Транспортный потенциал Северного морского пути

Севморпуть
Транспортный потенциал Северного морского пути

В 1980-е годы 70 портов Советского Союза обеспечивали перевалку около 400 млн тонн внешнеторговых, каботажных и транзитных грузов. Транспортный флот Минморфлота СССР (1800 судов суммарным дедвейтом 22 млн тонн, шестое место в мире) под советским флагом перевозил ежегодно до 240 млн тонн в основном указанных выше грузов, включая около 6,5 млн тонн северного завоза. Доля перевозок между иностранными портами ограничивалась хроническим дефицитом национального морского тоннажа и необходимостью постоянно подфрахтовывать иностранный флот.

Виталий Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР в период 1982-1988 гг., академик РАТ

Корпоративной структурой управления экономикой страны обеспечивалось участие отечественного флота в перевозках не менее 60% внешнеторговых грузов, что формировало существенное увеличение прибавочной стоимости внешнеторговых операций и гарантировало независимость экономики страны на фрахтовом рынке.

В настоящее время порты РФ и сопредельных стран обеспечивают перевалку более 700 млн тонн отечественных и транзитных грузов. При этом суда под флагом России (общим дедвейтом около 2,5 млн тонн, в основном малотоннажных судов довольно почтенного возраста) перевозят менее 30 млн тонн. То есть импорт услуг иностранных судовладельцев составляет 95%, что с точки зрения транспортной безопасности страны совершенно не приемлемо.

Так называемый флот под контролем российских судовладельцев общим дедвейтом более 12 млн тонн в значительной степени принадлежит иностранным банкам-кредиторам, зарегистрирован за рубежом в странах «удобного» флага, что ставит под сомнение возможность его использования в интересах РФ в случае военных конфликтов, и по своему составу и размерам судов мало пригоден для использования на перевозках отечественных грузов. Такой вид судоходной активности дает возможность российским частным структурам занимать определенную нишу фрахтового рынка и обеспечивать работой несколько тысяч российских моряков, включая выпускников отечественных морских учебных заведений. Но полное обеспечение экономики страны услугами отечественного морского транспорта после приватизации морских пароходств стало невозможным.

Отдельные крупные компании, владеющие собственной грузовой базой («Норильский никель», «Лукойл» и ряд нефтяных компаний), стали приобретать флот, но исключительно для собственных нужд. Отсутствие крупного капитала в отечественном морском деловом сообществе и негативное отношение капиталоемких национальных структур к финансированию поставок флота привели к неприемлемому для экономики страны дефициту транспортного грузового и пассажирского флота, а существенная доля деловой активности отечественных предприятий на внешнеторговых рынках, включая многие тысячи высокооплачиваемых рабочих мест плавсостава, находится в руках иностранных предпринимателей.

Одной из основных причин такого положения вещей является привлекательно низкий уровень себестоимости производства на территории РФ, формируемый низкой (по сравнению с Западом) заработной платой и дешевыми сырьем и энергетикой для отечественных предприятий, что создает предпосылки для более быстрой окупаемости инвестиций по сравнению с капиталовложениями в наиболее интернационализированную отрасль – морской флот.

Очевидно, что при выдаче государственных одобрений на разработку и реализацию крупных проектов необходимо оговаривать обязательные условия для участия предприятия и в транспортном обслуживании будущей активности за счет использования собственных или государственных транспортных средств (при наличии их избыточной провозной способности).

Так же, как при строительстве жилого комплекса, оговариваются условия обеспечения проекта подъездными дорогами, детскими площадками, медицинским обслуживанием, органами охраны и т.п.

Особого внимания требует проблема обеспечения перевозок в Арктике в связи со старением пригодного для плавания во льдах флота, построенного еще во времена СССР.

Внешний транзит грузов иностранных фрахтователей в указанный список не включен, так как в 2015 году он составил всего около 40 тыс. тонн, из которых 75% грузы кругового рейса одного судна КНР, при общем объеме перевозок по СМП 5,5 млн тонн. Рекорды транзита в летнее время на крупнотоннажных танкерах не повторились, и заявок на их продолжение пока нет.

Таблица 1. Прогнозируемая номенклатура перевозок отечественных грузов по трассам Севморпути, млн тонн в год

Норильский комбинат (круглогодично)

1,7-2

Северный завоз (различные сухогрузы, нефтепродукты, лес)

5-6

Сжиженный природный газ (СПГ), Сабетта с 2017 года

16,5

СПГ, Обская губа, Гыданский п-в с 2024 года

16,5

Уголь – Таймыр, у порта Диксон, с 2016 года

10-12

Сырая нефть, Таймыр, южнее порта Диксон с 2020 года

5

Сырая нефть, Обская губа, Новый порт с 2016 года

8

Внутренний транзит Мурманск – Петропавловск – Мурманск (конт.)
Первый этап с 2020 года, 3 контейнеровоза по 3000 TEU

1,5

Второй этап с 2022 года, 6 контейнеровозов по 3000 TEU с возможным подключением к портам захода АКЛ портов Архангельск, Сабетта, Эгвекинот

3,0

Всего: ежегодно от 43 млн тонн в 2016-2020 годах и до 70 млн тонн к 2030 году без учета отгрузок сырой нефти фидерными танкерами грузоподъемностью около 70 тыс. тонн из юго-восточных акваторий Баренцева моря (Варандей, Приразломная) на Кольский залив для перевалки на крупнотоннажные магистральные (до 200 тыс. тонн) танкеры.

Анализ сложившихся контейнерных грузопотоков в рамках наиболее мощного в мире транспортного коридора «Восток – Запад» через Суэцкий канал между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы с точки зрения целесообразности переключения части этих грузов на трассы Севморпути показал однозначно отрицательные результаты в основном из-за более высокой себестоимости перевозок по СМП.

Но и без этих грузов для загрузки 6 контейнеровозов вместимостью по 3000 TEU с еженедельной частотой круглогодичного линейного сервиса между портами Мурманск/Архангельск – Петропавловск и обратно вполне достаточно переключения грузов с перегруженного Транссиба, а это около 2 млн тонн контейнеропригодных грузов, из которых 1,2 млн тонн уже перевозятся в контейнерах в восточном направлении и морепродукты в западном направлении, плюс импорт из Северо-Восточного Китая, Южной Кореи и Японии для западных регионов России и, наконец, транзитные грузы из АТР и тихоокеанских портов США и Канады для Скандинавских стран и Исландии. Эти транзитные грузы из Мурманска в течение 1-2 суток могут быть доставлены в Скандинавские страны автотранспортом, а в Исландию – фидерным судном.

Безусловный интерес для загрузки АКЛ представляют товары глубокой переработки природного газа практически на месте его добычи. А это СПГ в танк-контейнерах 40-футового размера вместимостью 21 тонна СПГ для газификации Камчатки и других районов без дорогостоящего строительства магистральных газопроводов, а также гранулированные удобрения в мешках с последующим стафированием в 20- и 40-футовые контейнеры в портах захода контейнеровозов АКЛ (Сабетта, Архангельск).

Фидерное обслуживание АКЛ из Петропавловска на специализированных КонРо судах дедвейтом около 6 тыс. тонн с пассажирским комплексом на 12 пассажиров позволит покрыть регулярным транспортным обслуживанием грузопотоки и население огромного Дальневосточного региона, включая Камчатку, Магаданскую область, Чукотку, Курилы, Сахалин и часть Хабаровского края. При этом за счет внедрения накатной технологии грузовых работ и задействования в мультимодальной ТТС достаточного парка дорожных трейлеров стивидорные расходы по дополнительной перевалке грузов будут сведены к минимуму.

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике

Несмотря на некоторую стабилизацию арктических процессов, связанных с уменьшением ледового покрытия на трассах Севморпути, общие объемы перевозок в 2015 г. в Арктической зоне РФ составили почти 5 млн 432 тыс. тонн, в том числе транзит – 39 586 тонн, а перевалка грузов в арктических портах и пунктах достигла объемов 5 млн 392 тыс. тонн.

Рекордные объемы транзитных перевозок 2012 и 2013 годов по разным причинам не повторились, в 2015 году транзитом по трассам Севморпути выполнено всего 18 рейсов, в том числе 2 из них – это китайский т/х Yong Sheng, который прошел из Китая до Швеции и обратно с общим объемом грузов 29,8 тыс. тонн, 75% от общего количества транзита.

В то же время, несмотря на известные проблемы в экономике страны, объемы перевалки каботажных грузов, формируемых в основном поставками из европейских и западно-сибирских регионов РФ, в основных портах северо-востока ДВФО Магадан и Петропавловск сохраняются на среднедостигнутом уровне (табл. 2).

Таблица 2.

Порты

Годы

Ген. грузы

В контейнерах

Всего тыс. тонн

Петропавловск

2014

228

669

897

2015

250

616

866

Магадан

2014

139

506

645

2015

113

432

545

Всего

2014

контейнеропригодных грузов

1542

2015

1411

Указанные выше грузы и дополнительные объемы, доставляемые в порты Чукотки, Курильских островов и Охотск, уже в настоящее время вполне могут быть достаточны для загрузки в восточном направлении трех ледокольно-транспортных контейнеровозов круглогодичной Арктической контейнерной линии Мурманск – Петропавловск с обратной загрузкой рыбной продукцией охотоморских и беринговских промыслов и в перспективе – рудными концентратами для переработки на заводах европейской части РФ.

Провозная способность трех указанных контейнеровозов на рассматриваемом направлении вместимостью по 3000 TEU, дедвейтом по 50 тыс. тонн составляет 800-900 тыс. тонн (60 тыс. TEU) в год в одном направлении при двухнедельной частоте линейного сервиса.

Необходимость создания современного надежного транспортного сообщения – в дополнение к транссибирским железнодорожным магистралям – для формирования устойчивых транспортных связей между отдаленными регионами страны с целью прежде всего обеспечения интенсивного развития отечественного Дальнего Востока неоднократно отмечалась руководством страны, так же как и дефицит пропускных возможностей не только действующих, но и проектируемых на ближайшие десятилетия возможностей Транссиба и БАМа.

Единственный стратегический транспортный коридор, связывающий европейские и дальневосточные регионы Российской Федерации, – Транссиб – для обеспечения гарантированных экономических связей между отдаленными регионами страны на все непредвиденные случаи должен и может быть дополнен возможностями морской индустрии России за счет создания как Арктической контейнерной линии с использованием транзитного потенциала национального транспортного морского коридора – Севморпути, так и Южной контейнерной линии из портов Черного моря через Суэцкий канал до портов ДВФО.

Расчеты доказывают, что себестоимость перевозок на указанных линиях с использованием современного крупнотоннажного флота не выше, а ниже стоимости перевозок наземными видами транспорта, инвестиционные затраты в морскую транспортную инфраструктуру в разы меньше по сравнению с сухопутными вариантами транспортных решений, а транзитное время перевозок повагонными отправками товаров вполне приемлемо для экономики, так как объемы перевозок маршрутными поездами ограничены пропускными возможностями железных дорог.

Энергетические затраты (топливо) на единицу транспортной продукции также в пользу морских перевозок. А что касается инвестиционных затрат на приобретение флота, то они не требуют практически никаких государственных субсидий и бюджетных расходов, так как практически все проблемы финансирования поставок флота могут быть решены за счет кредитных источников.

Возвращаясь к проекту Арктической контейнерной линии, необходимо отметить, что по решению вице-премьера Правительства РФ Д. Рогозина в настоящее время выполняется НИР по формированию финансово-экономической модели Севморпути с учетом необходимости разработки и предложений по контейнерным перевозкам на направлении Мурманск – Петропавловск.

Многолетний опыт работы отечественного флота на круглогодичной линии Мурманск – Дудинка, достижения в области судостроения по повышению ледопроходимости транспортных судов и складывающиеся благоприятные условия для судоходства на трассах Севморпути (сокращение присутствия паковых льдов) при формировании в основном однолетних (двухметровых по толщине) ледовых полей позволяют утверждать возможность организации круглогодичного плавания достаточно мощных ледокольно-транспортных судов и в восточном секторе Севморпути с помощью атомных ледоколов на отдельных участках СМП.

При этом, даже в случае повторения аномально тяжелых ледовых условий типа 1983 года, есть вполне приемлемое решение по корректировке работы контейнеровозов за счет выполнения ими по одному-два рейса в зимне-весенний период по Южному маршруту через Суэцкий канал, что удлинит примерно на неделю транзитное время, но стоимость перевозки все равно будет не выше сложившихся тарифов по Транссибу.

Но даже в этом случае присутствие российского флага на Севморпути будет обеспечено в максимальной степени.

Кроме чисто каботажных перевозок, грузовая база АКЛ может быть усилена импортными и экспортными грузами внешней торговли, формируемой в западных регионах РФ со странами АТР, и грузами иностранных фрахтователей для Скандинавских стран с перевалкой на автотранспорт в порту Мурманск. Только импорт России из Китая в этом сегменте перевозок оценивается на уровне 16 млн тонн в год.

Реализация проекта Арктической контейнерной линии с использованием прежде всего национальных товарных потоков позволит на основании опыта перевозок принять окончательные решения о возможности круглогодичной навигации в Арктике на коммерчески рентабельной основе с распространением масштабов перевозок не только на отечественные грузопотоки СПГ, сырой нефти, угля, удобрений, но и привлечения транзита иностранных фрахтователей.

Опыт эксплуатации отечественных транспортных судов усиленного ледового класса типа «Норильск», а/х «Севморпуть» доказал высокую эффективность работы таких судов в Арктике, но не менее убедительно выявил недопустимо высокую себестоимость перевозок грузов на этих судах в обычных условиях фрахтового рынка вне высокоширотных морских акваторий.

Поэтому напрашивается вывод о необходимости разработки магистрально-фидерных транспортно-технологических систем для арктических перевозок с использованием на трассах Севморпути арктических челноков (Arctic shuttle) размером дедвейта около 50 тыс. тонн и шириной до 34 метров, что ограничивается шириной действующих и строящихся ледоколов, разумным уровнем инвестиций в арктические портовые сооружения и опытом круглогодичной работы в Арктике транспортных судов пока на уровне до 30 тыс. тонн грузоподъемности.

Такое решение позволит на входе и выходе из Арктики обеспечить обслуживание стратегических грузопотоков судами без ледового класса грузоподъемностью до 200-300 тыс. тонн, что за счет низкой себестоимости перевозок на крупнотоннажном флоте позволит компенсировать затраты на дополнительные перевалки грузов и высокую стоимость строительства ледокольно-транспортных судов.

Использование в Арктике ледокольно-транспортных судов с высоким ледовым классом и опытными, постоянно работающими в Арктике экипажами – это залог экологической безопасности арктических регионов и минимизации аварийности в этих труднодоступных регионах, где ликвидация последствий навигационных и техногенных аварий крупнотоннажного флота может превратиться в национальное бедствие.

Предлагаемая для рассмотрения магистрально-фидерная ТТС формирует экономическую заинтересованность российской экономики в развитии транзитных перевозок по Севморпути, так как создает предпосылки для участия российских судовладельцев своими судами под флагом России в челночных перевозках, формирует базу для загрузки отечественных судоверфей, которые вполне могут освоить строительство 50-тысячных судов, предполагает загрузку приарктических портов РФ и обеспечивает высокий уровень мониторинга судоходства в Арктике.

Создание челночного арктического флота на базе однотипного для всех видов перевозок, хорошо отработанного ледокольно-транспортного корпуса позволит существенно удешевить строительство арктических челноков, что может снизить себестоимость перевозок в Арктике и создать оптимальную технологию ледокольного обслуживания транспортного флота на наиболее труднопроходимых участках СМП за счет внедрения в арктические проводки за ледоколами однотипных и достаточно мощных ледокольно-транспортных судов.

О важности снижения стоимости строительства арктических судов более чем убедительно говорят последние данные о стоимости строительства газовозов вместимостью СПГ 170 000 кбм, дедвейтом 85 тыс тонн: – без ледового класса – $165 млн, а с ледовым классом Arc7 – $365 млн.

Оценка стоимости ледокольно-транспортного контейнеровоза вместимостью 3000 TEU, дедвейтом около 50 тыс. тонн – это 140-150 млн USD, в то время как цена постройки аналогичного по вместимости контейнеровоза без ледового класса оценивается в пределах 50-60 млн USD. Именно эти показатели и будут формировать уровень ставок фрахта.

Для арктических челноков открываются отличные перспективы энергообеспечения национальными ресурсами и технологиями как атомными энергетическими установками (при постоянном плавании в отечественных акваториях), так и на основе сжиженного природного газа, добываемого в российском секторе Арктики.

Внедрение в практику отечественного мореплавания в качестве бункера сжиженного природного газа на 3-6 крупнотоннажных контейнеровозах в линейном плавании может оказаться пионерным проектом для широкомасштабного использования СПГ как для портофлота в портах захода арктических лайнеров, так и для всех судов, работающих в Арктике, включая арктические челноки, что чрезвычайно важно для решения экологических проблем и расширения рынков сбыта для отечественных газодобывающих компаний.

Для успешного переключения с Транссиба уже сложившихся грузопотоков (Москва – Владивосток – Петропавловск) необходимо разработать совершенно новую транспортную логистику товаропотоков с использованием наземных видов транспорта, включая маршрутные контейнерные поезда, для доставки грузов в линейные порты АКЛ Мурманск и – после реализации проекта «Белкомур» – Архангельск.

Несмотря на то что новая транспортная логистика на четверть сокращает общее расстояние перевозок и транзитное время доставки товаров при себестоимости перевозок ниже сложившихся на российском транспортном рынке тарифов, для убеждения и привлечения в сторонники новой логистики грузовладельцев необходимо сделать один-два экспериментальных рейса а/х «Севморпуть» Мурманск – Петропавловск/Магадан – Мурманск (в соответствии с поручением заместителя председателя Правительства РФ Д. Рогозина от 03.12.2015) с последующим закреплением этого судна на постоянной работе на направлении Мурманск/Архангельск – Петропавловск/Магадан и обратно до постановки на линию новых контейнеровозов.

Работа а/х «СМП» на АКЛ позволит проектантам будущих ледокольно-транспортных контейнеровозов использовать это судно в качестве лаборатории судостроителей для разработки оптимальных параметров будущих лайнеров (такой лабораторией для отработки технологий перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов был в 80-е годы т/х «Задонск» ММФ СССР), а весь Севморпуть станет уникальным опытовым бассейном для натурных ходовых испытаний во льдах Арктики.

В процессе экспериментальной работы а/х «СМП» параллельно с отработкой технологии грузовых работ в портах линии и технологии перевозок в контейнерах рефрижераторных грузов (мясомолочные продукты – на Восток, морепродукты – на Запад) можно на практике оценить возможности линейного судоходства в Арктике для организации высокоширотного туризма с привлечением как отечественных турфирм, так и зарубежных туристических компаний. Результаты подлежат рассмотрению и учету при проектировании будущих арктических челноков-контейнеровозов с целью повышения уровня рентабельности флота и решения соответствующих социальных запросов населения.

Первый этап работы АКЛ в составе трех контейнеровозов и портов Мурманск и Петропавловск с двухнедельной частотой линейного сервиса – в случае благоприятного формирования грузовой базы и подтвержденных перспектив ее развития – позволит принять решения о повышении частоты линейного сервиса до еженедельного с работой на АКЛ шести ледокольно-транспортных контейнеровозов и увеличении количества портов, обслуживаемых линией, включая будущий глубоководный контейнерный терминал в порту Архангельск, порт Сабетта, если будут решены проблемы безопасности в связи с чрезвычайно опасным соседством резервуаров со сжиженным природным газом, и порт Эгвекинот на Чукотке. Вопрос целесообразности прямых заходов магистральных контейнеровозов после Петропавловска в Магадан подлежит дополнительному рассмотрению после накопления опыта работы линии и уровня развития грузовой базы.

Увеличение количества переваливаемых в портах Мурманск и Архангельск грузов (в основном в контейнерах) при реализации второго этапа развития АКЛ с еженедельными заходами в эти порты достаточно крупных судов потребует разработки и новой логистики обработки грузопотоков с созданием так называемых сухих портов, между которыми и морскими портами линии будут курсировать маршрутные контейнерные поезда. И только из «сухих портов» целесообразно использовать автотранспорт или повагонную отправку товаров конечному получателю (или наоборот – для отправителей грузов).

Что касается привлечения на АКЛ импортных грузов из Китая для российских получателей в западных регионах России и в Белоруссии, необходимо найти оптимальное решение для фидерного обслуживания грузопотока между портами Китая и портом Петропавловск. Девиация очень дорогих ледокольно-транспортных лайнеров на расстояние около 2,5 тыс. миль до портов КНР, так же как и использование местных контейнерных линий, обслуживаемых сравнительно небольшими и поэтому дорогими в пересчете на один контейнер судами, не обеспечит формирование конкурентоспособных фрахтовых ставок для привлечения на АКЛ рассматриваемого грузопотока.

Южная контейнерная линия

В то же время внедрение в практику перевозок между портами Черного моря и портами ДВФО линейного сервиса Южной контейнерной линии с заходами обычных (без ледового класса) контейнеровозов вместимостью 3000-5000 TEU в порты Китая, порты Восточный и Петропавловск с возможным продлением ЮКЛ до портов Ванкувер (Канада) и Сан-Франциско (США) позволит найти приемлемое по уровню фидерных ставок решение по взаимному обмену контейнеров в порту Петропавловск между ЮКЛ и АКЛ.

Такое решение в ближайшие годы (при условии строительства в Авачинской губе глубоководных контейнерных терминалов) может быть реализовано в связи с наличием на вторичном рынке большого количества контейнеровозов second hand возрастом 8-10 лет по ценам до 10 млн USD, которые прослужат еще как минимум 10 лет и позволят предложить клиентуре, в том числе большого каботажа (порты РФ на Черном море – порты РФ ДВФО), вполне приемлемые фрахтовые ставки.

В результате Россия будет иметь три стратегических транспортных коридора между наиболее удаленными регионами РФ – Транссиб, АКЛ и ЮКЛ, что обеспечит надежность транспортного обслуживания экономики страны и за счет развития конкуренции приведет к снижению стоимости транспортной логистики на наиболее протяженных маршрутах перевозок.

Опыт работы арктических челноков на Арктической контейнерной линии позволит более предметно рассмотреть проект внедрения магистрально-фидерных ТТС на перевозках СПГ из порта Сабетта фидерными челноками-газовозами вместимостью около 80 000 кбм СПГ, дедвейтом до 50 тыс. тонн при ширине корпуса 34 метра (равной ширине ледоколов) до стационарных или плавучих накопителей в одной из незамерзающих бухт Мурманской области для вывоза СПГ в Европу и Камчатского края (мыс Наварин) для вывоза СПГ в Китай.

Именно такие схемы вывоза из арктических провинций сырой нефти освоены танкерами ПАО «Совкомфлот». Это позволяет использовать на магистральном сегменте перевозок наиболее дешевый тоннаж грузоподъемностью до 200 тыс. тонн без ледового класса и исключает санкционную зависимость от западных недоброжелателей в случае использования перевалочных услуг в зарубежных портах при безусловном снижении затрат на ледокольную проводку, ремонтное черпание 49 км подходного канала к причалам порта Сабетта и возможностью размещения заказов на строительство 50-тысячных (по дедвейту) газовозов на ССЗ РФ.

Такая же магистрально-фидерная ТТС вывоза угля (до 12 млн тонн в год) таймырских месторождений из района порта Диксон может быть рассмотрена с использованием проекта по перевалке угля на крупнотоннажный флот в районе незамерзающего порта Индига или в одном из пунктов Кольского залива.

В этом случае для постоянной работы в Арктике целесообразно использовать арктические челноки усиленного ледового класса грузоподъемностью 50 тыс. тонн, а вывоз угля из незамерзающего порта до конечного получателя осуществлять балкерами без ледового класса грузоподъемностью до 200 тыс. тонн. Экономия на фрахте и инвестициях в строительство арктического порта погрузки угля для меньших по размерам судов-челноков позволит компенсировать расходы на перевалку и создать надежную и устойчивую транспортную систему.

Особенности конструкции арктических челноков

Принимая во внимание особенности круглогодичной работы арктических челноков (ледокольно-транспрортных судов) в основном в условиях самостоятельного плавания без ледоколов по Севморпути под проводкой гидрологов ААНИИ при дедвейте этих судов около 50 тыс. тонн, мощности энергетической установки на уровне 60 тыс. л.с., ледопроходимости не менее двух метров толщины льда при ледовом классе судна Arc7, конструкция судна должна обеспечивать прежде всего максимально приемлемые условия для выполнения активного маневрирования во льдах при достаточно высокой скорости судна, то есть ходовой мостик и в целом надстройка должны быть расположены в носовой части судна, а носовые скуловые обводы (судовой набор и обшивка) должны быть достаточной прочности, иметь носовое подруливающее устройство и пневмообмыв корпуса.

Расположение ходового мостика в кормовой части судна в условиях постоянно ограниченной видимости в Арктике лишает капитана оперативной информации о ледовой обстановке в непосредственной близости от форштевня (при длине судна 250-280 метров), что не способствует созданию оптимальных условий для повышения уровня безопасности мореплавания, затрудняет маневрирование во льдах, в том числе и при плавании за ледоколом, а также существенно снижает контейнеровместимость судна и ограничивает высоту палубного груза при перевозках крупногабаритного инженерного оборудования.

Арктические челноки, значительную долю эксплуатационного времени осуществляющие самостоятельное плавание во льдах, постоянно подвергаются опасности повреждения корпуса судна, что грозит потерей запасов плавучести и требует немедленной реакции администрации судна, для чего в конструкции судна должна быть предусмотрена постоянно действующая, достаточно точная и надежная система контроля за осадкой судна.

В наибольшей степени этим требованиям соответствуют поплавковые датчики определения осадки судна на штевнях в районе носового и кормового перпендикуляров и по бортам на миделе с беспроводной системой передачи данных на ходовой мостик. Кроме достаточно точных данных о количестве погруженного/выгруженного груза, стрелке прогиба корпуса, остойчивости судна, эта система позволяет осуществлять постоянный контроль за надводным бортом, а значит, и за запасом плавучести в любых условиях плавания, и принимать немедленные меры по обеспечению безопасности судна. Именно потеря плавучести и запоздалые меры по спасению судов и экипажей приводили к наиболее серьезным авариям, в том числе и к неразгаданным, из-за быстрого развития аварийной обстановки особенно в условиях шторма и в тяжелых льдах.

Для обеспечения полного комплекса конфигурации программ подготовки кадров плавсостава на всех арктических челноках должны быть запроектированы условия для прохождения практики курсантами (студентами) морских учебных заведений на уровне членов экипажей, включая жилые помещения, спасательные средства, учебный класс.

На контейнеровозах целесообразно предусмотреть 12 пассажирских мест для деловых пассажиров и/или туристов в рамках организации высокоширотных круизов.

Таким образом, арктические челноки должны выполнять не только функции транспортного обслуживания определенной компании, являющейся владельцем или оператором определенного арктического проекта, но и выполнять разумный набор публичных функций (безусловно, без ущерба для экономики владельца судна) по транспортному обеспечению экономики и обороны страны и социальных запросов населения в высоких широтах исходя из государственных интересов в целом.

Принимая во внимание размеры челноков (50 тыс. тонн дедвейта, длина более 250 метров) и будущую географию работы арктических челноков, отличную от работы ледоколов (основная доля эксплуатационного времени во льдах) и транспортных судов (основная доля эксплуатационного времени в чистой воде, то есть вне Арктики), необходимо провести глубокие исследования по выбору оптимальной конструкции корпуса и движительного комплекса челнока.

Из 4 тыс. миль маршрута Мурманск – Камчатка половина этого расстояния во льдах, а половина по чистой воде в зимнее время, летом же доля плавания во льдах существенно сокращается. Поэтому необходимо найти оптимальное решение для достижения наилучших экономических показателей работы таких судов за счет внедрения последних достижений в области судостроения с учетом именно ледокольно-транспортной работы довольно крупных для Арктики судов.

Судостроение для Арктики

Строительство арктических челноков и крупнотоннажного магистрального флота может быть реализовано как на строящемся на Дальнем Востоке РФ судостроительном комплексе, так и на ССЗ «Залив» в Керчи, который имеет сухой док для строительства судов дедвейтом до 400 тыс. тонн и конкурентные климатические преимущества по сравнению с северными верфями РФ.

Реализация проектов перевозок в Арктике по оптимальной магистрально-фидерной ТТС поставит вопрос о строительстве нескольких десятков фидерных ледокольно-транспортных судов с однотипными корпусами дедвейтом по 50 тыс. тонн для перевозок:

–контейнеров – 6 единиц;

– угля – 6-8 единиц;

– сырой нефти – 10 единиц;

– СПГ – 15-20 единиц.

Кроме этого, на ССЗ «Залив» может быть размещено строительство и магистрального флота балкеров (для угля), танкеров для нефти, газовозов для СПГ грузоподъемностью до 200 тыс. тонн и плавучих перегружателей-накопителей для нефти, СПГ и угля.

Развитие контейнерных перевозок потребует строительства и мощностей для производства обычных 20- и 40-футовых контейнеров, рефрижераторных контейнеров и танк-контейнеров для СПГ с учетом открывающихся возможностей по газификации отдаленных регионов России, переводу автотранспорта и портового флота на газовое топливо. Такой контейнерный цех или дочернее предприятие целесообразно совместить с судостроением именно на ССЗ «Залив».

С учетом плачевного состояния технологического и кадрового обеспечения ССЗ «Залив» целесообразно построить первые 3 арктических контейнеровоза в Южной Корее с привлечением для их строительства российских специалистов, что может быть оговорено в судостроительном контракте, как для непосредственной работы, так и обучения и последующего создания на базе ССЗ «Залив» совместного предприятия на ограниченный срок (5-10 лет) с участием иностранных судостроительных и проектных компаний и определенного контингента их работников.

Несомненный интерес для освоения шельфовых месторождений природного газа в Арктике и формирования грузовой базы АКЛ представляет проект плавучего завода по изготовлению из природного газа непосредственно в районе морских буровых установок (или в ближайших бухтах) гранулированных удобрений в биг-бэгах с доставкой их транспортным технологическим судном в порты захода контейнеровозов (Архангельск, Сабетта) для стафирования биг-бэгов с удобрениями в контейнеры. Это позволит удешевить транспортную логистику, сократить или даже исключить расходы на прокладку подводных газопроводов и их обслуживание. Учитывая большие габаритные размеры такого плавзавода, с учетом размещения не только технологического комплекса, но и складских накопительных емкостей, ССЗ «Залив» может быть идеальным местом для его постройки.

Учитывая ограниченные возможности приарктических регионов в техническом обслуживании флота, целесообразно рассмотреть вариант организации постоянного технического обслуживания, включая производство запасных частей, всех арктических судов, построенных на ССЗ «Залив», штатными специалистами завода с использованием практики вахтового метода организации работ и строительства жилья для плавсостава в Крыму.

Корпоративная структура управления перевозками в Арктике

Транспортная работа в Арктике тесно связана с комплексным программированием работы ледокольного флота, транспортного флота и арктических портов, в значительной степени ограничена сроками навигации, постоянно меняющейся ледовой обстановкой на трассах Севморпути и поэтому требует создания механизма централизованного управления транспортными процессами для обеспечения равномерной и своевременной загрузки транспортного и ледокольного флота, производственных мощностей портов, что в условиях рыночной экономики формирует труднопреодолимые проблемы как в решении оперативных задач, так и при планировании среднесрочных и долгосрочных программ развития транспортного комплекса.

Поэтому в международной практике организации работы флота в акваториях, покрытых льдами более 6 месяцев в году, предусмотрены права прибрежного государства устанавливать национальные правила мореплавания, обеспечивающие как безопасную работу флота, выполнение национальных требований по экологии, так и своевременное удовлетворение жизненно необходимых социальных потребностей населения, связанных прежде всего с поставками продуктов, энергоносителей и промышленных товаров.

В условиях централизованной системы СССР значительная часть этих проблем решалась Министерством морского флота как в вопросах стратегического развития транспортных активов арктических регионов, включая поставки транспортного и ледокольного флота, так и в вопросах ежегодного планирования северного завоза и сопровождения его выполнения в течение всей навигации. Транзитные перевозки в то время ограничивались в основном внутренним транзитом в рамках большого каботажа.

Практическая реализация указанных вопросов решалась Главфлотом и другими управлениями ММФ, включая Администрацию Севморпути (АСМП), совместно с морскими пароходствами ММФ в тесном взаимодействии с Главснабом и другими ведомствами страны.

Очевидно, в настоящее время продолжающегося роста перевозок в Арктике по реализации программ северного завоза грузов, обеспечения вывоза на экспорт и в РФ СПГ, сырой нефти и угля и развития как внутреннего, так и международного транзита по Севморпути назрела необходимость создания механизма централизации процесса своевременного формирования программ перевозок и постоянного контроля за их выполнением с правами принятия оперативных надведомственных регулирующих решений.

Учитывая функциональную структуру современных министерств, ориентированных в большой степени на законотворчество без непосредственного участия в управлении производственными процессами, представляется целесообразным рассмотреть возможность делегирования выполнения функций транспортной логистики и управления ледокольным флотом Администрации Севморпути с подчинением АСМП непосредственно заместителю председателя Правительства РФ, на котором замыкаются транспортные проблемы Арктики. Уровень подчиненности АСМП всего лишь Агентству морского и речного транспорта не соответствует набору его функциональных обязанностей, выходящих далеко за рамки даже Минтранса РФ, так как в работе на трассах Севморпути задействованы интересы не только различных государственных и частных структур, но и интересы иностранных судовладельцев, грузовладельцев и других организаций, заинтересованных в утилизации транзитного потенциала СМП.

Содержание расширенного штата АСМП может быть обеспечено за счет взимания разумной брокерской комиссии с клиентуры (грузовладельцы, судовладельцы, фрахтователи) за разработку и постоянный мониторинг и корректировку ежегодных навигационных программ работы транспортного, пассажирского и ледокольного флота и портов в Арктике.

Так как расширенные обязанности АСМП будут формироваться не только функциями государственного контроля, но и в определенной степени коммерческой активностью, включая, возможно, и согласование и сборы плат за ледокольную проводку судов, что не предусмотрено регламентом действующих стандартов структуры и наименований федеральных организаций, потребуется разработка отдельного указа президента РФ. В отличие от действующих стандартов (государственные, унитарные, казначейские предприятия) именно название «Администрация» соответствует международной практике в области мореплавания.

Долгосрочные программы развития СМП

Разработка и реализация таких программ выходит далеко за рамки Агентства Минтранса РФ и требует формирования кадров такой структуры исключительно высококлассными специалистами в области водного транспорта и наделения этой структуры правами выхода на руководство страны для обеспечения своевременного принятия решений по целому комплексу жизненно важных для государства решений.

Совершенно очевидно, что современная структура управления морским и речным транспортом, включая развитие арктических регионов России, требует существенной корректировки.

Представляется целесообразным и жизненно необходимым воссоздание Минморфлота России (или создание государственной корпорации «Севморпуть») с включением в состав этого министерства речной отрасли страны, так как современное состояние и развитие речного флота давно уже вышло за рамки внутренних водных путей, а также разумную часть арктических проблем, включая развитие транспортных активов в приморских районах Арктики, на шельфе и централизацию управления флотом промышленных предприятий в Арктике.

Флот, работающий постоянно в Арктике, может принадлежать различным финансовым группам или предприятиям, но в силу особых, суровых и опасных климатических и ледовых условий его оперативное руководство и разработка долгосрочных программ его проектирования и строительства должны быть сосредоточены в одних руках, включая подготовку в специализированных морских учебных заведениях и формирование кадров плавсостава.

Работа под оперативным руководством исключительно структур Минморфлота РФ вполне возможна на условиях аренды судов (бербоут-чартер) под флагом России. Этого требуют условия мореплавания вообще и особенно в условиях Арктики: дисциплина, высокие и однотипные стандарты подготовки кадров и эксплуатации флота и строгий контроль за их исполнением.

Такие же требования должны касаться и крупнотоннажного магистрального флота на перевозках из приарктических портов с перевалкой грузов с фидерных на магистральные суда.

В части, касающейся выполнения северного завоза, объединение морских и речных сегментов этих сезонных перевозок под единым руководством позволит своевременно вносить корректировки в программы завоза грузов в соответствии с меняющейся ледовой обстановкой, глубинами на перекатах рек и другими непредвиденными обстоятельствами.

При недостаточности собственного флота дополнительное фрахтование иностранного тоннажа целесообразно делать через профессиональных брокеров Минморфлота РФ. Именно такая форма обеспечения перевозок успешно практиковалась через ВО «Совфрахт» ММФ СССР на протяжении многих лет на основании договоренности между грузовладельцами и Минморфлотом, оформленной решением правительства.

Кроме центральных органов мониторинга транспортной активности в Арктике, представляется необходимым вернуться к воссозданию если не государственных, то хотя бы государственно-частных (с участием государства не менее 51% в акционерном капитале) судоходных компаний на Севере и Дальнем Востоке, так как деятельность судоходных компаний в этих регионах выходит далеко за рамки интересов частных предпринимателей. В то же время наличие государственных структур в акционерном капитале судоходной компании будет способствовать привлечению частного капитала в судостроение и судоходный бизнес.

Воссоздание централизованной системы управления судоходной отраслью является наиболее актуальной потребностью для экономики страны в складывающихся в нашу эпоху инновационных подходах к реализации многих сверхкрупных проектов. Формирование модульных подходов к монтажу крупными блоками современных технологических конструкций глубокой переработки сырья в отдаленных и необжитых районах страны требует наличия специализированного флота различного назначения, который вынуждены фрахтовать у иностранных судовладельцев или заказывать в рамках конкретного проекта каждые отдельные компании.

В то же время все такие проблемы могут быть решены в структурах Минморфлота РФ за счет заблаговременного проектирования и строительства специализированного флота для многократного использования в рамках долгосрочных планов развития национальной экономики. Не только для замещения импорта, но и для экспорта транспортных услуг.

Необходимость принятия таких решений достаточно обоснованно вытекает из приведенных в начале этой записки планируемых объемов перевозок в Арктике – вместо выполняемых в настоящее время перевозок 5-6 млн тонн грузов в ближайшее десятилетие предстоит перевозить ежегодно до 60 млн тонн грузов широкой номенклатуры, а строящихся трех линейных атомных ледоколов и еще и не строящихся ледокольно-транспортных судов для обеспечения этих перевозок совершенно недостаточно.

Реализация проектов создания масштабных производственных активов в арктических регионах на сравнительно ограниченных, в первую очередь ледовой обстановкой, акваториях без должной централизации управления транспортным процессом приведет к неоправданным экономическим потерям прежде всего из-за простоев транспортного флота и неравномерной загрузки портов.

Остается надеяться, что это станет понятным даже нашим современным эффективным менеджерам – сторонникам рыночных либеральных (и безответственных перед государством и народом) механизмов оптимизационной регулировки экономики.

К заманчивой, чисто научной идее переманить часть транзитных грузов с южных маршрутов Суэцкого канала на Севморпуть можно будет вернуться после освоения собственных перевозок и при условии избытка провозной способности национального транспортного и ледокольного флота.

При этом необходимо иметь в виду, что в силу действующих принципов свободы мореплавания перевозка транзитных грузов иностранных фрахтователей на иностранном тоннаже по нашему Севморпути в условиях дефицита ледокольного флота никогда и ни при каких обстоятельствах экономике России никаких существенных доходов не даст, кроме опасности навеки загрязнять наши прибрежные воды в Арктике.

Переключение части грузов с южных маршрутов на Севморпуть на суда под флагом РФ, если таковые будут в избытке, – это очередной виток конкурентной борьбы на мировом фрахтовом рынке и причина новых международных конфликтов с не совсем ясным ответом на вопрос, а стоит ли игра свеч.

Поэтому главной задачей на обозримый период является обеспечение перевозок отечественных грузов в Арктике и организация внутреннего морского транзита с использованием Севморпути по направлению Мурманск – Камчатка – Мурманск на современном уровне контейнерных технологий с целью стимулирования развития экономики Дальнего Востока за счет снижения стоимости транспортной логистики и гарантии постоянного присутствия флага России на трассах Севморпути, который де-факто является национальным транспортным коридором и имеет стратегическое предназначение быть одним из основных элементов каркаса, связывающего отдаленные регионы огромной страны в одно целое.

Реализация проекта круглогодичной Арктической контейнерной линии позволит в значительной степени освоить транспортный потенциал Северного морского пути и расширить объемы транспортного обслуживания многих регионов Сибири за счет переключения части перевозок с Транссиба на море.

Морские вести России №12 (2016)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Транспортный потенциал Архангельской области

Транспортный потенциал Архангельской области Архангельский транспортный узел адаптируется к новым условиям рынка внутрироссийских и международных...

Судно под флагом Танзании конфисковано за браконьерскую ловлю краба в исключительной экономической зоне Японии и России

Судно под флагом Танзании конфисковано за браконьерскую ловлю краба в исключительной экономической зоне Японии и России Судно признано бесхозным, в связи с этим конфисковано у физического лица

Российская экономика

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета В документе СП говорится о нарушении порядка формирования обоснований прогноза поступлений доходов и...

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9%

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9% Грузооборот морского транспорта за отчетный период снизился на 21,8% - до 27,9 млрд. т-км, внутр...

Транспортная политика

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению В заседании Подкомиссии по морскому, речному транспорту и портовой индустрии приняли участие предста...

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г.

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г. Поправки в законодательство предусматривают закрепление за судами, плавающими под флагом Российской ...

Морские порты

Меняется схема финансирования строительства Мурманского транспортного узла

Меняется схема финансирования строительства Мурманского транспортного узла Создание МТУ предполагает строительство угольного терминала Лавна, новой железной дороги на западном...

Морская навигация в арктическом порту Амдерма завершится 20 октября

Морская навигация в арктическом порту Амдерма завершится 20 октября Навигация открылась в Амдерме 31 июля. Удаленный морской терминал «Амдерма» входит в состав морского...




Морской транспорт

Ежегодный международный форум «Диалог Форт-Росс» прошел в США

Ежегодный международный форум «Диалог Форт-Росс» прошел в США Мероприятие прошло при поддержке компаний «Совкомфлот», «Транснефть» и Chevron, его центральной темо...

«Совкомфлот» стал финалистом премии Lloyd’s List Global Awards в четырех номинациях

«Совкомфлот» стал финалистом премии Lloyd’s List Global Awards в четырех номинациях Лауреаты 2018 Lloyd’s List Global Awards будут объявлены 11 декабря на торжественной церемонии в Лон...

Речной транспорт

Обновленный «Метеор» построят к 2021 году

Обновленный «Метеор» построят к 2021 году Судно предназначено для использования на озерах, водохранилищах, магистральных реках и в прибрежной ...

Процесс принятия Соглашения о судоходстве между странами-членами ЕАЭС затягивается

Процесс принятия Соглашения о судоходстве между странами-членами ЕАЭС затягивается В ЕЭК считают, что до конца 2018 г. Соглашению будет дан старт.

Ж/Д транспорт

Правительство разрешило РЖД выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям имуществом

Правительство разрешило РЖД выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям имуществом Чистая прибыль РЖД по РСБУ в 2017 г. выросла в 2,7 раза - до 17,5 млрд. руб.

РЖД могут принять участие в модернизации и строительстве железных дорог в Киргизии

РЖД могут принять участие в модернизации и строительстве железных дорог в Киргизии Со своей дочерней компанией «Элтеза» «Российские железные дороги» уже принимают участие в модернизац...

Авто транспорт

На реконструкцию дороги к туркомплексу Шерегеш в Кемеровской области выделят 2,5 млрд. руб.

На реконструкцию дороги к туркомплексу Шерегеш в Кемеровской области выделят 2,5 млрд. руб. Правительство РФ планирует поддержать создание необходимой инфраструктуры в Шерегеше, региону необхо...

Бурятия досрочно выполнит план по приоритетному проекту ремонта дорог

Бурятия досрочно выполнит план по приоритетному проекту ремонта дорог На сегодняшний день выполнено порядка 80% работ на сумму более 935 млн. рублей.

Аналитика

Транспортная политика

Каспийская конвенция

Каспийская конвенция На протяжении нескольких столетий Каспийское море являлось «внутренним морем» двух государств: Росси...

Лоцманский вопрос требует решения

Лоцманский вопрос требует решения Уважаемая редакция, прочитал в газете «Морские вести России» № 8 за 2018 г. статью «Лоцманский секто...

Морские порты

Динамика развития в безопасных условиях

Динамика развития в безопасных условиях Сегодня развитие Дальнего Востока России – одно из приоритетных направлений деятельности федеральног...

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно В соответствии с приказом Минтранса России от 26.10.2017 г. №463 в целях обеспечения навигационной д...

Морской транспорт

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли В № 8 газеты «МВР» опубликована информационная заметка «Ключевые элементы успеха» о состоявшейся в к...

Речной транспорт

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...

«Печораводпуть»: 80 лет спустя

«Печораводпуть»: 80 лет спустя В навигацию 2018 года Администрация обслуживает 2594 км внутренних водных путей Печорского бассейна,...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...