Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока

Таможня
Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока

Кто может упрекнуть Федеральную таможенную службу (ФТС) РФ в том, что введение предварительного информирования на водном транспорте противоречит задачам государства? С благими же целями оно вводилось! Но недоработки ведомства по организации процесса, невнимание к интересам участников транспортной цепочки в морских портах Дальнего Востока обернулось таким административным барьером, что местная таможня не знает как его исправить, боясь вышестоящего начальства.

Об этом актуальный материал подготовило Информационно-аналитическое сетевое издание «ПРОВЭД», который мы и предлагаем вниманию наших читателей.

Рабочая группа экспертов по предварительному информированию (ПИ) на водном транспорте при ЕЭК не может прийти к консенсусу по двум фундаментальным вопросам – состав подаваемой в таможенные органы ПИ и кто ответственен за подачу этих сведений. Пока ПИ подается в экспериментальном режиме в нескольких российских портах, процедура обязательна в свободном порту Владивосток.

30 января в ДВТУ прошло совещание с участием представителей морских терминалов и перевозчиков, где последним дали понять: за неподачу предварительной информации о товарах (ПИТ), которой располагает только грузовладелец, на них будут заводиться административные дела, прецеденты уже есть. О том, что перевозчик не является распорядителем груза и такой информацией не обладает, таможня не желает слышать: «Добудьте любыми методами».

Анастасия Гладких, корреспондент «ПРОВЭД»

Позиция таможни, озвученная на совещании, такова: коль перевозчик с грузополучателем состоят в коммерческих отношениях, первому не составит труда запросить у второго информацию о грузе. Тот факт, что грузополучателей может быть несколько десятков (на судне везется, например, 1400 контейнеров), таможню не беспокоит (лишь бы не ей самой «гоняться» за получателями товара). И далеко не всегда перевозчик и грузовладелец взаимодействуют напрямую, есть в этой цепочке такое звено, как экспедитор.

Грузополучателя, по большому счету, не волнует, что на разгрузку судна с его контейнером уйдет больше времени из-за того, что к грузу будут применены меры минимизации рисков. Он не понесет ответственности за то, что информация не была предоставлена или была предоставлена не вовремя. А вот перевозчик, не предоставивший ПИ или предоставивший ее менее чем на 50% груза, получит протокол об административном правонарушении.

Таким образом, крайним остается перевозчик. Это и попытались донести до таможни. Но таможенники были непреклонны: заставьте, пригрозите штрафом, примените меры, но чтобы грузополучатель давал вам ПИТ. Остальные возражения о том, что перевозчик не единое окно, которое должно аккумулировать все документы для таможни, о том, что таможня перекладывает на перевозчиков свою головную боль, были отклонены, замечание о том, что концепция с обязательной подачей ПИ в свободном порту не повысила ни привлекательность, ни грузооборот порта–проигнорировано.

«Предварительное информирование должно существенно упростить жизнь бизнесу, что позволит улучшить нашу позицию в рейтинге международной торговли», – говорил заместитель главы ФТС Руслан Давыдов после апробации портала в восьми российских портах.

«Все документы в отношении прибывающих/убывающих морских судов и перевозимых ими товаров предоставляются перевозчиками в таможенные органы исключительно в электронном виде», – заявили на недавнем итоговом заседании коллегии в ДВТУ, в котором принял участие и Р. Давыдов.

У перевозчиков на счет этого всего свое мнение, ведь они с порталом «Морской порт» и ПИ работают, а не рассуждают о высоких материях.

Как «Морской порт» и ПИ работают «на земле», а не в чиновничьих головах

«Требование о представлении ПИ значительно усложнило процесс оформления прихода судов, – представил позицию ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Михаил Дроздов, ведущий специалист судебно-правового отдела филиала компании во Владивостоке. – Никакого ускорения и упрощения оформления не произошло, суда простаивают в процессе документального оформления прихода и получения разрешения на выгрузку, находясь у причалов. После выгрузки часть товаров, на которую по тем или иным причинам не была подана ПИ, попадает под систему управления рисками – товар выставляют на взвешивание, обследование с помощью МИДК, досмотр. Эти дополнительные перемещения товара нарушают график работы порта, приводят к значительному удорожанию операций по выгрузке и хранению, увеличивается срок нахождения товаров под таможенным оформлением.

На территории порта Владивосток действует Федеральный закон «О свободном порте Владивосток», п.9 гл.22 указанного ФЗ описывает объем необходимой ПИ – в объеме сведений таможенной декларации. П.11 гл.22 предусматривает представление сведений подконтрольных санитарно-эпидемиологическому, ветеринарному и карантинному фитосанитарному контролю (надзору), п.6 гл.22 допускает представление ПИ как перевозчиком (его представителем), так и (или) иным заинтересованным лицом, имеющим право распоряжаться грузом, товарами.

На практике все происходит следующим образом. Добросовестные грузополучатели либо их представители выкладывают предварительную информацию о товарах (ПИТ) на специально созданный портал, ПИТ уходит на портал ФТС, далее возвращается на таможенный пост. Перевозчик вручную привязывает ПИТ к коносаменту, после этого аккумулированная перевозчиком ПИ обрабатывается таможенным инспектором. На обработку и подачу ПИ на судно, перевозящее 1000 контейнеров, уходит до 14 часов (!) непрерывной работы представителя перевозчика (судового агента).

На линейные суда таможенный наряд не выходит, оформление прихода судна происходит на таможенном посту, однако оно может занимать до 7 часов, судно в это время отшвартовано к причалу и, по сути, находится на простое.

Представление ПИ грузополучателями возможно только для товаров, перевозимых в контейнерах, ПИ о генеральных грузах вносится перевозчиком самостоятельно. Привязка ПИ о генеральных грузах, выложенная на портал грузополучателями, просто не предусмотрена, однако и в случае внесения ПИ перевозчиком она не доходит до таможенного органа в силу несовершенства программного обеспечения.

В настоящий момент возбуждено три дела об административном правонарушении по ст.19.7 КоАП «Непредставление сведений (информации)», ответчиками выступают капитаны судов, являющиеся представителями судовладельца (перевозчика). Большинство перевозчиков направляет ПИ заблаговременно, только она не доходит в установленные сроки из-за значительного объема или причин, не зависящих от перевозчика, таких как скорость сети, сбои программного обеспечения. Также у перевозчика нет возможности контроля доставки ПИ таможне.

Так что никакого упрощения процесса таможенного оформления для перевозчиков не происходит, от бумажных документов никто так и не отказался, в среднем на оформление прихода уходит три ящика бумаги (коносаменты, манифесты и т.д.), к тому же перевозчика обязывают представлять ПИ в объеме сведений таможенной декларации, вовлекают в процесс таможенного оформления перевозимых товаров, законодательно обязывая выступать декларантом в нарушение ст.186 ТК ТС, что само по себе нонсенс. Происходящее, скорее всего, облегчит жизнь грузополучателям, таможенным представителям, экспедиторам и т.п., за счет дополнительных и довольно значительных расходов судовладельцев».

«С принятием закона в свободном порту Владивосток стало работать сложнее, чем с обычными портами», – отметил Виктор Юрьев, директор по экономическим вопросам, таможенной и тарифной политике Российской палаты судоходства.

«Концепция портала «Морской порт» как идея – правильная, – делится мнением Алексей Кучур, агент морского перевозчика «Сахалинское морское пароходство» в порту Владивосток. – И, насколько я понимаю, это проект, при правильном его воплощении, действительно облегчит поставленные на данный момент задачи по контролю ввоза грузов, достоверному декларированию, упростит и сократит время оформления судов и сократит сроки нахождения товаров в зонах таможенного контроля и ускорит выпуск товаров в свободное обращение.

Но у каждой хорошей идеи, проекта, концепции, есть создатели и есть проводники, то есть те, кто их воплощает в жизнь. У этих людей свой взгляд на то, как проект должен реализоваться и в какой форме.

Как сейчас выглядит концепция, применяемая в свободном порту Владивосток, который стал первоиспытателем портала? Морской перевозчик подает ПИТ – не менее чем за сутки до прихода судна в порт и окончательную –не менее чем за 2 часа до прибытия в порт. Если вдруг количество поданных ПИТ-ов в объеме ТД значительно менее количества груза на борту судна, то у таможни складывается твердое ощущение, что ответственность за непредставление сведений в объеме ТД лежит на перевозчике. Дело перевозчика – перевозить товар, но никак не покупать его, подписывать внешнеэкономические договоры и контракты и пр. Это понятно всем – и терминалам, и перевозчику, и самим клиентам, но не таможенным органам».

Таможня согласна на недостоверную предварительную информацию?

«У перевозчика нет данных о грузе в разрезе декларации на товары со страны отправления. А ведь именно это имеет значение для предотвращения серых схем – одна из задач «Морского порта», – отмечает Алексей Кучур. –Но сведения, полученные на российской стороне, могут, есть и будут в какой-то степени недостоверными. А если им нельзя доверять, зачем их требовать?

Если углубиться немного в размышления, то становится ясно, что таможня на местах не видит в принципе разницы в том, кто подает ПИТ – им главное, чтобы все было заполнено и начальство не отчитывало.

Таможенники на постах открыто и говорят: «Нам все равно, откуда вы возьмете ПИТы – заполняйте их сами. Для нас главное, чтобы наш начальник, зайдя на портал, увидел, что все заполнено, все работает, и отчитаться вышестоящему руководству, что поставленная задача выполнена».

Если таможенные органы хотят получить «оригинальные» сведения о грузе, сторонах коносамента, то им необходимо это брать с таможенного поста последнего порта погрузки в виде EDI файла, но никак не с перевозчика, который, по их мнению, должен все сведения собрать с получателей, обработать и предоставить им.

Тогда что получается – если всю информацию вносит перевозчик и несет за все ответственность, подписываясь под поданной информацией своим ЭЦП, но в тоже время информацию он должен собрать с получателей – тогда получатель может предоставить перевозчику неверные сведения и не понести за это абсолютно никакой ответственности? Ведь подписи клиента нигде не будет. Тогда зачем вообще нужен ПИТ? Для галочки?

Нонсенс, но сегодня иностранный перевозчик подписывается под русским описанием груза, который переводится агентом, не имеющим диплома переводчика, с английского коносамента. А русского перевода требуют таможенные инспекторы, ведь они не знают английского. То есть агент может перевести так, как ему будет удобно?

Ни для кого не секрет, что в портах Владивосток, Находка и Восточный сами контейнерные терминалы никогда не были прямыми конкурентами друг другу по импортному грузу, так как все находятся в разных таможенных постах. Это не терминалы конкурируют. Грузопоток идет туда, где «интересней» растаможка. Уравняйте все посты, сделайте единый центр подачи декларации и конкурировать между собой начнут терминалы.

Кстати, по недавней информации, в рыбном порту Владивостока в очереди на досмотр находятся более 500 контейнеров. Все эти контейнеры отправлены на досмотр только потому, что не было ПИТов. Хотите выполнить еще один пункт дорожной карты – сократить время нахождения товаров в портах? Так не пускайте их туда, если нет нужной информации. Нет выгруженного груза – нет проблем, главное, чтобы была веская причина запретить ввоз».

Время оформления удлиняется, стопка документов растет

«Мало того, что портал не избавил нас от бумажек, нам их еще и добавили, – продолжает Алексей Кучур. – Причем добавили не только макулатуры, но и времени подготовки документов. В чем это выразилось? Санитарно-карантинный, ветеринарный, фитосанитарный контроль. Ранее на борт судна (либо документально в офисе) приходили три врача. Они смотрели грузовую декларацию, выбирали нужный им коносамент и ставили на нем запрещающую печать. Далее получатель уже после получения коносамента работал напрямую с врачами. Агента и судна это никак не касалось.

Что происходит сейчас? Всем таможенникам нужны бумажки, чтобы в случае чего отчитаться перед начальством, мол, с нас взятки гладки. Вот агент и собирает со всех получателей письма – товар в контейнере такой-то, код такой-то, не подлежит никакому особенному контролю. Зачем и кому нужны эти бумажки? Можно возразить, что по регламенту этого нигде не требуется, – да, на бумаге не требуется, но таможенники на постах без этой кипы бумаг даже смотреть ничего не будут.

Почему при внесении информации на портал грузовладельцем до сих пор не предусмотрена возможность загрузки необходимых документов для прохождения СК контроля? Ведь все можно сделать на программном уровне, а не собирать бумажки от клиентов.

Ветеринарный и фитосанитарный контроль – это отдельная история, эти документы клиенты и сами могут принести на пост заблаговременно, зарегистрировать и прописать в подаваемой информации регистрационный номер. На самом деле, все просто, но, видимо, никому не нужно. Всем удобно спросить все с перевозчика.

Если информацию о грузе должен, по мнению таможни, заполнять перевозчик, если бумажки с клиентов собирает перевозчик, зачем портал-то? Единое окно должно быть единым!

Для сбора всех сведений у перевозчика уходят сутки. Плюс ПИТы. Плюс составление протокола на перевозчика по неподанным ПИТам – полдня. О каком сокращении времени вообще идет речь?

Получается, что перевозчик должен вносить все данные по грузу на уровне ТД, предоставлять данные для прохождения СКК, других видов контроля, делать перевод грузовой декларации. Выходит, что перевозчик является декларантом? Может, раз все идет по этому пути, перевозчик будет сам делать ТО всему грузу, что он принял на борт, и собирать платежи за услуги по растаможке? Зачем тогда нужны декларанты, программные приложения и прочее, если все повесили на перевозчика?

Защитить интересы перевозчика – это наше право и наша обязанность. Сделать это можно только документально, разделив обязанности по предоставлению информации и четко указав, какую информацию предоставляет перевозчик (а это данные по грузу в объеме коносамента) и какую информацию предоставляет грузополучатель (это данные в объеме ТД, разрешительные документы на ввоз, необходимые сертификаты для прохождения СКК, ветеринарного, фитосанитарного и других видов контроля). Переделать нашу таможню нереально».

Морские порты №4 (2017)


Вернуться к разделу Таможня

Новости

Лента новостей

Всемирный банк прекратит финансовую поддержку геологоразведки нефти и газа

Всемирный банк прекратит финансовую поддержку геологоразведки нефти и газа Всемирный банк (ВБ) объявил о прекращении финансовой поддержки геологоразведки нефтяных и га...

Ушаковка открыла в Севастополе суперсовременный тренажерный центр подготовки плавсостава

Ушаковка открыла в Севастополе суперсовременный тренажерный центр подготовки плавсостава В севастопольском филиале Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова на базе...

Российская экономика

Первый груз проекта «Ямал СПГ» купило британское отделение Petronas

Первый груз проекта «Ямал СПГ» купило британское отделение Petronas Первый груз проекта «Ямал СПГ», недавно официально открытого президентом РФ Владимиром Путиным, был ...

Северный широтный ход даст импульс к развитию морских портов Арктики - эксперты

Северный широтный ход даст импульс к развитию морских портов Арктики - эксперты Строительство железнодорожной магистрали Северный широтный ход в ЯНАО позволит не только расширить д...

Транспортная политика

Казахстан предлагает РФ и Белоруссии совместно развивать терминалы в Иране и дороги в Афганистане

Казахстан предлагает РФ и Белоруссии совместно развивать терминалы в Иране и дороги в Афганистане Казахстан предлагает партнерам по Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) - Р...

Европа не даст Прибалтике денег на «развод» с Россией

Европа не даст Прибалтике денег на «развод» с Россией Ни одна прибалтийская инициатива не попала в список приоритетных проектов Евросоюза, которым положен...

Морские порты

Порт Новороссийск возобновит отгрузку нефти после шторма

Порт Новороссийск возобновит отгрузку нефти после шторма Отгрузка нефти в порту Новороссийск после шторма возобновится к вечеру среды, 13 декабря, сообщил оф...

«Транснефть» надеется, что стратегия НМТП будет утверждена в I полугодии 2018 года

«Транснефть» надеется, что стратегия НМТП будет утверждена в I полугодии 2018 года ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) может разработать новую стратегию в течени...




Морской транспорт

Германия будет финансировать перевод своего флота на СПГ-топливо

Германия будет финансировать перевод своего флота на СПГ-топливо Правительство Германии активно продвигает использование сжиженного природного газа в качестве топлив...

Танкеры для «Ямал СПГ» начнут «печь» один за другим, как горячие пирожки

Танкеры для «Ямал СПГ» начнут «печь» один за другим, как горячие пирожки Компания Teekay LNG Partners, владелец одного из крупнейших в мире флотов СПГ-танкеров, объявила, чт...

Речной транспорт

В Волжском пароходстве прошли традиционные встречи плавсостава и руководства

В Волжском пароходстве прошли традиционные встречи плавсостава и руководства В Волжском пароходстве в декабре состоялись встречи руководства с работниками плавсостава. Встречи п...

Завершена навигация на водных путях Волго-Донского бассейна

Завершена навигация на водных путях Волго-Донского бассейна На внутренних водных путях Волго-Донского бассейна завершилась навигация. На Волго-Донском судоходно...

Ж/Д транспорт

РЖД рассчитывают к 2025 г. увеличить доходы от зарубежных проектов в 1,7 раза - до 800 млрд руб.

РЖД рассчитывают к 2025 г. увеличить доходы от зарубежных проектов в 1,7 раза - до 800 млрд руб. Холдинг «Российские железные дороги» ожидает, что к 2025 году доходы от проектов за рубежом составят...

Fesco не участвовала в покупке «Енисей Капиталом» акций «Трансконтейнера»

Fesco не участвовала в покупке «Енисей Капиталом» акций «Трансконтейнера» Транспортная группа Fesco - одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России - н...

Авто транспорт

Росатом предлагает Минтрансу создать цифровую карту автодорог России

Росатом предлагает Минтрансу создать цифровую карту автодорог России Компания «Системы мониторинга «Беркут» (структура госкорпорации «Росатом») предлагает Минтра...

«Автодор» ожидает одобрения изменений в КоАП для применения системы Free Flow до конца года

«Автодор» ожидает одобрения изменений в КоАП для применения системы Free Flow до конца года «Автодор» рассчитывает, что правительственная комиссия до конца года утвердит изменения в КоАП для в...

Аналитика

Транспортная политика

Российские грузы – российским портам

Российские грузы – российским портам Задача по переключению части внешнеторговых грузопотоков Российской Федерации с портов стран Балтии,...

Без повода для оптимизма

Без повода для оптимизма Ежегодный транспортный форум «ЮгТранс-2017», состоявшийся в марте нынешнего года в черноморском горо...

Морские порты

Безопасность мореплавания в порту Ванино: от СУДС до буксирных операций

Безопасность мореплавания в порту Ванино: от СУДС до буксирных операций Плавание судов на подходах к портам и в портовых входах является особым видом плавания, требующим ус...

Нефтяные РПК улучшают показатели и прибавляют работы

Нефтяные РПК улучшают показатели и прибавляют работы За безопасность мореплавания в морском порту Мурманск и на подходах к нему отвечает Мурманский филиа...

Морской транспорт

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике В 2016 году флот СКФ пополнили три ультрасовременных арктических челночных танкера – «Штурман Альбан...

Развитие Северного морского пути: от слов к делу

Развитие Северного морского пути: от слов к делу «Северный морской путь после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледо...

Ж/Д транспорт

Колея в обход России

Колея в обход России Азербайджан, Грузия и Турция, «не спросив разрешения» у РФ, открывают железную дорогу на Китай и Евр...

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...




Темы

Инфраструктура / Образование

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок Морского государственного у...

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

Грузовая база

Переработка нефти: меньше, но лучше

Переработка нефти: меньше, но лучше Ограничение добычи нефти в России одновременно с увеличением крупными компаниями нефтеэкспорта автом...

Укрощение добычи

Укрощение добычи Чтобы снизить избыток предложения нефти на мировом рынке и способствовать повышению ее цены, в конце...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

О некоторых аспектах прогнозного ледокола СМП круглогодичного плавания

О некоторых аспектах прогнозного ледокола СМП круглогодичного плавания Традиционно ледоколы предназначались для продления осенней и весенней навигаций. Ледопроходимость на...

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

Таможня

Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока

Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока Кто может упрекнуть Федеральную таможенную службу (ФТС) РФ в том, что введение предварительн...

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...