантов (студентов) появляется дополнительный стимул повышать успеваемость, в противном случае можно оказаться невостребованным работодателем;

для контроля текущей успеваемости судовладелец должен иметь доступ к сведениям о текущей информации по успеваемости курсанта, сроках сдачи и пересдачи заданий. Информация через Интернет о состоянии успеваемости потенциального работника компании (курсанта) позволит контролировать тенденции подготовки специалиста и предпринимать упреждающие действия по качеству подготовки.

Естественно, что при формировании заказа на подготовку специалистов следует в первую очередь учитывать интересы российских судоходных компаний. В качестве прочих мер предлагается:

работу выпускников в российских судоходных компаниях засчитывать как альтернативную службу в армии;

для выпускников, идущих работать в зарубежные компании, давать отсрочку от службы в армии на период отработки вложенных средств в их обучение, но не более трех лет, либо выплатить государству определенную сумму за право не проходить службу.

Наиболее болезненным вопросом является неисполнение условий контракта курсантом как в процессе обучения, так и выпускником. Для этого предлагается:

в случае неисполнения контракта возможны варианты компенсации с учетом банковских процентов для обеих сторон;

судоходная компания получает возможность постоянно контролировать успеваемость курсанта. В больших компаниях это могут быть специалисты по связи с учебными заведениями. В маленьких компаниях эти функции могут быть возложены на назначенное лицо по МКУБ;

судоходные компании смогут формулировать тему дипломных работ, которые представляют интерес. При этом курсант будет под более пристальным контролем. Интерес и значимость к компании у курсанта возрастет;

за период обучения на бюджетной основе курсант может получить рабочую специальность: матроса, моториста и т.д. (первые два года обучения). В случае отчисления со старших курсов, когда компания оплатила обучение, задолженность из-за неисполнения контракта может быть погашена, если отчисленный курсант отработает в компании на рядовой должности.

Резче будут выражены возможности российской стороны:

судоходные компании смогут оказывать адресную материальную помощь своим курсантам, которые в ней нуждаются;

для зарубежных компаний станет сложнее проникать на российский кадровый рынок, т.к. он станет контролируемым;

сформируется объективный рейтинг судоходных и круинговых компаний с позиций учебного заведения и курсанта. Уровень заработной платы перестанет быть единственным мерилом престижности компании;

возникнет ситуация, когда судоходная компания сможет легально вести пропаганду среди курсантов, причем демонстрировать это не на словах, а на деле;

в судоходных компаниях, которые набирают кадры из учебных заведений, резко падает вероятность приема на работу специалистов с фальшивыми дипломами;

у судовладельцев появляется реальная возможность формировать корпоративную культуру своей компании на уровне молодых специалистов: например, поздравлять курсантов с днем рождения, оказывать материальную помощь нуждающимся, организовывать их каникулярный отпуск и т.п.;

возникнет рейтинг не только учебных заведений, но и судоходных компаний. Сочетание учебного заведения и судоходной компании даст возможность судить о качестве как одних, так и других. Все это непременно повлияет на уровень безопасности мореплавания, а также на фрахтовые ставки при заключении контрактов на перевозку грузов;

когда предлагаемая система финансирования начнет работать у компаний, которые не захотят участвовать в организации учебного процесса, возникнут серьезные кадровые проблемы;

учебные заведения станут более привлекательными для молодых преподавателей. Во-первых, за счет повышения заработной платы, что является непременным условием введения новой системы финансирования. Во-вторых, появятся темы для научных исследований, которые интересны компании;

учебные заведения автоматически получают статус круинговой компании, что нанесет удар по мелким круингам, которые, по сути, подпитывают субстандартное судоходство.

По-видимому, оплата за право получать кадры в учебном заведении должна быть дифференцированной в зависимости от статуса учебного заведения и запросов компании. За наиболее успевающих курсантов должна взиматься большая оплата либо наиболее успевающий курсант должен получать большие преференции.

Возрастают возможности сотрудничества между судоходными компаниями и учебными заведениями. Получая кадры из учебного заведения, компания напрямую будет заинтересована в повышении качества:

учебное заведение сможет устанавливать льготные тарифы на обучение специалистов тех судоходных компаний, которые обучаются на курсах в учебных заведениях, где они набирают курсантов для дальнейшей работы;

возможно, было бы целесообразно – для компании – окончательный договор о кредитовании образования с курсантом заключать после первой практики на судах компании (при этом следует помнить, что курсант уже обучался два года и имеет рабочую специальность).

Отсутствие учебного флота негативно сказывается на качестве практической подготовки специалистов, поэтому:

судоходная компания должна нести ответственность за обеспечение и качество практической подготовки, а контроль осуществляет учебное заведение;

судоходные компании смогут рекомендовать, исходя из своих потребностей и интересов, преподавателей в учебное заведение;

курсант, обучающийся за свой счет, должен будет сам оговаривать условия прохождения практики;

представляется целесообразным введение обязательного входного психологического тестирования при поступлении в учебное заведение, а также психологического сопровождения во время обучения. Это позволит заблаговременно определить профессиональную пригодность специалистов и принять упреждающие действия по коррекции психического состояния;

может быть, было бы целесообразно, чтобы часть налога судоходные компании направляли адресно – на развитие морского образования. Такой шаг позволит резко повысить значимость транспорта в экономике страны. Как сказал И. Левитин, «…транспорт на данный момент становится уже ограничителем экономического роста».

Все вышеперечисленные мероприятия в комплексе с ожидаемыми результатами за счет введения второго реестра будут способствовать повышению качества морского образования и, как результат, повышению безопасности мореплавания в целом.

По мнению бывшего министра транспорта И. Левитина, «…Сложившаяся ситуация в морских перевозках неоднократно признавалась источником угрозы национальной безопасности России. Это же обстоятельство является одной из причин стагнации в российском судостроении: не нужны суда российским перевозчикам – нет заказов у отечественных судостроителей».

Еще раз следует отметить – решение всех назревших проблем перевозки грузов морским транспортом России следует начинать с кадровых вопросов. Отечественному флоту нужен высококвалифицированный моряк. Важно не упустить время и возможности. Кадровый кризис назрел давно, и разрешать его надо незамедлительно.

Аналогичная система финансирования может быть применена и в других учебных заведениях, что позволит решить целый ряд социально-экономических проблем, связанных с российским образованием и закреплением кадров на отечественном рынке труда.

Зарубежный опыт

Ссылаться на зарубежный опыт становится нашей национальной чертой, и не столь уж важно, пригоден он нам или нет. Следуя общей тенденции, приведем пример подобного финансирования, который уже имеется. В газете «Атомный эксперт» №1 (52), февраль-март 2017 опубликована статья Вацлава Гудовски, профессора реакторной физики Королевского технологического института Швеции: «У нас есть поддержка со стороны ядерной промышленности, которая щедро финансирует ученых. Эта система работает уже 25 лет. Промышленность поняла, что государство не отвечает за развитие системы обучения для зрелых отраслей. Это специфика не только ядерного образования. Я бы сказал, эта ситуация характерна для шведской промышленности в целом. Например, деревообрабатывающие предприятия пошли по нашему пути: они сотрудничают с университетами. Хочу подчеркнуть, что отрасль выделяет нам довольно большие деньги, а как их потратить – решают ученые. Финансирование ядерного инженерного образования на 35% обеспечивается за счет средств промышленности. Сюда входит и финансирование со стороны регулирующего органа – SSM. 60% – государственные средства. Остальные 5% – деньги Евросоюза…

Одна из особенностей Королевского технологического института – большая свобода профессорско-преподавательского состава при составлении программы обучения. Конечно, у нас централизованное управление. Но инициатива снизу имеет определяющее значение. Например, я могу разработать какую-либо программу обучения, подать ее на подпись ректору – и он, скорее всего, сразу утвердит ее. Бюрократии минимум. Кстати, в отличие от российских вузов. Говорю это на основании собственного опыта. В 2016 году я приглашал российских студентов для участия в одном из наших обучающих семинаров, и бумажной волокиты было очень много.

Шведская модель ядерного образования заключается в том, что мы основное внимание уделяем пониманию сути инженерных проблем, которые встречаются в ядерно-энергетической сфере. Главное – чтобы наши выпускники понимали, в чем суть ядерной энергетики. Например, мы не вдаемся слишком глубоко в детали, но пытаемся объяснить, что такое ядерная и радиационная безопасность. А узкоспециализированные вопросы студенты изучают самостоятельно, когда поймут, что их интересует та или иная сфера… В 2014 году правительство Швеции оценивало систему обучения по всей стране. И наша ядерная программа вошла в пятерку лучших».

Выводы

Уникальность морского образования состоит в том, что в процесс судоходства, так или иначе, вовлечены практически все научные дисциплины, которые способствуют прогрессу человечества: естественные, гуманитарные, экономические.

Исключение каких-либо наук из судоходной отрасли, учитывая размеры современных судов, объемы и характер перевозимых грузов, сокращенные экипажи, снижение качества современного морского образования, без учета менталитета способно негативно отразиться на экологии планеты. В современном мире нет региональных проблем, о чем говорят мистические учения многих народов: «От падения лепестка розы содрогается вся Вселенная!»

Морской флот №6 (2017)


Вернуться к разделу Инфраструктура / Образование

Новости

Лента новостей

Флагман морского образования России отметил 77-ю годовщину начала Великой Отечественной войны

Флагман морского образования России отметил 77-ю годовщину начала Великой Отечественной войны 22 июня, как и по всей России, на учебных площадках ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошли меропр...

Владельца лодочной станции перевели под домашний арест по делу о ЧП с катамараном на Волге

Владельца лодочной станции перевели под домашний арест по делу о ЧП с катамараном на Волге Волгоградский областной суд в пятницу изменил решение суда первой инстанции об аресте Леонида Жданов...

Российская экономика

Глава РЖД оценил стоимость соединения Транссиба и Транскорейской дороги в $3-4 млрд

Глава РЖД оценил стоимость соединения Транссиба и Транскорейской дороги в $3-4 млрд Стоимость соединения Транссибирской магистрали и Транскорейской железной дороги может составить $3-4...

ОСК обменяет 55% финской судоверфи на акции производителя ферросплавов Afarak

ОСК обменяет 55% финской судоверфи на акции производителя ферросплавов Afarak Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в рамках продажи контрольного пакета в финско...

Транспортная политика

Топ-менеджер «Совкомфлота» стал кандидатом на пост замглавы Минтранса

Топ-менеджер «Совкомфлота» стал кандидатом на пост замглавы Минтранса Пост замглавы Минтранса, курирующего порты и водный транспорт, может занять топ-менеджер «Совкомфлот...

РЖД и Корея готовы проработать проект соединения Транскорейской дороги и Транссиба - РЖД

РЖД и Корея готовы проработать проект соединения Транскорейской дороги и Транссиба - РЖД ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и Корейские железные дороги (Korail) готовы п...

Морские порты

Инвестор вложит до 660 млн руб. в развитие зернового терминала в Ростове-на-Дону

Инвестор вложит до 660 млн руб. в развитие зернового терминала в Ростове-на-Дону Ростовская компания «ПКФ Братья», входящая в состав американской компании «Каргилл», намерена инвест...

В Мурманском порту отшвартовался круизный лайнер Braemar

В Мурманском порту отшвартовался круизный лайнер Braemar 21 июня 2018 у пирса дальних линий морского порта Мурманск ошвартовался самый крупный из когда-либо ...




Морской транспорт

Флот Северо-Западного филиала «Роспорпорта» пополнился маломерным судном

Флот Северо-Западного филиала «Роспорпорта» пополнился маломерным судном В июне 2018 года флот Северо-Западного бассейнового филиала пополнился новым маломерным судном – аэр...

Керченская переправа упрощает порядок перевозки грузового транспорта

Керченская переправа упрощает порядок перевозки грузового транспорта Керченская паромная переправа с понедельника упростит порядок перевозки грузовых автомобилей, сообщи...

Речной транспорт

Астраханский судозавод начал строительство 2-го колесного теплохода серии «Золотое кольцо»

Астраханский судозавод начал строительство 2-го колесного теплохода серии «Золотое кольцо» Второе речное круизное судно проекта ПКС-180 «Золотое кольцо» заложили на астраханском судостроитель...

Электрокатамаран, идущий от Петербурга до Астрахани, прибыл в Москву

Электрокатамаран, идущий от Петербурга до Астрахани, прибыл в Москву Использующий солнечную энергию электрокатамаран, в создании которого принимали участие портфельные к...

Ж/Д транспорт

РЖД не планируют крупных сделок M&A до 2025 г., но допускают точечные покупки

РЖД не планируют крупных сделок M&A до 2025 г., но допускают точечные покупки ОАО «Российские железные дороги» не планирует крупных слияний и поглощений до 2025 года, однако допу...

РЖД планируют ежегодный рост погрузки на 3,8% до 2025 г. для исполнения майских указов

РЖД планируют ежегодный рост погрузки на 3,8% до 2025 г. для исполнения майских указов ОАО «Российские железные дороги» планирует ежегодный рост погрузки до 2025 года на 3,8% - достиж...

Авто транспорт

Более 500 тыс. машин проехали по Крымскому мосту с момента его запуска

Более 500 тыс. машин проехали по Крымскому мосту с момента его запуска Свыше полумиллиона автомобилей проехали по Крымскому мосту с момента его открытия 16 мая, сообщил в ...

Проезд по федеральной трассе «Таврида» в Крыму будет бесплатным - Аксенов

Проезд по федеральной трассе «Таврида» в Крыму будет бесплатным - Аксенов Проезд по федеральной трассе «Таврида», которую полностью на Крымском полуострове к 2021 году, будет...

Аналитика

Транспортная политика

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы Общее собрание членов Российской палаты судоходства состоялось 20 марта 2018 года в Москве под предс...

От карательной модели к партнерской

От карательной модели к партнерской В мероприятии, посвященном итогам контрольно-надзорной деятельности Ространснадзора и ее территориал...

Морские порты

Порт Мезень: Северный завоз как жизненная необходимость

Порт Мезень: Северный завоз как жизненная необходимость Морской порт Мезень расположен на реке Мезень, впадающей в Мезенский залив Белого моря, в 40 км от у...

Порт Холмск: зимняя навигация, работа и перспективы паромной переправы

Порт Холмск: зимняя навигация, работа и перспективы паромной переправы Расположенный на юго-западном побережье острова Сахалин в вершине залива Невельского, морской порт Х...

Морской транспорт

Системы очистки балластных вод: опыт СКФ

Системы очистки балластных вод: опыт СКФ Проблема распространения инвазивных видов живых организмов, путешествующих в балластных водах, общеи...

$27 миллионов за мировое соглашение

$27 миллионов за мировое соглашение В России завершился самый большой морской спор, связанный с навалом танкера Delta Pioneer на причал ...

Речной транспорт

Беломорканал находит резервы развития

Беломорканал находит резервы развития На содержании и обслуживании ФБУ «Администрация «Беломорканал» находится 3095,5 км водных путей, вхо...

Основная цель – развитие инфраструктуры и внедрение передовых технологий

Основная цель – развитие инфраструктуры и внедрение передовых технологий Общая протяженность внутренних водных путей Обского бассейна составляет 7245,0 км, из которых в нави...




Темы

Инфраструктура / Образование

Разведчики морских глубин

Разведчики морских глубин Геологические исследования дна морей и океанов начались сравнительно недавно. В начале ХХ века они с...

Морские капитаны

Морские капитаны 90% всей мировой торговли осуществляется через морские перевозки и при этом 99% всех перевоз...

Грузовая база

Трубопровод о двух концах

Трубопровод о двух концах В начале апреля «Транснефть» запустила в эксплуатацию первую очередь нефтепродуктопровода «Юг», кото...

«Транснефть»: снижение перевалки и расширение влияния

«Транснефть»: снижение перевалки и расширение влияния В 2017 году по трубопроводной системе «Транснефти» было перекачано 477 млн тонн нефти, из них на экс...

Безопасность мореплавания

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики Уровень аварийности, каков бы он ни был, требует неустанного внимания, особенно в отраслях, связанны...

Время не ждет

Время не ждет Не первый год на федеральном уровне в Камчатском регионе обсуждается необходимость утилизировать зат...

Севморпуть

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике Какие доводы в пользу признания Северного морского пути международной транспортной артерией приводят...




Судостроение

Планы и перспективы Большого Камня

Планы и перспективы Большого Камня Некогда мощный судостроительный комплекс Приморья может обрести второе дыхание. Начало этому процесс...

Вопросы судоремонта в современных условиях

Вопросы судоремонта в современных условиях Когда мы говорим о судоремонте, то не имеем в виду еще одно абстрактное определение в бизнесе. Речь ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Происхождение портовых сборов

Происхождение портовых сборов В статье приводится анализ становления и развития системы портовых сборов в морских портах России, н...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...