Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока

Таможня
Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока

Кто может упрекнуть Федеральную таможенную службу (ФТС) РФ в том, что введение предварительного информирования на водном транспорте противоречит задачам государства? С благими же целями оно вводилось! Но недоработки ведомства по организации процесса, невнимание к интересам участников транспортной цепочки в морских портах Дальнего Востока обернулось таким административным барьером, что местная таможня не знает как его исправить, боясь вышестоящего начальства.

Об этом актуальный материал подготовило Информационно-аналитическое сетевое издание «ПРОВЭД», который мы и предлагаем вниманию наших читателей.

Рабочая группа экспертов по предварительному информированию (ПИ) на водном транспорте при ЕЭК не может прийти к консенсусу по двум фундаментальным вопросам – состав подаваемой в таможенные органы ПИ и кто ответственен за подачу этих сведений. Пока ПИ подается в экспериментальном режиме в нескольких российских портах, процедура обязательна в свободном порту Владивосток.

30 января в ДВТУ прошло совещание с участием представителей морских терминалов и перевозчиков, где последним дали понять: за неподачу предварительной информации о товарах (ПИТ), которой располагает только грузовладелец, на них будут заводиться административные дела, прецеденты уже есть. О том, что перевозчик не является распорядителем груза и такой информацией не обладает, таможня не желает слышать: «Добудьте любыми методами».

Анастасия Гладких, корреспондент «ПРОВЭД»

Позиция таможни, озвученная на совещании, такова: коль перевозчик с грузополучателем состоят в коммерческих отношениях, первому не составит труда запросить у второго информацию о грузе. Тот факт, что грузополучателей может быть несколько десятков (на судне везется, например, 1400 контейнеров), таможню не беспокоит (лишь бы не ей самой «гоняться» за получателями товара). И далеко не всегда перевозчик и грузовладелец взаимодействуют напрямую, есть в этой цепочке такое звено, как экспедитор.

Грузополучателя, по большому счету, не волнует, что на разгрузку судна с его контейнером уйдет больше времени из-за того, что к грузу будут применены меры минимизации рисков. Он не понесет ответственности за то, что информация не была предоставлена или была предоставлена не вовремя. А вот перевозчик, не предоставивший ПИ или предоставивший ее менее чем на 50% груза, получит протокол об административном правонарушении.

Таким образом, крайним остается перевозчик. Это и попытались донести до таможни. Но таможенники были непреклонны: заставьте, пригрозите штрафом, примените меры, но чтобы грузополучатель давал вам ПИТ. Остальные возражения о том, что перевозчик не единое окно, которое должно аккумулировать все документы для таможни, о том, что таможня перекладывает на перевозчиков свою головную боль, были отклонены, замечание о том, что концепция с обязательной подачей ПИ в свободном порту не повысила ни привлекательность, ни грузооборот порта–проигнорировано.

«Предварительное информирование должно существенно упростить жизнь бизнесу, что позволит улучшить нашу позицию в рейтинге международной торговли», – говорил заместитель главы ФТС Руслан Давыдов после апробации портала в восьми российских портах.

«Все документы в отношении прибывающих/убывающих морских судов и перевозимых ими товаров предоставляются перевозчиками в таможенные органы исключительно в электронном виде», – заявили на недавнем итоговом заседании коллегии в ДВТУ, в котором принял участие и Р. Давыдов.

У перевозчиков на счет этого всего свое мнение, ведь они с порталом «Морской порт» и ПИ работают, а не рассуждают о высоких материях.

Как «Морской порт» и ПИ работают «на земле», а не в чиновничьих головах

«Требование о представлении ПИ значительно усложнило процесс оформления прихода судов, – представил позицию ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Михаил Дроздов, ведущий специалист судебно-правового отдела филиала компании во Владивостоке. – Никакого ускорения и упрощения оформления не произошло, суда простаивают в процессе документального оформления прихода и получения разрешения на выгрузку, находясь у причалов. После выгрузки часть товаров, на которую по тем или иным причинам не была подана ПИ, попадает под систему управления рисками – товар выставляют на взвешивание, обследование с помощью МИДК, досмотр. Эти дополнительные перемещения товара нарушают график работы порта, приводят к значительному удорожанию операций по выгрузке и хранению, увеличивается срок нахождения товаров под таможенным оформлением.

На территории порта Владивосток действует Федеральный закон «О свободном порте Владивосток», п.9 гл.22 указанного ФЗ описывает объем необходимой ПИ – в объеме сведений таможенной декларации. П.11 гл.22 предусматривает представление сведений подконтрольных санитарно-эпидемиологическому, ветеринарному и карантинному фитосанитарному контролю (надзору), п.6 гл.22 допускает представление ПИ как перевозчиком (его представителем), так и (или) иным заинтересованным лицом, имеющим право распоряжаться грузом, товарами.

На практике все происходит следующим образом. Добросовестные грузополучатели либо их представители выкладывают предварительную информацию о товарах (ПИТ) на специально созданный портал, ПИТ уходит на портал ФТС, далее возвращается на таможенный пост. Перевозчик вручную привязывает ПИТ к коносаменту, после этого аккумулированная перевозчиком ПИ обрабатывается таможенным инспектором. На обработку и подачу ПИ на судно, перевозящее 1000 контейнеров, уходит до 14 часов (!) непрерывной работы представителя перевозчика (судового агента).

На линейные суда таможенный наряд не выходит, оформление прихода судна происходит на таможенном посту, однако оно может занимать до 7 часов, судно в это время отшвартовано к причалу и, по сути, находится на простое.

Представление ПИ грузополучателями возможно только для товаров, перевозимых в контейнерах, ПИ о генеральных грузах вносится перевозчиком самостоятельно. Привязка ПИ о генеральных грузах, выложенная на портал грузополучателями, просто не предусмотрена, однако и в случае внесения ПИ перевозчиком она не доходит до таможенного органа в силу несовершенства программного обеспечения.

В настоящий момент возбуждено три дела об административном правонарушении по ст.19.7 КоАП «Непредставление сведений (информации)», ответчиками выступают капитаны судов, являющиеся представителями судовладельца (перевозчика). Большинство перевозчиков направляет ПИ заблаговременно, только она не доходит в установленные сроки из-за значительного объема или причин, не зависящих от перевозчика, таких как скорость сети, сбои программного обеспечения. Также у перевозчика нет возможности контроля доставки ПИ таможне.

Так что никакого упрощения процесса таможенного оформления для перевозчиков не происходит, от бумажных документов никто так и не отказался, в среднем на оформление прихода уходит три ящика бумаги (коносаменты, манифесты и т.д.), к тому же перевозчика обязывают представлять ПИ в объеме сведений таможенной декларации, вовлекают в процесс таможенного оформления перевозимых товаров, законодательно обязывая выступать декларантом в нарушение ст.186 ТК ТС, что само по себе нонсенс. Происходящее, скорее всего, облегчит жизнь грузополучателям, таможенным представителям, экспедиторам и т.п., за счет дополнительных и довольно значительных расходов судовладельцев».

«С принятием закона в свободном порту Владивосток стало работать сложнее, чем с обычными портами», – отметил Виктор Юрьев, директор по экономическим вопросам, таможенной и тарифной политике Российской палаты судоходства.

«Концепция портала «Морской порт» как идея – правильная, – делится мнением Алексей Кучур, агент морского перевозчика «Сахалинское морское пароходство» в порту Владивосток. – И, насколько я понимаю, это проект, при правильном его воплощении, действительно облегчит поставленные на данный момент задачи по контролю ввоза грузов, достоверному декларированию, упростит и сократит время оформления судов и сократит сроки нахождения товаров в зонах таможенного контроля и ускорит выпуск товаров в свободное обращение.

Но у каждой хорошей идеи, проекта, концепции, есть создатели и есть проводники, то есть те, кто их воплощает в жизнь. У этих людей свой взгляд на то, как проект должен реализоваться и в какой форме.

Как сейчас выглядит концепция, применяемая в свободном порту Владивосток, который стал первоиспытателем портала? Морской перевозчик подает ПИТ – не менее чем за сутки до прихода судна в порт и окончательную –не менее чем за 2 часа до прибытия в порт. Если вдруг количество поданных ПИТ-ов в объеме ТД значительно менее количества груза на борту судна, то у таможни складывается твердое ощущение, что ответственность за непредставление сведений в объеме ТД лежит на перевозчике. Дело перевозчика – перевозить товар, но никак не покупать его, подписывать внешнеэкономические договоры и контракты и пр. Это понятно всем – и терминалам, и перевозчику, и самим клиентам, но не таможенным органам».

Таможня согласна на недостоверную предварительную информацию?

«У перевозчика нет данных о грузе в разрезе декларации на товары со страны отправления. А ведь именно это имеет значение для предотвращения серых схем – одна из задач «Морского порта», – отмечает Алексей Кучур. –Но сведения, полученные на российской стороне, могут, есть и будут в какой-то степени недостоверными. А если им нельзя доверять, зачем их требовать?

Если углубиться немного в размышления, то становится ясно, что таможня на местах не видит в принципе разницы в том, кто подает ПИТ – им главное, чтобы все было заполнено и начальство не отчитывало.

Таможенники на постах открыто и говорят: «Нам все равно, откуда вы возьмете ПИТы – заполняйте их сами. Для нас главное, чтобы наш начальник, зайдя на портал, увидел, что все заполнено, все работает, и отчитаться вышестоящему руководству, что поставленная задача выполнена».

Если таможенные органы хотят получить «оригинальные» сведения о грузе, сторонах коносамента, то им необходимо это брать с таможенного поста последнего порта погрузки в виде EDI файла, но никак не с перевозчика, который, по их мнению, должен все сведения собрать с получателей, обработать и предоставить им.

Тогда что получается – если всю информацию вносит перевозчик и несет за все ответственность, подписываясь под поданной информацией своим ЭЦП, но в тоже время информацию он должен собрать с получателей – тогда получатель может предоставить перевозчику неверные сведения и не понести за это абсолютно никакой ответственности? Ведь подписи клиента нигде не будет. Тогда зачем вообще нужен ПИТ? Для галочки?

Нонсенс, но сегодня иностранный перевозчик подписывается под русским описанием груза, который переводится агентом, не имеющим диплома переводчика, с английского коносамента. А русского перевода требуют таможенные инспекторы, ведь они не знают английского. То есть агент может перевести так, как ему будет удобно?

Ни для кого не секрет, что в портах Владивосток, Находка и Восточный сами контейнерные терминалы никогда не были прямыми конкурентами друг другу по импортному грузу, так как все находятся в разных таможенных постах. Это не терминалы конкурируют. Грузопоток идет туда, где «интересней» растаможка. Уравняйте все посты, сделайте единый центр подачи декларации и конкурировать между собой начнут терминалы.

Кстати, по недавней информации, в рыбном порту Владивостока в очереди на досмотр находятся более 500 контейнеров. Все эти контейнеры отправлены на досмотр только потому, что не было ПИТов. Хотите выполнить еще один пункт дорожной карты – сократить время нахождения товаров в портах? Так не пускайте их туда, если нет нужной информации. Нет выгруженного груза – нет проблем, главное, чтобы была веская причина запретить ввоз».

Время оформления удлиняется, стопка документов растет

«Мало того, что портал не избавил нас от бумажек, нам их еще и добавили, – продолжает Алексей Кучур. – Причем добавили не только макулатуры, но и времени подготовки документов. В чем это выразилось? Санитарно-карантинный, ветеринарный, фитосанитарный контроль. Ранее на борт судна (либо документально в офисе) приходили три врача. Они смотрели грузовую декларацию, выбирали нужный им коносамент и ставили на нем запрещающую печать. Далее получатель уже после получения коносамента работал напрямую с врачами. Агента и судна это никак не касалось.

Что происходит сейчас? Всем таможенникам нужны бумажки, чтобы в случае чего отчитаться перед начальством, мол, с нас взятки гладки. Вот агент и собирает со всех получателей письма – товар в контейнере такой-то, код такой-то, не подлежит никакому особенному контролю. Зачем и кому нужны эти бумажки? Можно возразить, что по регламенту этого нигде не требуется, – да, на бумаге не требуется, но таможенники на постах без этой кипы бумаг даже смотреть ничего не будут.

Почему при внесении информации на портал грузовладельцем до сих пор не предусмотрена возможность загрузки необходимых документов для прохождения СК контроля? Ведь все можно сделать на программном уровне, а не собирать бумажки от клиентов.

Ветеринарный и фитосанитарный контроль – это отдельная история, эти документы клиенты и сами могут принести на пост заблаговременно, зарегистрировать и прописать в подаваемой информации регистрационный номер. На самом деле, все просто, но, видимо, никому не нужно. Всем удобно спросить все с перевозчика.

Если информацию о грузе должен, по мнению таможни, заполнять перевозчик, если бумажки с клиентов собирает перевозчик, зачем портал-то? Единое окно должно быть единым!

Для сбора всех сведений у перевозчика уходят сутки. Плюс ПИТы. Плюс составление протокола на перевозчика по неподанным ПИТам – полдня. О каком сокращении времени вообще идет речь?

Получается, что перевозчик должен вносить все данные по грузу на уровне ТД, предоставлять данные для прохождения СКК, других видов контроля, делать перевод грузовой декларации. Выходит, что перевозчик является декларантом? Может, раз все идет по этому пути, перевозчик будет сам делать ТО всему грузу, что он принял на борт, и собирать платежи за услуги по растаможке? Зачем тогда нужны декларанты, программные приложения и прочее, если все повесили на перевозчика?

Защитить интересы перевозчика – это наше право и наша обязанность. Сделать это можно только документально, разделив обязанности по предоставлению информации и четко указав, какую информацию предоставляет перевозчик (а это данные по грузу в объеме коносамента) и какую информацию предоставляет грузополучатель (это данные в объеме ТД, разрешительные документы на ввоз, необходимые сертификаты для прохождения СКК, ветеринарного, фитосанитарного и других видов контроля). Переделать нашу таможню нереально».

Морские порты №4 (2017)


Вернуться к разделу Таможня

Новости

Лента новостей

Судоходные компании тратят деньги на бумагу в эпоху цифровых технологий

Судоходные компании тратят деньги на бумагу в эпоху цифровых технологий Анализ потребительских пристрастий в среде морских перевозчиков показывает, что владельцы судов в бо...

В Якутии, спасены восемь оленеводов, дрейфовавших на льдине

В Якутии, спасены восемь оленеводов, дрейфовавших на льдине Спасатели МЧС эвакуировали оленеводов, которые сутки дрейфовали на льдине в море на севере Якутии, с...

Российская экономика

Союз транспортников РФ собирается провести всероссийский круглый стол по дорогам

Союз транспортников РФ собирается провести всероссийский круглый стол по дорогам В первом квартале 2019 года пройдет всероссийский круглый стол по проблемам дорог. Результатом этого...

Президент Союза транспортников: надо выделить грузы, которые будут перевозить только речники

Президент Союза транспортников: надо выделить грузы, которые будут перевозить только речники Так Виталий Ефимов прокомментировал ситуацию в транспортной отрасли, когда под различными предлогами...

Транспортная политика

Минтранс подтвердил разработку проекта по развитию Северного морского пути

Минтранс подтвердил разработку проекта по развитию Северного морского пути «Разработка такого плана действительно ведется, он проходит процедуру межведомственного согласования...

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей На развитие транспортной системы Московской области, ускорение товародвижения, повышение качества ус...

Морские порты

АО «Восточный Порт» ведет монтаж панелей пылезащитного экрана на Третьей очереди

АО «Восточный Порт» ведет монтаж панелей пылезащитного экрана на Третьей очереди 19 ноября 2018 года, порт Восточный (Приморский край). Крупнейший в России специализированны...

Порт Калининград в январе-октябре увеличил перевалку на 5%

Порт Калининград в январе-октябре увеличил перевалку на 5% Порт Калининград в январе-октябре 2018 года обработал 11,836 млн тонн грузов, что на 5% превысил...




Морской транспорт

Украина задержала 15 судов за заходы в порты Крыма

Украина задержала 15 судов за заходы в порты Крыма Госпогранслужба Украины задержала 15 судов за «незаконные» заходы в крымские порты.

«Морская Техника» модернизирует рейдовый лоцманский катер пр. 1459

«Морская Техника» модернизирует рейдовый лоцманский катер пр. 1459 Началась подготовка к модернизации лоцманского катера пр. 1459 по замене старых ДРА на дизель-редукт...

Речной транспорт

Навигация по электронным картам становится реальностью

Навигация по электронным картам становится реальностью Чтобы преодолеть 4 тыс. км водных путей по рекам Центральной России судоводители скоро смогут руково...

В СевГУ разрабатывают речное судно для диспансеризации

В СевГУ разрабатывают речное судно для диспансеризации СевГУ, Севморзавод и РУДН приступили к разработке проекта инновационного диагностического медицинско...

Ж/Д транспорт

Душевые кабины и сенсорные экраны: какими будут новые вагоны РЖД

Душевые кабины и сенсорные экраны: какими будут новые вагоны РЖД РЖД покажут новые плацкартные вагоны на выставке «Транспорт России» 20-22 ноября.

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10%

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10% ОАО «Российские железные дороги» в 2019 г. планирует закупить 673 локомотива, сообщил заместитель ге...

Авто транспорт

Затраты на строительство федеральных дорог в Северной Осетии могут вырасти в 1,8 раза

Затраты на строительство федеральных дорог  в Северной Осетии могут вырасти в 1,8 раза Затраты на строительство дорог федерального значения в Северной Осетии в 2019 году составят 3,5 млрд...

Ввоз праворульных машин без «ЭРА-ГЛОНАСС» может начаться в ближайшие дни

Ввоз праворульных машин без «ЭРА-ГЛОНАСС» может начаться в ближайшие дни Этого ожидает губернатора Приморья Олег Кожемяко.

Аналитика

Транспортная политика

Фактор Военно-Морской силы

Фактор Военно-Морской силы «Товарищ главнокомандующий Военно-Морским Флотом Российской Федерации!». Именно с такого обращения, ...

Каспийское море в новом статусе

Каспийское море в новом статусе Пятый Каспийский саммит прошел 12 августа 2018 года в Актау и стал главным региональным событием пос...

Морские порты

Транспортный узел для Севморпути

Транспортный узел для Севморпути Морской порт Петропавловск-Камчатский – это мощный, динамично развивающийся порт, расположенный на в...

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения Эксперты японских компаний провели исследование состояния окружающей среды на морских терминалах кру...

Морской транспорт

Ответственность по 23 пунктам

Ответственность по 23 пунктам Страхование ответственности судовладельцев – одна из самых масштабных программ, представленных на ры...

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве Группа компаний «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в ...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV Особенностью подготовки специалистов по эксплуатации судовых энергетических установок является необх...

Грузовая база

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Безопасность мореплавания

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...