Привлечь, обучить, удержать!

Инфраструктура / Образование
Привлечь, обучить, удержать!

«Когда к нам вторгаются иностранные капиталы, мы знаем, что не для нашей, а для своей выгоды они пришли в Россию и что вернутся они, нагруженные нашим же добром. Но товар иностранный есть скрытая форма капитала – он всегда возвращается за границу, обросший прибылью. Сознавая это, не следует слишком жалеть, если Россия окажется замкнутой. Немножко отдохнуть от иноземной корысти, немножко эмансипировать от Европы нам не мешает» – так писал в августе 1902 года М. Меньшиков в статье «На ту же тему».

Николай Григорьев, профессор кафедры «Технические средства навигации» ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова

Одной из форм вторжения иностранных капиталов в российскую экономику можно считать подготовку кадров для иностранных судоходных компаний, которую мы осуществляем добровольно и… безвозмездно. Аргумент, что российские моряки зарабатывают деньги за границей, а тратят в нашей стране – это попытка «спрятать голову в песок». И когда при этом кивают на Филиппины, мол, вот работают же другие по такому принципу, то при этом забывают экономическое положение государства и то, какой доход с этого имеет оно, продавая своих моряков в иностранные судоходные компании. Имея громадный потенциал в области мореплавания, чтобы соответствовать статусу «великая морская держава», Россия должна быть обеспокоена своими проблемами.

Триединая задача судоходной отрасли

Великая империя, великое государство, как показывает история, не есть нечто данное раз и навсегда. Величие требует перманентного и объективного подтверждения заявляемому статусу. Во все времена объективными показателями величия была и остается статистика, дающая всестороннюю оценку такому неэкономическому, но связанному напрямую с экономикой явлению, как «величие». Явления величия возникают и исчезают; модернизируются. Диалектика государства претерпевает взлеты и падения.

Среди факторов, определяющих величие государства, особая роль принадлежит морской деятельности страны на просторах Мирового океана, как военной, так и коммерческой. Ведь не зря же во времена королевы Виктории властвовала доктрина: «Кто владеет морем, тот владеет миром».

В связи с этим вполне закономерно, что в венок величия государства вплетено понятие морского величия.

Величие страны, а тем более морское величие – тезис, который не является чем-то данным раз и навсегда. Из истории известно много примеров, когда вместе с величием уходило и само государство.

Динамика развития цивилизации привносит свои коррективы в явления и понятия. Глобализация рынка уже привела к зримым изменениям в структурах, определяющих величие государства по целому ряду критериев. Однако, учитывая характер и объемы перевозимых морским транспортом грузов (а это 90% всех мировых перевозок), понятие морского величия менее всего подверглось трансформации.

Каким же критериям должно отвечать понятие «морское величие»? Исторически первенство принадлежит военно-морскому флоту. Государству требуется защищать те только свои морские рубежи, но и безопасное и беспрепятственное транспортное и промысловое судоходство.

Родоначальник морского величия России, безусловно, царь Петр I. Он, как никто иной, понимал значение морского флота для процветания государства. «Прорубив окно в Европу», он не сел у этого окна, чтобы взирать на успехи заморских стран в мореплавании. Петр использовал «окно» для проникновения в Европу, справедливо полагая, что на смену окну должна прийти «дверь», а затем и «ворота». Ныне стал расхожим термин «морские ворота», вот только кто этими воротами пользуется с большей для себя выгодой?

Поддержание статуса «великая морская держава» требует прежде всего максимальной автономности в вопросах судостроения, чему предшествуют кадровые проблемы. Главком ВМФ СССР адмирал Н. Кузнецов говорил: «Будут кадры, – будет флот». А кадры, в свою очередь, нужно привлечь, обучить и удержать. И это все не самостоятельные паттерны. Привлечь, обучить, удержать – триединая задача судоходной отрасли.

Итак, применительно к современным экономическим и политическим условиям закономерен вопрос, являлась ли и является ли Россия великой морской державой?

В статье А. Мальшевского «Больные места нашего торгового мореходства» (журнал «Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях», № 1, апрель, 1886 г.) автор приводит статистику экспортно-импортных перевозок в 1885 году. Экспорт составил 464 077 тыс. рублей, а на долю импорта пришлось 350 875 тыс. рублей. Большая часть доставляемых товаров пришлась на прибрежные страны, с которыми можно сообщаться морем. Далее автор делает вполне логичный вывод: «При таких условиях активная морская торговля является для нас законом природы, но она остается такою же пассивной, как была и в первой половине XVII века, когда мы имели один только выход в море, у Архангельска, остается пассивною, несмотря на прорубленное с тех пор Петром окно в Европу» (курсив мой – Прим.авт.).

Далее автор ссылается на акты Археографической комиссии, т. IV, № 13, где приводит текст жалобы торговых людей, поданной на имя царя Алексея Михайловича в 1646 году, где они указывают на засилье иностранных торговцев на российских рынках. В качестве примера приводят историю Антона Лаптева, который привез свои товары за границу, но, по сговору, их у него не купили. Самого же Антона Лаптева иностранные купцы доставили морем в Архангельск, где купили его товары по более высокой цене… «и немцы, государь говорили, для того у Онтона Лаптева товару не купили, чтобы иным русским торговым людям ездить в наши Государства неповадно; а только де в наших Государствах русские люди учнут торговать, так же как мы у вас, и мы де все станем без промыслов, так же оскудеем, как и вы, торговые люди… и вам бы, торговым людям, и то поставить себе в большую находку, что его, Онтона, с голоду не уморили».

Урок оказался жестоким. Почти два с половиной столетия русские купцы не осмеливались проникать на рынки Европы, в то время как «ходить за русским товаром продолжают «немецкие» суда и они же доставляют нам заморские произведения природы и фабричные изделия, предохраняя иностранных купцов от оскудения, испытываемого русскими торговыми людьми, наипаче же русскими производителями». Далее автор приводит статистику экспортно-импортных перевозок за три года, с 1883 по 1885 год. В 1885 году, например, судами под российским флагом было перевезено 18% экспортных грузов, а импортных грузов и того меньше – только 10%. Рост объемов перевозимых грузов судами под российским флагом тормозился за счет сдерживания постройки пароходов, которые пришли на смену парусным судам. Так «своей слабостью мы помогаем росту промышленной силы западноевропейских морских держав и содействуем укреплению их господства не только в открытом море, но и в русских портах, которые повсеместно оживляются лишь с приходом иностранных судов, английских по преимуществу. Иначе и быть не может при современном состоянии нашего мореходного дела, но так не должно быть».

В статье В. Черкасова «Основы воссоздания российского торгового флота» («Водный транспорт», №1, 1923) приведены сравнительные характеристики экспортно-импортных перевозок 1913 и 1922 годов.

Состояние морского флота – в очередной раз «молодого» – Российского государства на момент национализации в 1918 году находилось в удручающем состоянии. Страна по разным причинам во время Гражданской войны фактически лишилась большей части судов. В результате увода за границу лучших судов флот России продолжал ухудшаться как количественно, так и качественно. О постройке новых судов не могло быть и речи. Сказывались как материальные, так и кадровые проблемы. «Состояние флота лучше всего характеризуется тем, что согласно докладу Центрального правления Госпароходства, только 35 судов могут быть надлежащим ремонтом доведены до классов 100 АI Ллойда, остальные суда потребуют такого расхода, который не окупится теми фрахтами, которые существуют на мировом рынке.

В 1913 году флот внешних морей обладал грузоподъемностью (кругло) 45 миллионов пудов, или 728 тысяч тонн при чистой вместимости 400 тысяч регистровых тонн… средний возраст судов – 20 лет.

Состояние судов: все суда находились в эксплуатации, почему можно считать условия ухода за ними нормальные.

Конструкция. Суда внешних морей вследствие медленного роста усовершенствования конструкции, резче всего отражающегося на механизмах, в период 1900-1913 годов близко отвечали требованиям техники того времени…

В 1922 году наличие морского флота внешних морей имело грузоподъемность 7,5 миллионов пудов, или 125 тысяч тонн при чистой вместимости 80 тысяч тонн». Что составляло 20% от тоннажа 1913 года, а средний возраст судов достиг 30 лет. Причем флот представлял собой некий конгломерат из разнотипных судов».

Для минимизации недостаточности тоннажа, необходимого для обеспечения экспортно-импортных перевозок, усматривалось три варианта: фрахтование иностранных судов, покупка иностранных судов и постройка судов на русских заводах.

Самый невыгодный – это первый вариант, так как означает прямую растрату денег. Отказ фрахтования иностранных судов – это способ сохранения в стране золотой валюты; это понимали руководители советского государства. Поэтому, когда возникла потребность перевозки паровозов из Германии в 1922 году, был ассигнован золотой запас на покупку трех пароходов. В итоге была выполнена сама перевозка паровозов, и остались суда для дальнейшей эксплуатации в интересах Российского государства. В правительстве понимали, что покупка иностранных судов всего лишь меньшее зло в сравнении с фрахтованием. Нужно строить суда самим. Для государства таких масштабов, как Россия, – это первостепенная потребность. Уход от экономической зависимости от других государств для России – жизненная необходимость.

По мнению автора статьи «Основы воссоздания русского торгового флота» В. Черкасова, потребность каботажного судоходства должна быть реализована на 100% за счет строительства судов на отечественных верфях, а вот для заграничных перевозок на 70-80%. Это на случай невостребованности тоннажа в случае экономического кризиса. При этом не отрицается возможность покупки некоторого количества судов за границей.

Далее В. Черкасов пишет: «Принимая во внимание, что постройка пароходов на русских заводах, особенно в период организации дела, обойдется значительно дороже, чем на вполне приспособленных к работе иностранных заводах, и учитывая, что эта переплата не должна влиять на коммерческую составляющую эксплуатации пароходов, конкурирующих с иностранными предприятиями, необходимо, чтобы государство взяло на себя субсидирование русского судостроения в размерах разницы стоимости тонны, построенной в России и за границей».

В статье приведены некоторые выдержки выводов из доклада Центрального правления Госпароходства, которые актуальны и в нынешней ситуации:

«…выполнение морских перевозок на зафрахтованных иностранных судах есть растрата народных денег. Экономика диктует, что участие иностранного тоннажа в морском грузообороте не должна превышать 30% этого грузооборота;

рациональным пополнением тоннажа является постройка судов в России;

постройка судов в России, особенно в первое время, если учесть длительный застой судостроительной деятельности, обойдется дороже покупки тоннажа за границей, причем эта разница будет постепенно уменьшаться по мере уплотнения работ заводов, принимая во внимание стандартизацию типов судов и рационально составленную судостроительную программу;

эта разница между стоимостью постройки судов за границей и в России не должна лечь бременем на судоходные предприятия…

Выписка из резолюции съезда гласит:

Съезд признает, что воссоздание флота связано с организацией единого центрального органа, ведающего всем делом морского транспорта, с приданием ему наиболее широкой автономности и включением в его состав всех без исключения служб, связанных с морским делом».

Попутно заметим, что, учитывая потенциал морского транспорта современной России и придания ему автономности, целесообразно выделить Агентство морского и речного флота в самостоятельную отрасль и воссоздать Министерство морского флота. Будучи включенным в состав Министерства транспорта, возможности Агентства всегда будут ограничены.

Во времена СССР морскому флоту пришлось еще раз возрождаться после окончания Второй мировой войны. Приведем некоторые этапы этого возрождения. Состав морского флота СССР на тот период был малочисленным, и солидная его доля была представлена судами, полученными по репарации. Правительство предприняло меры, призванные изменить ситуацию, так как понимало, что морской флот – это основной поставщик валюты государства. В результате реорганизации было создано 17 морских и 18 речных пароходств и два министерства – морского и речного флота. Была переосмыслена система подготовки кадров. Началось интенсивное строительство судов как на отечественных, так и на зарубежных верфях. Флот обновлялся стремительно. Общая грузоподъемность советского торгового флота к 1955 г. достигла 3 млн тонн, и далее в 1960 г. – 4,8, в 1970 г. – 11,9, в 1980 г. – 18,6 млн тонн. К середине 1980-х годов дедвейт советского торгового флота достиг максимальной величины – 25,8 млн тонн. Так, в конце 1980-х СССР вошел в число крупнейших морских держав и занял второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. При этом торговый флот Советского Союза был способен обеспечить внешнеторговую перевозку грузов до 80%. Реально на судах под советским флагом перевозилось 55-65% всех экспортно-импортных грузов. Государственная поддержка позволяла отвоевывать места на устоявшихся линиях за счет демпинга фрахтовых ставок, выступая в роли аутсайдеров.

Очередная волна экономического кризиса «накрыла» морской флот в 1990-е годы; после раздела советского торгового флота Российской Федерации отошло 11 млн тонн тоннажа. В дальнейшем флот стал уменьшаться в связи с переводом судов под «удобные флаги» и в результате вывода из эксплуатации устаревших судов. Все это сопровождалось снижением объема морских перевозок. Новоиспеченные российские судовладельцы стали сдавать былые позиции иностранным конкурентам либо по некомпетентности, либо с выгодой для себя. На начало 2003 года общий дедвейт составлял 8245 тыс. тонн, а численность 3898 судов. Из-за прекращения поступления новых судов российский флот стремительно стареет. Средний возраст судов, поднадзорный Российскому морскому регистру судоходства, в 2003 году превысил 20 лет, а речных судов и того более. Возраст судов, превысивших 25 лет нахождения в эксплуатации, составил 36%, а от 15 до 20 лет – 45%. Судов со сроком эксплуатации до 5 лет приходился только 1% от общего количества судов. До 95% объемов заграничных перевозок перешло к иностранным фрахтователям. К 2015 году под российским флагом перевозилось только 2,9% экспортно-импортных грузов. Большая часть перевозимых грузов – это нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металлы, химические товары, лесные товары, руды и зерновые – сырье, и такая тенденция сохраняется.

Транспортная стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство крупнотоннажных танкеров для обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов и специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений. Ведется строительство атомных ледоколов нового поколения, а также линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути. Проблемы перевозок на трассах СМП и Полярный кодекс стимулировали строительство судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD. Начато строительство аварийно-спасательного флота применительно к новым условиям эксплуатации морских судов.

Но при всем при этом от былого статуса «Россия – великая морская держава» сегодня реально есть только один фактор – протяженность морских границ. Но, как свидетельствуют факты, морское величие не зависит от протяженности морских границ государства. Современная Дания на судах под своим флагом обеспечивает перевозку 10% всех мировых морских перевозок, а если учесть, что 90% всех перевозок в мире осуществляется водным транспортом, то этот показатель существенно превосходит протяженность морских границ по своей эффективности.

Для выхода из кризисного состояния морского флота Правительством РФ принята очередная «Транспортная стратегия России на период до 2020 г.» (этой стратегии предшествовали и другие стратегии, да беда в том, что за исполнение стратегий никто не отвечает).

При условии реализации указанных проектов и задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1,5 млн человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах; в 2003 г. этот показатель составлял 35%. Достижению этих целей должно способствовать создание Российского международного реестра судов. Разговоры давние, но прогресс пока что не наметился. Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Эффективный механизм для этого пока что не создан.

Роль морского образования в России

Петр I как подлинный реформатор морскому образованию России отводил первое место: «Находящаяся под патронажем самого Петра I Морская академия должна была быть, по замыслу монарха, аристократическим учебным заведением». Корпус кадетов, созданный в числе первых учебных заведений России, стал, по образному выражению Екатерины II, «рассадником великих людей» (В. Данченко, Г. Калашников. «Кадетский корпус. Школа русской военной элиты»).

Логика Петра I безупречна. Морской транспорт – это часть человеческой деятельности, которая способствует прогрессу человечества наравне с земледелием, скотоводством и в последнее время информатикой.

Можно выделить целый ряд обстоятельств, которые привели к девальвации престижности морских профессий в России. Этому способствовала как международная ситуация на судоходном кадровом рынке, так и экономическая ситуация в России.

Снижение качества морского образования генеральный секретарь ИМО Уильям О’Нил в 1996 году справедливо охарактеризовал как уступку, сказав, что «…сорок лет влияние ИМО распространялось в основном на морские державы, располагавшиеся в Северном полушарии. Сегодня флот этих держав сократился, появились новые судоходные нации. Большая часть судов управляется теперь моряками не из Европы и Северной Америки, а из Азии. Эта тенденция будет сохраняться, будет расти активность судоходства развивающихся стран. Вместе с тем многие развивающиеся нации испытывают недостаток в хорошем морском опыте и традициях. Мы должны признать, что тот «морской мир», в котором выросло большинство из нас, завершает свое существование. …стандарты не соблюдаются должным образом. В настоящее время больше правит культура уступчивости, чем культура безопасности» (курсив мой – Прим. авт.).

Причину столь радикальной смены полюсов влияния можно объяснить глобализацией судоходного кадрового рынка. Погоня судоходных компаний за дешевой рабочей силой отразилась на стандартах безопасности мореплавания. ИМО отреагировала на это валом кодексов и конвенций.

Культура уступчивости выражается еще и в том, что морское образование всего мира пытаются уподобить тому, что наблюдается в провинции Раджастхан (Индия), где есть необычная школа, в которой учат сельских женщин и мужчин, многие из которых неграмотные, как становиться инженерами в области солнечной энергетики, ремесленниками, дантистами и докторами в их собственных деревнях. объясняет, как это работает (Рой Бункер. «Извлечение уроков из босоногого движения»).

В России эту тенденцию фактически поддержал бывший министр образования А. Фурсенко, который на ежегодном молодежном форуме на Селигере 23 июля 2007 года назвал советскую систему образования «костной»: «Недостатком советской системы образования была попытка формировать человека-творца, а сейчас задача заключается в том, чтобы взрастить квалифицированного потребителя, способного квалифицированно пользоваться результатами творчества других».

При этом господин Фурсенко упустил из виду неоспоримый факт, что «костная система» советского образования не только находилась в числе мировых лидеров, но и создала научный задел для многих направлений в науке, которыми уже более двадцати лет пользуются в России, и моряки-ученые внесли в это немалый вклад.

По мнению экс-руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А. Давыденко, которое он высказал в 2011 году после аварии «Булгарии»: «Стандарты безопасности на пределе».

Нет никаких оснований, несмотря на самые современные технические средства, уподоблять навигацию банальному управлению автомобилем любителем. «Морская навигация сочетает науку и искусство. Хороший навигатор постоянно думает стратегически, оперативно и тактически…

Некоторые важные элементы успешной навигации не могут быть получены из любой книги или от инструктора. Науке навигации можно научить, но искусство навигации должно рождаться из опыта» (The American Practical Navigator 1995).

Академик А.Н. Крылов в статье «Теория и практика» четко обозначил границы безопасности мореплавания, чем и руководствовались во времена Советского Союза в деле подготовки моряков: «Оба слова греческие, по-русски ближе всего, не вполне, переводимы словами: «обсуждение» и «действие». Отсюда ясно общее соотношение между теорией и практикой. Можно обсуждать не действуя, но гораздо хуже действовать без обсуждения. Теория без практики мертва или бесплодна, практика без теории невозможна или пагубна. Для теории нужны главным образом знания, для практики, сверх того, и умение».

Западные судоходные компании на некоторое время оттянули свои проблемы, связанные с аварийностью на морском флоте, благодаря распаду социалистического лагеря, т.к. за сравнительно малую заработную плату стали нанимать моряков с хорошей теоретической и практической подготовкой.

Однако современные условия работы на морском флоте, когда интенсивность судоходства непомерно выросла, сводить подготовку моряков на уровень работника конвейера – опасный градиент.

Переход российского образования в угоду Болонской конвенции пагубно отразился и на подготовке кадров для морского флота. Ситуацию усугубили объединения учебных заведений. Создание образовательных конгломератов привело к «размыванию» брендов, хорошо знакомых особенно западным судовладельцам.

Подготовка кадров для судоходной отрасли не из числа простых. По определению, моряк имеет возможность не только зарабатывать средства существования, но и возможность самореализации личности через профессию. Современный уровень эксплуатации моряка не оставляет места для самореализации личности.

Артур Хейли в романе «Колеса» пишет: «Ни высокие заработки, ни довольно значительные дополнительные льготы не способны компенсировать этот безрадостный, бездуховный труд, физически тяжкий и убийственно монотонный – одно и то же час за часом, изо дня в день. Сам характер работы лишает человека гордости за то, что он делает. Рабочий на конвейере никогда ничего не завершает, не ставит точки; он ни разу не собирает автомобиль целиком, а лишь соединяет какие-то части – там прикрепил металлическую пластину, тут подложил шайбу под болт. Вечно та же пластина, та же шайба, те же болты. Снова, и снова, и снова, и снова, и снова… По мере того как идут годы, многие хоть и ненавидят свою работу, но смиряются. Есть, правда, и такие, которые не выдерживают и сходят с ума. Но любить свою работу никто не любит».

На судне разнообразие в работе есть, чего только стоит обилие документации, которую нужно поддерживать с пугающей щепетильностью. Как иначе доказать проверяющим непрофессионалам, что действия были выполнены в соответствии с «хорошими морскими практиками».

И хотя на морском флоте картина, может быть, не столь удручающая, но и далеко не ушла от той безрадостной ситуации, которую описал А. Хейли.

Вот как представлял ситуацию капитан и писатель-маринист Реутов в одной из своих книг: «Море – это как старая жена, которую не любишь, но и не бросаешь, потому что ты сам никому не нужен». Поэтому у тех, кто не бросает море, есть свои скрытые причины это не делать. Возможность получить высшее образование еще больше способствует временному характеру судовых профессий для моряка.

Триединая проблема – привлечь, обучить и тем более удержать – это обязанность не только учебного заведения, но и судоходной компании. Ведь «старую жену» легче поменять, пока ты сам кому-то еще нужен.

Если проанализировать тексты миссий компаний, судоходных в том числе, то можно отметить общую для всех черту – градиент развития нацелен на обогащение собственников, и нигде не говорится о самореализации личности через профессию. Тем не менее человек к этому стремится. Мировая история знает таких людей, которые увлеченные идей терпели притеснения и вынуждены были обогащать человечество даже вопреки желаниям большинства. Но эти явления никогда не были массовыми и никогда не будут таковыми.

В апреле 1944 года был издан Указ Правительства СССР о создании системы высших и средних морских учебных заведений. Именно высшее морское образование открыло возможности совмещать профессию моряка с работой ученого. Выпускники высших морских учебных заведений Советского Союза внесли значительный вклад в развитие технологий, направленных на повышение безопасности мореплавания, и тем самым были созданы условия для самореализации личности через морские профессии.

Рейтинг морских профессий: «Кадры решают все!»

Если посмотреть в кадровое прошлое морского флота, то и тогда морские профессии не были в числе популярных во многих странах. Достаточно вспомнить пословицу английских моряков: «Боже, избавь нас от старых судов и молодых капитанов». Эта пословица имела более глубокий смысл, чем это может показаться на первый взгляд. Наем на судно часто происходил весьма специфично. Вербовщик подпаивал моряка где-нибудь в кабаке, а затем подсовывал ему контракт, после чего отказаться от условий, прописанных в контракте, было нельзя, даже в том случае, если судно находилось в немореходном состоянии. В случае отказа моряку грозило тюремное заключение. Поэтому к сказанному в пословице можно добавить «…и алчности судовладельцев».

По результатам опроса моряков Германии (журнал Lloyd magazine), 83% моряков не готовы рекомендовать свою профессию своим детям и родственникам.

В связи с этим представляют интерес результаты опроса, проведенного автором среди российских моряков. Так, на вопрос, хорошую ли вы выбрали профессию, утвердительно ответили 80% респондентов. А на вопрос, готовы ли вы рекомендовать свою профессию своим детям и родственникам (та же самая аудитория), отрицательно ответили 84% опрошенных (опрос проводился среди судоводителей и механиков – слушателей курсов повышения квалификации, а также среди курсантов – выпускников судоводительского и судомеханического факультетов ГМА имени адмирала С.О. Макарова; всего опрошено около 500 человек). В кажущемся несоответствии есть своя закономерность – уровень и качество подготовки в морских учебных заведениях СССР были достаточно высокими, о чем свидетельствует тот факт, что с распадом Советского Союза российские моряки оказались востребованными в иностранных судоходных компаниях. Более того, переходя на береговую работу, они занимают рабочие места отнюдь не по остаточному принципу. Былое качество образования (с учетом знания английского языка) и практический опыт работы на судах загранплавания делают их востребованными прежде всего в компаниях, связанных с судоходной отраслью. Среди моряков существует четкое понимание, что работа на флоте не должна быть чересчур продолжительной, поэтому большинство из них уходят с флота на самом пике карьеры. Как свидетельствует статистика, наибольшая текучесть кадров наблюдается среди выпускников высших учебных заведений, проработавших в компании не более пяти лет. Те, которое задержались дольше пяти лет, «растут» до высших должностей и, отработав 5-7 лет, переходят на береговую работу.

Система пожизненного найма – это не про судоходный бизнес. Профессия моряка – профессия временная. Вряд ли кто среди моряков рассчитывает и готовится к работе на флоте, а тем более в одной компании, на всю жизнь.

Привлечь!

Привлечение абитуриентов в морские учебные заведения – задача в современных условиях весьма не простая. На стадии приема абитуриент еще далек от понимания действительности современных реалий морского флота. Представления о будущей профессии весьма поверхностные, ведь даже «фасадная сторона» не представлена должным образом. Попав на судно, курсант сталкивается со многими проблемами, к которым он не готов.

Причин тому много, но чтобы не повторяться, приведем очень меткую поговорку военных моряков-североморцев: «Посмотришь кино – вот это флот, придешь на флот – вот это «кино».

Но «кино» начинается раньше. Учитывая, что морские профессии находятся в разряде непопулярных, набор в учебные заведения по результатам ЕГЭ происходит по остаточному принципу, о чем свидетельствуют данные Министерства образования РФ, приведенные в таблице: Качество приема в государственные вузы РФ в 2012 году

В соответствии с Болонской конвенцией оценке «удовлетворительно» соответствует результат ЕГЭ 64 балла. Таким образом, уже на стадии приема проблема качества обучения стоит под вопросом. Г. Форд говорил: «Хороший автомобиль можно разбить в хлам, но из хлама создать хороший автомобиль нельзя». Найдутся те, кто посчитает такое сравнение оскорбительным, но сегодня уже нельзя смотреть на ситуацию морского образования с позиций, когда выдают желаемое за действительное. Тем более что резкое снижение качества школьной подготовки признается и теми, чей рейтинг несравненно выше.

Алексей Хохлов, проректор МГУ им. М.В. Ломоносова, начальник Управления инновационной политики и международных научных связей МГУ, председатель Совета по науке при Министерстве образования и науки РФ, академик РАН, в одном из своих интервью так отвечал на вопросы корреспондента:

– Изменился ли за последние пару лет общий уровень абитуриентов МГУ? Есть ли улучшения в плане их подготовки по математике и естественным наукам?

– Уровень современных абитуриентов, к сожалению, плох! (курсив мой – Прим.авт.). И он все ухудшается, особенно в области физики и математики. Мы, конечно, стараемся отобрать лучших первокурсников по результатам вступительных экзаменов, но их школьные знания крайне далеки от того, что было еще хотя бы 20 лет назад, не говоря уже о том, что было в советское время.

– С чем это связано?

– С одной стороны, с тем, что сейчас школьники не так мотивированы получать знания. С другой, с тем, что учительский корпус в школе также изменился: профессиональные учителя, подготовленные еще в советское время, постепенно уходят. А их смена уже не обладает той квалификацией, которая была характерна для учителей математики и физики того периода. А ведь рейтинг МГУ несравненно выше и, более того, несколько вузов имеют право на проведение дополнительного вступительного экзамена.

Морские профессии, как и всякие технические профессии, связаны с точными науками. Это математика, физика, астрономия, навигация, термодинамика, радиотехника, электротехника, метеорология…

Современные средства навигации достигли высокого уровня, что потенциально позволяет повысить уровень безопасности мореплавания. Достижения в области мореплавания – это заслуга в том числе и выпускников морских учебных заведений СССР.

Лауреат Нобелевской премии Г. Селье говорил о значении качества образования: «Среди нас должен оставаться кто-то, кто будет обучать людей совершенствовать средства для обозрения горизонта, а не для еще более пристального вглядывания в бесконечно малое».

Так кто же будет обучать «совершенствовать средства для обозрения горизонтов», а равно и «пристальному вглядыванию в бесконечно малое» в морских науках? Сегодня это проблема, общая для всей российской науки. В интервью с вице-президентом Нанотехнологического общества России, доктором физико-математических наук, профессором Георгием Малинецким о печальной судьбе российской науки: «Из полноценной и стройной, но катастрофически недофинансированной системы фундаментальной отечественной науки мы получили фантастическую абракадабру – «голову профессора Доуэля». Некие умники отрезали мозг – академию, а тело – научные институты РАН – выкинули. Сейчас «телом» – 1007 научными учреждениями – заведует Федеральное агентство по научным исследованиям (ФАНО), основную массу сотрудников которой составляют «помпохозы» – помощники по хозяйству, которые ранее отвечали за скрепки и карандаши. Теперь ФАНО, не понимая самой структуры современных научных исследований, делит научные институты на «федеральные исследовательские центры», «национальные исследовательские центры», «национальные исследовательские институты», «федеральные научные центры», «региональные научные центры». «Помпохозы» пытаются ставить научные задачи академикам, докторам наук, объясняют им, что и как надо исследовать. А главное – определяют научные стратегические приоритеты развития страны. Это хуже пресловутой кухарки, которая может управлять государством. Большинство из «помпохозов» не владеют информацией, какие наработки у нашей науки уже есть, какие надо усиленно разрабатывать».

В таких условиях впору только «взращивать потребителя». «Взращивая потребителя», государство лишает себя главной опоры – экономической независимости от иностранных технологий. Пример тому – заказ «Мистралей» у Франции.

Вряд ли «инженеры» из «босоногих колледжей» будут способны «обозревать морские горизонты» столь же успешно, как это делали прежде выпускники советских морских учебных заведений. И вряд ли такая перспектива «босоногих колледжей» придаст величие Российскому государству.

Обучить!

Российский царь Александр III говорил: «У России нет друзей, а есть только два верных союзника – ее армия и флот». Современные российские политики знают это, но что они делают для своих верных союзников прежде всего в области образования? В соответствии с Федеральным законом РФ № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» вузы поделены на четыре категории: 2 – государственные университеты, 9 – федеральные университеты, 29 – научно-исследовательские университеты, в четвертую категорию вошли все прочие университеты. Для всех категорий установлено дифференцированное бюджетное финансирование. Дифференциация ударила по тем вузам, которые готовят кадры для отраслей, вносящих основную лепту в ВВП России. Доля транспортной отрасли – 8%, или 4-е место по ВВП. Вот и возникает вопрос – чтобы финансировать 40 вузов, деньги должны заработать силами тех вузов, где финансирование осуществляется по остаточному принципу? Более того, эти 40 вузов выпускают специалистов, которых и так наблюдается переизбыток, а некоторые виды специальностей и вовсе не востребованы.

С принятием ФЗ № 273 «Об образовании», который вступил в действие с 1 января 2015 года, в вузах закрепилось и укореняется потребительское отношение к преподавателю. На фоне общего снижения качества школьного образования и учета непопулярности морских профессий контингент поступивших не дает преподавателю исполнять свои профессиональные обязанности на должном уровне. Профессия моряка, как, впрочем, и многие другие профессии, требует не слепого действия в соответствии с неким жестко заданным раз и навсегда алгоритмом, а содержит творческое начало.

«Вытянуть» образование за счет дополнительных консультаций не реально, потому что современные учащиеся не приучены работать самостоятельно. На практике консультирование, скорее, выглядит как предложение «прочитать лекции на бис». Новым увлечением чиновников стала идея дистанционного обучения и онлайн-курсов. При этом открыто объявляется стремление сэкономить на образовании.

Чиновникам не дано понять, что труд учителя это не только часы, проведение у доски – это опыт всей его жизни. Поэтому оплате подлежат не часы, а опыт! По мнению чиновника, прочитать лекцию не представляет особого труда. Задача ставится кардинально – на кафедре должны быть конспекты лекций, читаемых дисциплин, пользуясь которыми любой член кафедры (в идеале любой человек, умеющий читать текст) сможет провести занятие. Но ведь занятие это не набор паттернов, которые хранятся сами по себе в голове учащегося, а это единое целое, из чего рождается квалификация. В профессии моряка, например судоводителя, нет мореходной астрономии отдельно, нет отдельно навигации или метеорологии и т.д. Все эти дисциплины включены в единый процесс, который и является процессом судовождения. Если этот процесс выстроен гармонично, то безопасность мореплавания будет обеспечена. Важно понимать, что сумма частей (паттернов) никогда не бывает больше целого. Вот это целое и должны формировать преподаватели, используя свое мастерство. Стандартам в образовании не должно быть места. Должны работать хорошие методики. По мнению американского математика Джорджа Полиа, «хороших методик ровно столько, сколько хороших преподавателей». Во времена Советского Союза донецкий учитель математики В. Шаталов собрал в школе всех слабоуспевающих школьников и по своим методикам повысил их успеваемость, так что к выпуску большинство из них стали отличниками и хорошистами. По стране пошла волна – «шаталовский метод», но быстро угасла. Методику нельзя клонировать, ее можно создавать по образу и подобию, а далее она должна развиваться самостоятельно. И Господь создал человека по своему образу и подобию, а далее каждый сам выбирает свой единственный и неповторимый путь.

Удержать! Или отношения «моряк – судоходная компания»

Опрос, проведенный среди слушателей курсов повышения квалификации (судоводители и механики), курсантов – выпускников судоводительского и судомеханического факультетов ГМА имени адмирала С.О. Макарова в 2008-2009 гг., показал, что 59,6% считают себя частью компании. Обеспокоены финансовым состоянием компании 71,4%. Довольны заработной платой 63,8% респондентов, но при этом 67,9% не готовы выполнять больший объем работы во время кризиса, а 84% готовы уйти в другую компанию с лучшими условиями труда. Кроме того, 60% опрошенных недовольны тем, как с ними общаются сотрудники кадровых служб.

Перед судоходной отраслью стоит триединая задача – привлечь, обучить, удержать. Однако парадокс состоит в том, что судоходные компании и круинги все эти проблемы возлагают на учебные заведения. Уже стал расхожим упрек в адрес учебных заведений: «Мы предоставили вашим курсантам возможность пройти плавательную практику на наших судах, а они не пришли к нам работать». ИМО в рамках Международной ассоциации морских университетов (International Association of Maritime Universities) провела опрос курсантов пяти стран на предмет качества практической подготовки на судах (Quality of On-board Training). В этой работе принимал участие профессор, эксперт Комитета безопасности мореплавания ИМО В. Логиновский; результаты опроса опубликованы на сайте ИМО. По результатам этого опроса 41,4% курсантов ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова не намерены возвращаться работать в компанию после окончания обучения, где они проходили плавательную практику.

Было бы неправильно всю вину перекладывать на компанию, но в любом случае это показатель нестабильности судоходного кадрового рынка.

Живучей оказалась метафора времен Советского Союза, когда нет-нет да слышали моряки от инспекторов кадров по плавсоставу: «Если не нравится, то уходите; на ваше место в зеленых шляпах придут!» И прав был Генри Форд, который говорил: «Как так выходит, что, когда бы я ни нуждался в паре рабочих рук, вместо этого всегда получаю всего работника».

Выход для учебного заведения, стремящегося не попасть под влияние рынка, заключается в том, чтобы ограничиться сотрудничеством с вполне определенными судоходными компаниями, руководство которых прониклось проблемами подготовки моряков с учетом тенденций не только сиюминутных требований рынка, но и готово прогнозировать использование потенциала морских кадров в сферах, примыкающих к судоходному бизнесу. Но и для судоходной компании выгодно придерживаться того учебного заведения, которое, по их мнению, готовит специалистов на уровне требований, способных обеспечить безопасность мореплавания. Впрочем, выпускников других учебных заведений следует брать на работу, чтобы составить представление об уровне подготовки и тенденциях других учебных заведений.

Отличительным признаком судоходного бизнеса во многих странах является «двойной рынок труда – предположение, по которому рынки труда разделены на два сектора: первичный и вторичный. Первичный охватывает сравнительно высокооплачиваемые виды работ с перспективами для карьеры, в то время как вторичный испытывает недостаток в подобных характеристиках. Это объясняется тем, что предприниматели желали компенсировать высокую стоимость сохранения устойчивого ядра квалифицированных рабочих посредством использования неквалифицированных для выполнения менее важной трудовой деятельности на менее благоприятных условиях занятости и оплаты» («Большой толковый социологический словарь Collins». Девид Джерн, Джулия Джерн. Том 1).

Современному судоходству свойственны все признаки «двойного рынка труда». На морском флоте многие западные компании избрали практику назначения на должности старшего комсостава граждан страны или специалистов с европейским уровнем подготовки (страны бывшего соцлагеря), а на должности среднего комсостава и на рядовые должности – выходцев из Юго-Восточной Азии или Африки. Это позволяет устанавливать дифференцированную зарплату и увеличивать сроки контрактов. Налицо дискриминация по этническому принципу.

В результате такой кадровой политики возникает «гибкий рынок труда – рыночные условия, в которых демонтированы квалификационные и профессиональные ограничения на занятость и оплату труда путем воздействия конкуренции на уровне мировой экономики и правительственных мер, подрывающих силу профсоюзов. Переход на ограниченные временем контракты, работу с частичной занятостью, упразднение пожизненных карьер и растущая ненадежность занятости – аспект данного процесса» («Большой толковый социологический словарь Collins»).

На морском флоте ярко выражены признаки гибкого рынка труда. Речь идет в первую очередь о круинговых компаниях, где с моряком заключают контракт продолжительностью несколько месяцев. По истечении контракта моряк фактически остается без работы. Его могут привлечь на очередной контракт, а могут и не привлекать. Причины могут быть самые разнообразные, как объективного, так и субъективного характера. Контрактная система особенно пагубна для молодежи, так как в силу юношеского максимализма мало внимания придается будущему переходу в зрелый возраст, когда возникают проблемы со здоровьем или, что еще хуже, травматизм. В этом случае человек остается без социальной поддержки государства, на которое он не работал, но в то же время пользовался его благами, такими, например, как обучение детей в государственных образовательных учреждениях, пользование дотационными услугами, предоставляемыми государством в случае достижения пенсионного возраста или травматизма, которое дает право на получение социального пособия.

Заключение. Источник стабильности

Н.К. Рерих писал: «Учитель является проводником идей позитивно творящего правительства», поэтому первым и неукоснительным пунктом должен стоять вопрос о том, чтобы профессия преподавателя морского учебного заведения стала самой популярной морской профессией, и прежде всего для тех, кто ею овладел в стенах морского учебного заведения.

Директор Общества изучения потребления Сухи Гатаоре (Великобритания) считает: «В тяжелые времена вовлеченные работники и единый коллектив – это не роскошь, а необходимость. Заинтересованные работники хотят, чтобы их работодатель преуспел, хотят остаться с ним и делать больше. Но мы должны помнить, что отношение к работе и реалиям рынка труда изменяется внутри каждого из поколений».

Увы, тяжелые времена для России – это перманентное состояние. Отношение к реалиям рынка труда в судоходной отрасли России претерпели кардинальные изменения. Многие ранее престижные профессии попали в разряд непрестижных. Росту непрестижности отраслей, жизненно важных для страны, еще более стал способствовать Закон об образовании № 273, который поделил вузы на четыре категории (закон «2 – 9 – 29 – …»), в соответствии с которым вузы, занятые подготовкой специалистов практической направленности, финансируются по остаточному принципу. В результате в сфере гуманитарного образования наблюдается «перепроизводство». Это признают сами руководители вузов трех элитных категорий. Предположим, на образование специалистов, изучающих жизнь и повадки таких милых насекомых, как муравьи, будет затрачено больше денег, чем на подготовку специалиста металлургической отрасли. Но ведь от успехов промышленности, сельского хозяйства и транспорта зависит объем ВВП государства, из которого и выделяются средства на образование. Перепроизводство юристов, экономистов, культурологов, впрочем, сомнительного качества, обходится государству дорого. Если последствия низкой квалификации среди этих категорий специалистов носят отсроченный характер, то низкая квалификация среди ведущих отраслей несет реальные угрозы сейчас.

Автор статьи «Драма русского просвещения» А. Корольков дает дельный совет всем правителям России, экономящим на образовании, культуре, следовало бы иметь перед глазами в собственном кабинете предостережение А.С. Пушкина: «Одно просвещение в состоянии удержать новые безумства, новые общественные бедствия».

В. Набоков в романе «Защита Лужина» написал: «Спираль – это одухотворение круга, потому что, разомкнувшись и высвободившись из площади, круг перестает быть порочным». Именно в порочный кадровый круг ввергнуты многие отрасли российского производства. Не является исключением и судоходная отрасль. Да и с одухотворенностью у нас проблемы, причем на самых разных уровнях власти.

Мы должны со всей очевидностью признать, что сегодня заинтересованность всех участников рынка носит эгоистичный, потребительский характер, взаимопонимания среди них нет. Нужно выстраивать это взаимопонимание. Работник – средство достижения цели для компании, а компания – средство достижения цели для работника – вот формула успеха судоходной отрасли России.

«Где люди, там правила… (Ubi homines sunt modi sunt)»

Морской флот №5 (2017)


Вернуться к разделу Инфраструктура / Образование

Новости

Лента новостей

Российский учебный парусник подозревается в нарушении границы Финляндии

Российский учебный парусник подозревается в нарушении границы Финляндии Инцидент стал первым в текущем году

Совет директоров АСОП прошел в Новороссийске – MORVESTI.RU

Совет директоров АСОП прошел в Новороссийске – MORVESTI.RU В фокусе участников заседания - перспективы развития НМТП и взаимодействие АСОП с федеральными орг...

Российская экономика

Власти Сахалина намерены полностью загрузить мощности мини-завода СПГ в 2019-2020 гг.

Власти Сахалина намерены полностью загрузить мощности мини-завода СПГ в 2019-2020 гг. Правительство региона примет программу строительства сети газозаправок на всей территории острова, о...

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали Россия провела консультации с США во Всемирной торговой организации по российскому иску в отношении ...

Транспортная политика

Совет по стратегическому развитию одобрил план модернизации магистральной инфраструктуры до 2024 г.

Совет по стратегическому развитию одобрил план модернизации магистральной инфраструктуры до 2024 г. План утвержден с минимальными доработками, рассматривается список конкретных объектов.

План развития магистральной инфраструктуры предполагает вложения 6,3 трлн. руб.

План развития магистральной инфраструктуры предполагает вложения 6,3 трлн. руб. В проекте комплексного плана развития магистральной инфраструктуры заявлены 690 объектов, раздел по ...

Морские порты

ФАС получила заявку арабской DP World на покупку 49% транспортного гиганта Fesco

ФАС получила заявку арабской DP World на покупку 49% транспортного гиганта Fesco Правительственная комиссия по иностранным инвестициям рассмотрит сделку по вхождению арабского порто...

ОСК намерена направить около 4 млрд. руб. на судоремонтный завод в Каспийске

ОСК намерена направить около 4 млрд. руб. на судоремонтный завод в Каспийске В рамках принятого решения по перебазированию Каспийской флотилии из Астрахани в Каспийск достигнуты...




Морской транспорт

Парусник «Мир» гостил в Таллине

 Парусник «Мир» гостил в Таллине На паруснике «Мир» сейчас проходят практику свыше 100 курсантов мореходных училищ из Санкт-Петербург...

Росатом и ВТБ договорились о сотрудничестве в сфере финансирования проектов Севморпути

Росатом и ВТБ договорились о сотрудничестве в сфере финансирования проектов Севморпути В рамках меморандума о сотрудничестве предусматривается возможность предоставления лизингового финан...

Речной транспорт

Судоходная компания «Волжское пароходство» признана лучшей в сфере транспортной безопасности

Судоходная компания «Волжское пароходство» признана лучшей в сфере транспортной безопасности «Волжское пароходство» было признано лучшим в номинации «Лучший перевозчик морского или речного тран...

На р. Лена сел на мель пассажирский теплоход

На р. Лена сел на мель пассажирский теплоход Пострадавших и повреждений корпуса нет, производится доставка пассажиров до конечного пункта маршрут...

Ж/Д транспорт

В Саудовской Аравии введена в эксплуатацию первая скоростная железная дорога

В Саудовской Аравии введена в эксплуатацию первая скоростная железная дорога По данным саудовских властей, новой транспортной сетью протяженностью 450 км. смогут пользоваться до...

ТМХ и железные дороги Египта подписали договор о поставке 1,3 тыс. пассажирских вагонов

ТМХ и железные дороги Египта подписали договор о поставке 1,3 тыс. пассажирских вагонов Договор подписан по итогам выигранного консорциумом тендера, объявленного железными дорогами Египта ...

Авто транспорт

Минэнерго считает перспективным переход грузового транспорта на СПГ

Минэнерго считает перспективным переход грузового транспорта на СПГ СПГ для дальнемагистрального транспорта подходит куда лучше компримированного природного газа, котор...

Кабмин РФ инициировал возможность бесплатного проезда по платным дорогам Крайнего Севера

Кабмин РФ инициировал возможность бесплатного проезда по платным дорогам Крайнего Севера Законопроект устанавливает для районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей исключение из...

Аналитика

Транспортная политика

Лоцманский сектор – время преобразований

Лоцманский сектор – время преобразований Лоцманская деятельность является ключевым звеном обеспечения безопасности мореплавания, предотвращен...

Проектное управление в исполнении государства

Проектное управление в исполнении государства Правительство изменило механизм управления инвестиционными проектами, включенными в отраслевые целев...

Морские порты

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру 19-20 апреля в Москве прошел III Всероссийский форум портовиков «Инфраструктура портов: новое строит...

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей Морской порт Темрюк расположен в южной части Темрюкского залива Азовского моря, у левого берега реки...

Морской транспорт

Морские капитаны. Особенности нашего времени

Морские капитаны. Особенности нашего времени Особенности нашего времени состоят в том, что за последние десятилетия возросли темпы жизни человече...

Морские перевозки попали под санкции

Морские перевозки попали под санкции Глобальные контейнерные операторы отказались перевозить грузы российских компаний и физлиц, находящи...

Речной транспорт

Камводпуть: Водные пути и флот

Камводпуть: Водные пути и флот Протяженность водных путей в границе ответственности Администрации Камского бассейна – 3347 км, из к...

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев В навигацию 2018 года в бассейне содержится 10 949 км водных путей с установленными средствами навиг...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Не отступать и не сдаваться

Не отступать и не сдаваться Помимо быстро меняющегося мирового рынка сжиженного природного газа (СПГ) и растущей на нем ...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Главный способ международной торговли

Главный способ международной торговли Статья посвящена истории торгового мореплавания в период распада Киевской Руси и татаро-монгольского...

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...