Круизный туризм – воплощение мечты

Судостроение

Концепт пассажирского судна смешанного река-море плавания с возможностью совершения круизов по Каспийскому, Азовскому, Черному и Балтийскому морям

Г.В. Егоров, генеральный директор, Морское инженерное бюро – СПб

К.О. Анисимов, генеральный директор, Московское речное пароходство

Сейчас речные круизные суда (КС) по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года. Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это притом что, по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет.

Существующие отечественные КС не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.

Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано прежде всего с отсутствием КС, способных осуществлять такие переходы.

Существующий морской круизный флот рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Главные размерения таких КС учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и тем более перемещаться по внутренним водным путям России.

Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам «въездных» туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва – Санкт-Петербург добавились «частично морские» линии Москва – Севастополь, Москва – Сочи, «круговой» круиз по Каспийскому морю, которые более интересны для «внутреннего» путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства (МРП), каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и иностранцев из США, Австралии и Европы, а при организации в международных круизах таких услуг, как казино, рейсы будут интересны, например, китайцам.

Таким образом, задача создания круизных судов смешанного река-море плавания стала актуальной и важной для воднотранспортной и туристической отраслей России.

В статье представлен (на основании исследований 2010-2015 годов, проведенных Морским Инженерным Бюро) концепт PV300VD современного КС смешанного река-море плавания, представляющего интерес для отечественных судоходных компаний. Работа велась по заказу Росморречфлота в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Суда строятся ОСК по специальному решению, принятому Минпромторговли РФ по обеспечению развития пассажирского речного судостроения и транспорта дополнительными мерами господдержки.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в ходе рабочего визита в Санкт-Петербург 3 июля 2015 года сказал: «В целях обеспечения заказов на строительство новых пассажирских судов класса «река-море» с последующей возможностью передачи их в операционный лизинг транспортным корпорациям мы подготовили решение по поддержке обновления речного флота путем пополнения уставного капитала лизинговых компаний. Эта мера позволит обеспечить рост объема производства в судостроении и будет способствовать увеличению перевозок наших пассажиров. На эти цели в 2016 году мы рассчитываем выделить около 3,5 млрд рублей».

Происхождение проекта

На данный момент в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации КС практически отсутствует флот пассажирских судов класса «река-море». То есть нет судов, способных совместить и морской, и речной круиз.

Было построено в Италии в 1999 году КС смешанного плавания «Казань» пассажировместимостью 150 человек типа CEZANNE GI.A. (проект 179-RI). Судно предназначалось для круизов по Средиземноморскому бассейну с заходами в реки. Судно было продано и переименовано (т/х «Курмангазы») и с 2009 года работает как плавобщежитие на Каспии.

2 июня 2014 года в Каспийское море вышел 350-местный пассажирский теплоход смешанного река-море плавания класса РРР*О-ПР 2,0 (лед 30) А проекта PV18 «Глеб Кржижановский», модернизированный из речного судна проекта 302. Судно сразу было предназначено для использования в качестве плавотеля для работников нефтегазоконденсатного месторождения им. В. Филановского. Месторождение расположено в российском секторе северной части Каспийского моря, на мелководной части в 170 км южнее г. Астрахани, в 20 км восточнее о. Малый Жемчужный, в районе, разрешенном для эксплуатации судов река-море плавания класса «О-ПР» в сезон с апреля по ноябрь включительно.

Судно принадлежит МРП и находится в бербоут-чартере у судоходной компании «Арк Шиппинг». Проект переоборудования PV18 разработан Морским Инженерным Бюро. Там же на месторождении им. В. Филановского используется компанией «Арк Шиппинг» как плавотель судно проекта 302 «Т.Г. Шевченко».

В 2006 году астраханским туроператором «ТинТур» было приобретено морское каютное пассажирское судно «Мария Ермолова» для первых круизов по Каспию. В сентябре 2007 года судно осуществило экспериментальный рейс Астрахань – Актау. Рейс был приурочен к международному фестивалю «Каспий – море дружбы». С 2009 года судно «Мария Ермолова» работало в качестве плавотеля, в середине 2014 года было продано.

В 2013 году с использованием элементов существующего судна проекта 588 «Генерал Н.Ф. Ватутин» было построено КС смешанного река-море плавания класса М-ПР 2,5 «Русь Великая». В мае 2016 года судно совершило круизный 16-дневный рейс Самара – Керчь – Самара с заходами в порты Саратов, Волгоград, Ильевка, Романовский, Ейск, Ростов-на-Дону, Константиновск, Волгоград, Камышин и Хвалынск. Длина судна – 95,6 метра, ширина – 13,5 метра, осадка – 2,45 метра. Пассажировместимость – 196 человек, экипаж – 66 человек. В мае 2015 года был организован экспериментальный круиз из Самары в казахстанский порт Баутино на КС «Русь Великая» с заходами в Саратов, Волгоград, Астрахань.

6 января 2015 года в порт Оля прибыл туркменский грузопассажирский паром «Беркарар». Это был первый рейс нового судна, принятого Государственной службой морского и речного транспорта Туркмении 5 декабря прошлого года. Об открытии паромного сообщения 27 октября 2014 года была достигнута договоренность между Туркменистаном и Россией. Судно доставило из Туркменбаши строительные материалы, предназначенные для возведения в селе Фунтово Астраханской области туркменской школы, которая призвана стать центром национальной культуры для проживающей в этом регионе туркменской диаспоры. В здании также будет находиться туркменский культурный центр. Планировалось, что «Беркарар» будет осуществлять регулярные пассажирско-грузовые рейсы из Туркменбаши в порты Баку, Оля, Энзели и Амирабад. В середине января 2015 года появилась информация о планах по открытию туристической линии между Россией и Туркменистаном, на которой мог бы работать паром.

Однако до настоящего времени круизы по Каспию так и не начались.

При этом в СССР был накоплен значительный опыт работы отечественных морских пассажирских линий, включая каботажные и прибрежные (см. таблицу 1).

Таблица 1. Основные пассажирские линии эксплуатации советских пароходств

Пароходство

Линии

Сезонность

ЧМПОдесса – Батуми

Круглогодичная

Одесса – Жданов, Одесса – Херсон, Одесса – Николаев, Одесса – Севастополь, Одесса – Очаков

Сезонная

Одесса – Александрия

Апрель-ноябрь

Одесса – Марсель

Июнь-сентябрь

Одесса – Алжир

Июнь-октябрь

СДПИзмаил – Килия – Вилково – Рени – Измаил, Измаил – Одесса – Измаил

Сезонная

Пассау – Вена – Ялта – Стамбул – Пассау, Измаил – Рени – Галац – Измаил

КМП*Баку – Красноводск – Баку

Круглогодичная

ДВМПКамчатская, Приморская

Круглогодичная

Приморско-Сахалинская, Северная Курильская, Южная Курильская

Сезонная

Сахалин – Курилы

Май-ноябрь

Находка – Йокогама – Находка

Круглогодичная

Находка – Йокогама – Гонконг – Находка

Сезонная

КамМППетропавловск-Камчатский – Палана, Петропавловск-Камчатский – Пахачи

Сезонная

СХМП**Холмск – Ванино

Круглогодичная

ММПМурманск – Йоканьга

Круглогодичная

Мурманск – Архангельск, Мурманск – Озерко

Сезонная

СМПАрхангельск – Мезень, Архангельск – Соловки, Архангельск – Нарьян-Мар

Сезонная

ЭМП***Виртсу – Куйвасту, Рохукюла – Хельтермаа, Рохукюла – остров Вормси, Виртсу – Хельтермаа, Таллин – Хельсинки

Круглогодичная

БМПСанкт-Петербург – Стокгольм

Круглогодичная

* Каспийское морское пароходство.

** Сахалинское морское пароходство.

*** Эстонское морское пароходство.

Понятно, что часть этих линий (прибрежные) вполне может обслуживаться судами смешанного река-море плавания.

Кроме того, учитывая значительный интерес иностранных туристов к круизам по России и российских туристов к отдыху на побережье Кавказа, Крыма, Турции и Египта, а также в рейсах из Астрахани вокруг Каспийского моря, представляется интересным создание КС, которые смогут работать как по ВВП России, так и по системе Дунай – Майн – Рейн («Дунай макс» класс) и КС, которые смогут работать вдоль побережья Каспийского моря, Турции и по Красному морю.

Работы по созданию концепта PV300VD базировались как на общих подходах к проектированию судов внутреннего и смешанного плавания, так и на основании специальных решений. Принципиальную роль играло обсуждение проблем с ведущими специалистами пассажирской отрасли – К.О. Анисимовым, В.Ф. Березиным, А.А. Трофимовым, Д.Г. Рябовым, Д.Н. Галкиным, А.Е. Смолиным, А.А. Семиным, О.Ф. Малининым и многими другими.

Следует отметить успешный опыт, накопленный при создании круизного судна проекта PV08 «Александр Грин», а также опыт проектирования и постройки на Московском судостроительно-судоремонтном заводе круизного судна смешанного река-море плавания проекта PV09 «Княгиня Ольга». Причем все эти работы, как, собственно, и старт строительства концепта PV300VD, являются инициативой руководителя корпорации АЕОН (в которую, помимо прочего, входят МРП и МССЗ) Р.В. Троценко.

Концепт «пять звезд»

Для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна (см. рисунок 1).

Рис. 1. Общий вид судна проекта PV300VD

При этом принципиальным является возможность кругового обзора как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от чисто морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец, и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.

Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Экипаж должен формироваться исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.

Новое поколение КС река-море плавания для отечественных ВВП, по нашему мнению, будет характеризоваться следующими особенностями:

1. По главным размерениям судов. Определяющим является наличие ограничений путевых условий района эксплуатации судна (глубины, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т.п.) – классы «Волго-Балт макс», «Волго-Дон макс», «ББК макс», «Дунай макс».

Главные размерения концептов круизных пассажирских судов выбираются исходя из данных, представленных в таблице 2.

Таблица 2. Сводная информация по главным размерениям КС смешанного река-море плавания

Класс судна

Габаритная длина LМ, м

Габаритная ширина BМ, м

Осадка d, м

Надводный габарит HНГ, м

«Волго-Балт макс»

≤ 185

≤ 16,95-20,1

2,90-3,80

≤ 13,2

«Волго-Дон макс»

≤ 140

≤ 17,0

3,20-3,70

≤ 14,0

«ББК макс»

≤ 132

≤ 13,63

2,90-3,80

≤ 11,9*

«Дунай макс»

Дунай до Пассау

≤ 135

≤ 13,40

2,00-2,50

≤ 6,7

Выше Пассау**

≤ 135

≤ 11,45

1,70-2,00

≤ 6,03

* Если не ожидать разводки моста на 1330,6 км или 24 м, если проходить при разведенном пролете.

** Включая сквозной проход до Северного моря (система Дунай – Майн – Рейн).

Понятно, что каждое из таких концептов будет иметь свои ограничения по численности пассажиров, так как длина и ширина судна, назначенные в соответствии с путевыми условиями, ограничат полезную площадь, которую можно выделить под каюты и под пассажирские вспомогательные помещения (рестораны, салоны и т.п.). Количество палуб определяется надводным габаритом.

Концепт PV300VD будет работать на линии Москва – Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва – Севастополь – Сочи, Астрахань – порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро – это судно «Волго-Дон макс» класса.

2. По архитектурно-конструктивному типу судов:

а) так называемые «плавучие гостиницы» с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или «французских» балконов при каютах) – для КС, ориентированных на иностранных туристов. Верхняя «солнечная» палуба оборудуется бассейном и сдвижным тентом от солнца;

б) с прогулочными галереями по бортам на всех палубах, обеспечивающими пассажирам круговой осмотр достопримечательностей (такой вариант на новых проектах применяется редко, далеко не каждому туристу приятно наличие случайных людей в непосредственной близости от окна его каюты);

в) с носовым обзорным салоном, также обеспечивающим осмотр достопримечательностей с обоих бортов.

Применяется промежуточный вариант (для КС, ориентированных на российских туристов), который представляет собой в той или иной степени сочетание упомянутых выше вариантов. Практически все новые КС, причем как морские, так и речные, за рубежом строятся с максимальным количеством балконов.

Прежние привычные решения по применению в каютах иллюминаторов и судовых окон классического типа входят в противоречие с современными представлениями об обзоре и освещении кают. Поэтому с точки зрения обеспечения безопасности принципиальным является вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требует решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо– и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы).

Концепт PV300VD в версии Московского речного пароходства спроектирован в версии «плавучая гостиница» с устройством полноценных балконов/террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней «солнечной» палубе, с носовым обзорным салоном.

3. По планировке внутренних помещений судов: модульные принципы формирования как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум). Общая площадь составляет примерно 16-43 м2, включая балкон/«французский» балкон (как правило, каюты 2-местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнес-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями – лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты.

4. Выбор основных элементов речных КС определяется путевыми условиями и стратегией туроператора, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным линиям и уровню комфортабельности с учетом потребностей, склонностей и интересов пассажиров, для которых эти суда, собственно, и создаются.

Такой выбор, при всей его внешней субъективности, должен быть осуществлен из дискретного числа альтернатив, вполне объективно возникших на отечественном туристическом рынке как результат компромисса при выборе путевых ограничений и численности групп туристов (400-500 человек, 250-300 человек, 200-250 человек, 100-150 человек).

Для привычных судов «Волго-Дон макс» класса существующих проектов (пр. 301, 302) такая численность пассажиров составляет 250-300 человек.

Для нового концепта PV300VD, имеющего такие же примерно размеры, комфортно можно разместить также примерно 300-350 пассажиров.

5. При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции, определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики и в итоге его экономическую эффективность.

В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.

Особо следует выделить круизные суда повышенной комфортности (по сути, яхты). Часто такие суда вообще не относят к круизным судам в силу значительных отличий в подходах к пассажирской зоне и к ряду специальных вопросов (наличия дополнительных возможностей для водных видов активного отдыха и т.п.). Однако, как бы ни комплектовалась пассажирская зона таких судов, они являются платформой для развития, в том числе и для классических круизных перевозок – см. сравнение боковых видов PV09 и PV300VD на рисунке 2, которое наглядно доказывает этот тезис.

Рис. 2. Сравнение боковых видов проектов PV300, PV300VD и PV09 в развитии концептов с 2010 по 2016 год

Выбор класса РС для перспективных круизных пассажирских судов предполагал следующее:

– назначение классов по районам плавания в соответствии с планируемыми направлениями перевозок;

– определение ледовой категории в соответствии с накопленным опытом работы и тенденций к продлению навигационного периода, в том числе зимней эксплуатации;

– задание экономически обоснованного срока службы судна.

Поэтому для концепта «Волго-Дон макс» класса PV300VD с выходом в Каспийское, Азовское, Черное и Средиземное моря назначен двойной класс: Российского речного регистра – М-СП3,5 и Российского морского регистра – R2-RSN.

Для судов, предназначаемых для работы в Азовском, Черном, Средиземном и Каспийском морях зимой (и/или в Балтийском, Белом и Северном морях летом), предполагается назначить класс ледовых подкреплений РС (Ice1) или РРР (лед 20 – лед 30), а для судов, предназначаемых для работы в Балтийском, Белом и Северном морях зимой, – РС (Ice2) или РРР (лед 40).

Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами, и на его основе разработать в МИБ проекты новых судов.

Особый интерес для предполагаемой работы проекта PV300VD представляют круизы по Каспийскому морю.

Клиентская база для круизных судов на Каспии определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран – России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана, имеющими береговые линии 695 км, 955 км, 2320 км, 724 км, 1200 км соответственно.

Увлекательный туризм

По данным Министерства культуры и туризма Астраханской области, морской и речной туризм будет способствовать привлечению только в Астраханскую область около 1 миллиона российских и иностранных туристов.

Правительство Астраханской области совместно с Московским речным пароходством рассматривает ряд возможных линий – см. таблицу 3.

Таблица 3. Возможные круизные смешанные река-море линии для концепта PV300VD с выходом в Каспийское море

Маршрут

Количество дней

Москва – Казань – Волгоград – Баку – Астрахань – Нижний Новгород – Москва

20

Самара – Астрахань – Баку – Энзели – Волгоград – Ростов-на-Дону – Новороссийск – Сочи

18

Санкт-Петербург – Петрозаводск – Ярославль – Нижний Новгород – Казань – Самара – Волгоград – Астрахань – Баку

14

Москва – Самара – Волгоград – Дербент – Актау – Астрахань

10

Астрахань – Дербент – Баку – Энзели – Туркменбаши – Актау – Астрахань

8

Астрахань – Дербент – Баку – Волгоград

5

Астрахань – Актау – Астрахань

6

Астрахань – Махачкала – Баку – Энзели – Актау – Астрахань – круиз «Каспий – море дружбы»

7-9

Астрахань – Махачкала – Баку – Туркменбаши – Актау – Астрахань

6-8

Астрахань – Актау – Баку – Махачкала – Астрахань

8

Источник: МРП.

Великий шелковый путь, древний Дербент, Баку, Актау, Туркменбаши, Астрахань, Энзели, песчаные пляжи, минеральные воды и лечебные грязи, а также рыболовные базы, базы охотников – все это создает благоприятные возможности для привлечения туристов.

Действительно, во время круиза можно посмотреть в Астрахани уникальный кремль, который был построен в 1620 году, включая его Успенский и Троицкий соборы, стены и ворота, башни, часовни, дома, цейхгауз, лобное место и консисторию.

При заходе в Дербент, которому уже более пяти тысяч лет, следует посетить крепость Нарын-Кала, построенную в VI веке. Эта крепость со стеной, которая, когда была длиной около 40 километров, перекрывала проход между Каспием и Кавказом. Крепость VI века площадью 4,5 гектара была возведена на остатках кладки еще более древней крепости, защищавшей город 5 тысяч лет назад. Огромные стены имеют высоту около 10-12 метров и толщину 3 метра.

В Баку можно осмотреть старый город с крепостными стенами Ичери-шехер и Девичьей башней, приморский бульвар с фонтанами и попугаями, Дворец ширваншахов, впечатляющий национальный стадион и Олимпийскую деревню, построенные для первых Европейских игр, огромный музей петроглифов под открытым небом в Гобустане, храм огнепоклонников в Атешгях, увидеть ночью Пламенные башни, наконец, просто посидеть в уютных кафешках и ресторанах.

В Актау создается крупнейший развлекательный и туристический центр Актау-Сити площадью 4 тыс. гектаров. В Мангистау можно посетить музеи с экспонатами, отражающими древнейшую историю края, а всего на территории Мангистауской области сохранилось 11 тыс. исторических и природных объектов, заслуживающих самого пристального внимания, таких как одна из самых глубоких в мире впадин Карагие, ее глубина составляет 132 м от уровня Мирового океана. Есть предположение, что эта впадина является дном древнего соленого озера Батыр, подтверждением чему служат встречающиеся здесь обнажения геологических пластов с многочисленными костями ископаемых рыб.

В Иране, в Бендер-Энзели, можно посетить дворец Миянпоште (военный музей с коллекцией холодного и огнестрельного оружия, начиная с времен Сефевидов), 28-метровую Часовую башню, морскую пристань, минарет, маяк, Энзелийскую лагуну.

Главной достопримечательностью Туркменбаши является национальная туристическая курортная зона Аваза с искусственной судоходной рекой, яхт-клубом, аттракционами и суперсовременными отелями. Приняты решения о строительстве на Авазинском взморье аквапарка с развлекательным центром, океанариума, центра картинга для занятий мини-автоспортом, гольф-центра, супермаркетов, велотрека, дельфинария. Возможны экскурсии в остатки древнего города Мисриан, караван-сарай Ташарват, мавзолей Шир-Кабиб и другие места Дехистана.

Понятно, и это отмечалось во время проведения Президиума Морской коллегии в Астрахани, для развития круизного бизнеса на Каспии потребуется создание туристской инфраструктуры и в других центрах круизного туризма на Каспийском море (Астрахань, Волгоград, Дербент, Махачкала, Актау, Энзели и др.); строительство зданий пассажирских терминалов в портах; строительство/реконструкция дорожной сети, обеспечивающей транспортную доступность мест туристической привлекательности; проведение мероприятий по повышению туристической привлекательности архитектурных, культурно-исторических и других достопримечательностей в пунктах круизных маршрутов; создание или оснащение береговой линии для целей развития пляжного туризма; обеспечение мер безопасности туризма.

Как отмечало Министерство транспорта России, в Азово-Черноморском бассейне организация морских круизов имеет большую перспективу ввиду уже имеющейся туристской инфраструктуры в местах остановок морских круизов, а также возможности совмещения круизного и пляжного отдыха, возможности в короткий срок побывать в других странах Черноморского бассейна. Основными портами для посещения при совершении морских круизов в Азово-Черноморском бассейне были и могут быть Севастополь, Ялта, Новороссийск, Сочи, Одесса, Варна, Констанца, Бургас, Стамбул, Измир, Трабзон, Батуми, Синоп.

Как отмечалось на заседании Президиума Морской коллегии в Астрахани, новый круизный порт в Сочи уже сейчас готов работать как базовый для отправки регулярных круизов, пассажирских судов и паромов по Средиземному и Черному морям. Для этого в городе Сочи созданы все условия – причалы, прекрасный аэропорт, хорошая транспортная составляющая, высококлассные гостиницы. И главное – бренд города как столицы Олимпийских игр 2014 года, как места проведения этапа «Формулы-1» и как одно из мест проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.

Для обеспечения эффективной коммерческой эксплуатации современному круизному судну необходимо ежедневно заходить в новый порт, осуществляя переход между портами в ночные часы.

Практически все расписания круизных линий, которые предполагали заход в Сочи, включали один день в море с ежедневными заходами в порты Сочи, Одесса, Ялта, Батуми, Констанца, Варна или Бургас либо в обратном направлении. Существовали вариации с включением дополнительных портов Грузии, Турции и России. Соответственно, «закрытие» крымских портов привело к общему резкому сокращению количества круизных судозаходов во всем регионе Черного моря.

Однако именно подобные проблемы создают весьма благоприятные условия для «внутреннего» круизного туризма.

Например, в таблице 4 приведены возможные круизные смешанные река-море линии для концепта PV300VD с выходом в Азово-Черноморский бассейн. Значительное число российских граждан может выбрать именно такие варианты отдыха, тем более что уровень комфорта на судах проекта PV300VD будет соответствовать весьма высокому уровню 4-5* отеля.

Таблица 4. Возможные круизные смешанные река-море линии для концепта PV300VD с выходом в Азово-Черноморский бассейн

Маршрут

Количество дней

Москва – Нижний Новгород – Самара – Волгоград – Ростов-на-Дону – Керчь – Сухуми – Сочи

18

Санкт-Петербург – Кижи – Ярославль – Нижний Новгород – Казань – Саратов – Волгоград – Ростов-на-Дону – Севастополь

18

Москва – Нижний Новгород – Самара – Волгоград – Ростов-на-Дону – Керчь – Севастополь

15

Самара – Волгоград – Ростов-на-Дону – Ялта – Севастополь – Керчь – Саратов – Самара

15

Ростов-на-Дону – Керчь – Севастополь – Ялта – Ростов-на-Дону

7

Ростов-на-Дону – Керчь – Ялта – Севастополь

3

Ростов-на-Дону – Севастополь – Ялта – Сочи – Сухуми – Ростов-на-Дону

8

Сочи – Сухуми – Ростов-на-Дону

3

Источник: МРП.

Технические характеристики

Проект PV300VD представляет собой самоходное смешанного река-море плавания трехвинтовое круизное пассажирское судно – дизель-электроход «Волго-Дон макс» класса с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с надстройкой бака, с четырехъярусной жилой надстройкой по всей длине судна, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части.

Общее расположение концепта приведено на рисунке 3.

Рис. 3. Схема общего расположения круизного пассажирского судна проекта PV300VD «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания (вариант Московского речного пароходства)

Судно имеет следующие основные характеристики:

длина габаритная – 141 м;

длина между перпендикулярами –135,36 м;

ширина габаритная – 16,82 м;

ширина расчетная – 16,60 м;

высота борта – 5,50 м;

осадка наибольшая – 3,20 м;

высота габаритная от ОП – 16,25 м;

экипаж и обслуживающий персонал – 90 чел.;

автономность по топливу – 15 суток;

по прочим видам запасов – 10 суток.

Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 м2) и использования дополнительных мест для детей.

Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов:

– 7 апартаментов люкс с балконом площадью около 36-43 м2 (33-35 м2 без учета балкона);

– 3 каюты люкс с балконом площадью около 26 м2 (21 м2 без учета балкона);

– 2 каюты люкс для людей с ограниченными возможностями с балконом площадью около 33 м2 (27 м2 без учета балкона);

– 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 м2 (16-18 м2 без учета балкона);

– 8 стандартных кают площадью около 16 м2;

– 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 м2.

Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на четырех ярусах надстройки, каюты на трех верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях.

Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В и 110 В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.

Для обеспечения отдыха пассажиров на судне использована носовая, средняя и кормовая вертикальные зоны.

В носовой вертикальной зоне размещаются:

– панорамный театрально-музыкальный салон с баром площадью 380 м2;

– сувенирный магазин;

– парикмахерская;

– тренажерный зал;

– спа-салон с сауной, массажным кабинетом и комнатой отдыха с джакузи.

В средней вертикальной зоне размещаются:

– солярий в двух уровнях с гриль-баром;

– главный ресторан площадью 530 м2.

В кормовой вертикальной зоне размещаются:

– 24 часа бар/дискотека площадью 170 м2;

– ресторан открытой кухни площадью 110 м2.

На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней.

Главный ресторан имеет два зала площадью 360 м2 и 140 м2, каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой.

В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой.

Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон.

24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль-баром, бассейном и четыре джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента.

Безопасность плавания

Концепт PV300VD – это не только современное, высококомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически чистое пассажирское судно, полностью отвечающее всем международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международным правилам предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).

Судно полностью удовлетворяет нормативам СОЛАС и классу по непотопляемости, включая вероятностную оценку деления судна на отсеки, специальным требованиям Российского морского регистра судоходства, предъявляемым к пассажирским судам, всем нормативным требованиям Правил Российского речного регистра.

На судне устанавливаются 7 главных водонепроницаемых поперечных переборок, разделяющих корпус на 8 непроницаемых отсеков.

В кормовой части судна установлены две скоростные спасательные шлюпки вместимостью по 150 человек каждая и две дежурные шлюпки.

Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров и экипажа имеются помимо спасательных шлюпок специальные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки, на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Две такие современные эвакуационные системы с закрытыми надувными самовосстанавливающими спасательными плотами (4 плота по 101 человек каждый) установлены в районе носового вестибюля. Ранее такие системы на речных и река-море судах не применялись.

Корпус в средней части судна набран по смешанной системе набора. Главная и верхняя палубы выполняются по продольной системе набора по всей длине. Нижняя, шлюпочная и тентовая палубы выполняются по поперечной системе набора по всей длине. Днище и второе дно выполняются по продольной системе в средней части и поперечной системе набора в оконечностях и в МО. Наружный борт выполняется по поперечной системе набора по всей длине. Конструкции оконечностей выполняются по поперечной системе набора.

Конструкция бортов и днища подкрепляется в соответствии с требованиями РРР на ледовую категорию «лед 30».

Конструкция палуб судна в районе больших вырезов под атриумы усилена утолщенными листами и дополнительными связями.

Пожаробезопасность нового концепта обеспечивается разделением судна на главные вертикальные зоны конструктивными и термическими преградами; отделением жилых помещений от других помещений судна термическими и конструктивными преградами; исключением применения горючих материалов; обнаружением любого очага пожара в зоне его возникновения; ограничением распространения и тушения пожара в местах его возникновения; защитой путей эвакуации и доступов к ним для борьбы с пожаром и готовностью средств пожаротушения к быстрому применению.

Двери в противопожарных переборках при повышении температуры автоматически закрываются. Из каждого водонепроницаемого отсека, расположенного ниже палубы переборок, делаются два максимально удаленных друг от друга выхода.

Особые требования предъявлены при проектировании к устройству систем вентиляции судна. Помещения, находящиеся в разных вертикальных противопожарных зонах, не сообщаются между собой через вентиляционные каналы, а сами каналы устроены так, чтобы их можно было перекрывать извне вентилируемых помещений.

Управление вентиляцией осуществляется из двух постов, расположенных на максимальном удалении один от другого.

Кроме конструктивных мер противопожарной защиты выполнен комплекс мероприятий по оборудованию жилых, общественных и служебных помещений автоматическими системами обнаружения пожара и автоматическими спринклерными системами в локальных вертикальных противопожарных зонах.

В кормовой части судна установлены три полноповоротные винторулевыве колонки с винтами фиксированного шага, с механической мощностью на входном валу по 1000 кВт каждая. Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусмотрено носовое ПУ.

Традиционно в качестве пропульсивного комплекса больших российских речных КС используется трехвальная установка. Концепт PV300VD не является исключением. Смысл такого решения абсолютно ясный: необходим полный ход – работают три вина, эксплуатационная скорость 20 км/ч – работают два винта, скорость 12 км/ч, являющаяся ограничением для многих участков ВВП (канал им. Москвы, река Свирь и т.п.), – работает один винт.

Применение многовальной установки также вызвано стремлением улучшить маневренные качества судна и повысить пропульсивный КПД при ограниченном диаметре гребного винта за счет распределения мощности между тремя движителями и соответствующего снижения их загрузки по упору.

Обычно на российских круизных судах в качестве главных двигателей использовали среднеоборотные дизели с прямой передачей мощности на винт фиксированного шага. К недостаткам традиционных СЭУ следует отнести большую длину валопровода, что увеличивает длину МО и, соответственно, уменьшает объемы, отводимые для пассажирских помещений и экипажа. Суда обладают плохой управляемостью на малых ходах, что особенно важно в реках, где даже при стоянке на месте скорость судна относительно воды не равна нулю. Кроме того, «больным местом» зачастую является дейдвудное устройство из-за эксплуатации в загрязненных водах на мелководье. Ремонт дейдвудного устройства производится в доке, что требует значительных затрат, а также в случае необходимости непланового ремонта приводит к выводу судна из графика круизов.

Было бы странным повторить такие решения после десятков успешно работающих на реках России «Армад», ВФ танкеров и других судов с полноповоротными винторулевыми колонками (ВРК).

Как показали специальные исследования, при развороте ВРК на большие углы обеспечивается лучшая маневренность судна. По мере снижения скорости движения судна преимущество ВРК возрастает, вплоть до самого малого хода (<3 уз.), когда судно с рулями становится практически неуправляемым, а ВРК позволяют осуществить разворот судна на месте.

Особенно эффективно использование ВРК при эксплуатации судна во внутренних водных путях, когда при прохождении узкостей и многочисленных поворотов реки судно не может двигаться с максимальной скоростью и эффективность рулей падает, что приводит к необходимости еще больше снижать скорость. При этом судно, оборудованное ВРК, может пройти тот же самый участок пути за меньшее время.

При движении судна на одной ВРК нет потери управляемости и при этом скорость судна падает незначительно, до 7,5-8,0 узлов. В экономичном режиме плавания на одной ВРК имеет место значительная экономия топлива.

Закупочная стоимость ВРК приблизительно равна суммарной стоимости редуктора, валопровода, дейдвудного устройства, винта, насадки, рулевой машины и руля.

Кроме того, монтаж ВРК проще: нет необходимости в укладке валолинии, при этом может быть использован менее квалифицированный персонал, время монтажа ВРК меньше, чем механической трансмиссии. Все это позволяет сократить расходы на монтаж.

Установка ВРК может быть осуществлена на плаву после спуска судна на воду. Поставка и монтаж оборудования винторулевого комплекса могут быть произведены на несколько месяцев позже, что также приводит к экономии средств.

В отличие от традиционного гребного вала и дейдвудного устройства, ремонт и периодическое освидетельствование которых требуют постановки судна в док, демонтаж и монтаж колонки может быть выполнен на плаву. Для серийных судов эффективно может применяться модульный ремонт ВРК без вывода судна из эксплуатации – замена колонки осуществляется во время стоянки судна в течение одного дня.

Поэтому на PV300VD были применены именно ВРК.

Для обеспечения полного контроля над движением судна при маневрировании на малом ходу, швартовных операциях и постановке судна в док предусматривается установка системы управления судном, которая связывает все движители судна (винты, ВРК и подруливающие устройства) в единый модуль и при этом управление всеми этими движителями осуществляется при помощи одного джойстика.

Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, состоящая из четырех главных дизель-генераторов (ГДГ) переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью по 1140 экВт каждый, питающих гребную электрическую установку (ГЭУ) и остальные потребители.

Для круизного пассажирского судна, у которого потребности пассажирской части в энергии соизмеримы с потребностями в энергии для движения, применение электродвижения обеспечивает значительные преимущества при постройке и в особенности при эксплуатации.

Электродвижение позволило при постройке исключить один дизель-генератор по мощности и сократить в целом количество дизелей – установлено 4 главных дизель-генератора вместо 3 главных двигателей и 3 дизель-генераторов.

Во время нормальной эксплуатации два главных дизель-генератора обеспечивают энергией гребные электродвигатели и остальные судовые потребители. Третий дизель-генератор находится в резерве или работает при ходе с увеличенной скоростью либо при плохих погодных условиях. На четвертом дизель-генераторе можно проводить техническое обслуживание.

Дизель-электрическая СЭУ обеспечивает более высокую экономичность на малых и средних ходах, а также во время рейсов судна с частыми остановками и маневрами. Электрическая передача позволяет применять гребные винты с наилучшим коэффициентом полезного действия и использовать первичные двигатели в наиболее экономичном режиме, так как между первичным двигателем и винтом может быть выбрано практически любое передаточное число.

Вспомогательная установка включает в себя:

– аварийный дизель-генератор электрической мощностью 214 кВт;

– вспомогательную котельную установку в составе двух термальных котлов теплопроизводительностью 800 кВт каждый, работающих на жидком топливе, четырех термальных утилизационных котлов теплопроизводительностью по 250 кВт каждый;

– вспомогательных механизмов и аппаратов, обслуживающих энергетическую установку.

В качестве топлива применяются тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С с температурой вспышки более 60°С. Для аварийного дизель-генератора применяется дизельное топливо MDO с температурой вспышки более 60°С.

Для перемещения пассажиров между палубами предусмотрены пассажирские лифты вместимостью 6 человек (по одному в носовом и кормовом вестибюлях).

Для перемещения грузов между камбузом и рестораном предусмотрено 2 грузовых лифта. Грузовой лифт предусмотрен из прачечного комплекса на нижней палубе, соединяющий все палубы судна.

Каюта капитана расположена на тентовой палубе рядом с рулевой рубкой. Размещение остальных 89 членов экипажа предусмотрено в носовой вертикальной зоне на главной палубе и в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне. Для экипажа и обслуживающего персонала предусмотрены все необходимые помещения, требуемые санитарными правилами, также предусмотрен блок помещений сауны.

В состав экипажа входят 10 человек комсостава (включая директора круиза и врача), 10 человек палубной и машинной команды и 70 человек обслуживающего персонала (отельный и ресторанный).

Заключение

Самым серьезным сдерживающим фактором роста индустрии круизного туризма является отсутствие современных круизных судов. При этом в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах отсутствуют не только круизные суда, но и крупные судоходные компании (операторы), занимающиеся пассажирским круизным бизнесом, которые могли бы стать организаторами и заказчиками строительства новых судов.

Однако большой срок окупаемости нового круизного теплохода (25 лет) создает затруднения в организации коммерческого финансирования строительства.

Средний возраст судов составляет 42 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов.

Для решения задачи обновления российского пассажирского флота Московское речное пароходство предлагает связать морские и речные маршруты на основе современного круизного судна река-море плавания проекта PV300VD.

Это дизель-электроход, где три четверти кают имеют индивидуальные балконы, площадь кают – 19-21 м2, что соответствует всем стандартам современной круизной и гостиничной индустрии. Имеются все виды необходимого отдыха (рестораны, спа-центры, тренажеры, бары и т.д.), в разработке судна принимали участие все ведущие российские круизные компании, поэтому оно полностью отвечает их потребностям.

Судно предназначено как для работы на внутренних линиях между Москвой и Санкт-Петербургом, так и для выходов в морские районы – в первую очередь Каспийского региона и в Азовское и Черное моря.

Строить этот концепт будут отечественные верфи. В частности, судостроительный завод «Лотос» (Астраханская область) располагает необходимыми техническими возможностями. При этом большим плюсом завода является то, что он находится в особой экономической зоне. Другим перспективным заводом является «Красное Сормово» (Нижний Новгород).

В настоящее время уже проработаны три варианта круизных маршрутов по Каспию: круиз «Каспий – море дружбы» (Астрахань – Баку – Энзели – Актау – Астрахань продолжи-тельностью 9 дней); круиз «Страна великих правителей» (Астрахань – Актау – Астрахань, 6 дней) и круиз по странам СНГ (Астрахань – Актау – Баку – Махачкала – Астрахань, 9 дней).

В ходе заседания Президиума Морской коллегии при Правительстве РФ (Астрахань, 18 марта 2016 года) заместитель руководителя Правительства России – председатель Морской коллегии Дмитрий Рогозин даже предложил новый туристический маршрут из Астрахани в Баку, назвав его «Бриллиантовая рука». За основу оригинального туристического маршрута может быть взята часть путешествия, которое совершили герои одноименной комедии Леонида Гайдая на теплоходе «Михаил Светлов». «В этом есть какая-то изюминка, отличный получился бы маршрут», – заметил Дмитрий Рогозин.

Морские вести России №10 (2016)


Вернуться к разделу Судостроение

Новости

Лента новостей

Русские парусники - звездные участники крупнейшего морского фестиваля в Голландии

Русские парусники - звездные участники крупнейшего морского фестиваля в Голландии Учебный парусник «Мир» 22 июня прибыл в порт Ден Хелдер (Нидерланды) для участия в крупнейше...

В Анапе началась стыковка мелководной и глубоководной частей «Турецкого потока»

В Анапе началась стыковка мелководной и глубоководной частей «Турецкого потока» Стыковка мелководной и глубоководной части газопровода «Турецкий поток» началась в пятницу в присутс...

Российская экономика

Главгосэкспертиза одобрила строительство второй очереди судостроительного комплекса «Звезда»

Главгосэкспертиза одобрила строительство второй очереди судостроительного комплекса «Звезда» Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на проектную документацию второй очереди ст...

В.Путин с борта крупнейшего судна-трубоукладчика оценит ход строительства «Турецкого потока»

В.Путин с борта крупнейшего судна-трубоукладчика оценит ход строительства «Турецкого потока» Президент России Владимир Путин в пятницу совершит рабочую поездку в Краснодарский край. Как сообщил...

Транспортная политика

Кабмин разработал поправки к законопроекту о расширении понятия «каботаж»

Кабмин разработал поправки к законопроекту о расширении понятия «каботаж» Правительство РФ предлагает внести поправки к проекту федерального закона о расширении понятия «кабо...

Парламент Латвии ратифицировал договор о строительстве Rail Baltica

Парламент Латвии ратифицировал договор о строительстве Rail Baltica Сейм (парламент) Латвии в четверг на заседании ратифицировал подписанное премьер- министрами...

Морские порты

«Балтийское морское буксирное агентство» впервые осуществило буксировку танкера в порту Усть-Луга

«Балтийское морское буксирное агентство» впервые осуществило буксировку танкера в порту Усть-Луга ООО «Балтийское морское буксирное агентство» (БМБА)  осуществило первую для компан...

Таганрогский порт проводит индексацию заработной платы

Таганрогский порт проводит индексацию заработной платы Акционерное общество «Таганрогский морской торговый порт» с 01 июля 2017 года повышает для работнико...




Морской транспорт

Трафик через Суэцкий канал продолжает расти

Трафик через Суэцкий канал продолжает расти Трафик судов через Суэцкий канал в прошлом месяце продолжил начавшийся в марте рост, следует из данн...

Fesco начала доставку грузов в рамках северного завоза-2017

Fesco начала доставку грузов в рамках северного завоза-2017 Транспортная группа Fesco начала перевозку грузов в рамках северного завоза, увеличив по сравнению с...

Речной транспорт

Грузопассажирский порт в Пояркове перестроят под поставки зерна и сои в Китай

Грузопассажирский порт в Пояркове перестроят под поставки зерна и сои в Китай Реконструкция смешанного грузопассажирского пункта пропуска через российско-китайскую границу в Пояр...

Восточно-Сибирское речное пароходство оставило чистую прибыль за 2016 г. нераспределенной

Восточно-Сибирское речное пароходство оставило чистую прибыль за 2016 г. нераспределенной Акционеры ПАО «Восточно- Сибирское речное пароходство» (ВСРП, входит в ГК «Истлэнд») на годо...

Ж/Д транспорт

Госдума приняла в первом чтении законопроект об изменении названия должности главы

Госдума приняла в первом чтении законопроект об изменении названия должности главы Госдума приняла в первом чтении законопроект об изменении названия должности главы ОАО «Российские ж...

«Трансконтейнер» может перераспределить грузы с закрывающихся станций МЖД на Ворсино и Кунцево-2

«Трансконтейнер» может перераспределить грузы с закрывающихся станций МЖД на Ворсино и Кунцево-2 ПАО «ТрансКонтейнер» может перераспределить грузы с закрывающихся грузовых станций Курская и Павелец...

Авто транспорт

Соколов дал регионам еще две недели на конкурсы по программе ремонта дорог - до 15 июля

Соколов дал регионам еще две недели на конкурсы по программе ремонта дорог - до 15 июля Регионы России, которые не успеют провести основные конкурсы на ремонт дорог в рамках реализации про...

«Платон» с момента запуска системы собрал более 27,1 млрд руб. в дорожный фонд - Минтранс РФ

«Платон» с момента запуска системы собрал более 27,1 млрд руб. в дорожный фонд - Минтранс РФ Поступления в Дорожный фонд с момента запуска системы взимания платы за проезд большегрузных автомоб...

Аналитика

Транспортная политика

Высокая инициативность дает результаты

Высокая инициативность дает результаты В декабре 2016 года в Минтрансе России традиционно состоялся итоговый совет директоров Ассоциации мо...

Подготовка и дипломирование моряков: к Манильским поправкам готовы

Подготовка и дипломирование моряков: к Манильским поправкам готовы Отраслевая конференция «Подготовка и дипломирование моряков» прошла 30 ноября в Москве в рамках 10-г...

Морские порты

Стабильный рост в порту Охотск. Пока…

Стабильный рост в порту Охотск. Пока… На деятельность в морском порту Охотск, как и во многих других северных портах, в немалой степени ок...

Развитие акватории морского порта как основа увеличения грузооборота

Развитие акватории морского порта как основа увеличения грузооборота Поставленные перед транспортно-логистическим комплексом Дальнего Востока и Приморского края задачи н...

Морской транспорт

Газовому флоту СКФ – десять лет

Газовому флоту СКФ – десять лет Перевозки сжиженного газа – довольно стабильный вид деятельности, построенный в основном на долгосро...

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике В этом году флот «Совкомфлота» уже пополнился двумя ультрасовременными арктическими челночными танке...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: кафедра технических средств судовождения

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: кафедра технических средств судовождения В №4 (2016) «Морской флот» начал публикацию материалов о кафедрах морских университетов. В э...

О фиговых листах, коннектомах в мозгах и морском образовании

О фиговых листах, коннектомах в мозгах и морском образовании В №3 журнала «Морской флот» за 2016 год вышла, что называется, «на злобу дня» статья профессора ГУМР...

Грузовая база

Китай как центр зарождения российских контейнеропотоков

Китай как центр зарождения российских контейнеропотоков В российских внешнеторговых перевозках в настоящее время лидирующие позиции по объему перевозок зани...

Фактор роста – внутреннее потребление

Фактор роста – внутреннее потребление В 2015 году в российской цветной металлургии наметилась тенденция снижения производства, в 2016 году...

Безопасность мореплавания

Сюрвейерская деятельность как часть безопасности мореплавания

Сюрвейерская деятельность как часть безопасности мореплавания Многообразие, характер и условия перевозки грузов морским транспортом имеют свою специфику, с которо...

Правила МППСС-72: неопределенность в принятии решения

Правила МППСС-72: неопределенность в принятии решения Проблемы, связанные с аварийностью на морском флоте, ставят человечество без преувеличения на грань ...

Севморпуть

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) Актуальная тема сегодняшнего дня – Полярный кодекс. Принятый ИМО и обязательный по конвенциям СОЛАС ...

Севморпуть требует особой ответственности

Севморпуть требует особой ответственности Несмотря на ограниченный период навигации, а это июль, август, сентябрь, октябрь, использование Севе...




Судостроение

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

«С «Авророй» наши люди вписали свои имена в историю»

«С «Авророй» наши люди вписали свои имена в историю» За свою более чем 150-летнюю историю Кронштадтский Морской завод отремонтировал свыше 10 тысяч кораб...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...