Арктические перевозки

Севморпуть

Условия реализации проекта создания Арктической контейнерной линии

В сферу важнейших мероприятий государственной политики РФ в Арктике входит интенсификация судоходства по Северному морскому пути (СМП) с созданием соответствующей инфраструктуры и обеспечением каботажных, экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов.

Под Северным морским путем понимается трасса, проходящая по морям Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому от проливов, соединяющих Баренцево море с Карским до Берингова пролива (рис. 1).

А. Буянов, заведующий отделом АО «ЦНИИМФ», к.э.н.

М. Лихачева, научный сотрудник АО «ЦНИИМФ»

А. Штрек, старший научный сотрудник АО «ЦНИИМФ»

Севморпуть в двух видах

Устойчивая транспортная связь между экономически развитыми западными районами России и отдельными восточными территориями имеет большое значение в плане социально-экономического развития, с точки зрения повышения оборонного потенциала в качестве резервной транспортной магистрали, а в перспективе может быть использована для организации массовых транзитных перевозок. СМП играет важнейшую роль в развитии экономики арктических и субарктических регионов России.

С точки зрения государственных интересов СМП можно рассматривать как два вида транспортной системы: международный транспортный (транзитный) коридор и национальная арктическая транспортная система. В первом случае акцент делается на развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия – Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает в роли транспортной системы для обеспечения завоза и вывоза грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения, месторождения Обской и Тазовской губы).

Рис. 1. Трассы и акватория Северного морского пути

Вне зависимости от варианта использования СМП главной задачей государства является обеспечение бесперебойной и безопасной работы транспортного и обеспечивающего флота в Арктическом регионе. При этом следует учитывать, что СМП как транспортная система должен стремиться к самоокупаемости эксплуатируемых объектов системы в пределах нормативных сроков.

Среди морских перевозок грузов особое место занимает перевозка грузов в контейнерах. Морские перевозки контейнеров – это один из наиболее эффективных способов доставки тарно-штучных грузов на значительные расстояния. В контейнерах перевозится широкая номенклатура промышленных грузов, включая оборудование, автомобили, комплектующие, товары народного потребления, продовольственные продукты и др. Все большее развитие получают перевозки навалочных грузов в контейнерах.

Рис. 2. Объем перевалки контейнеров в долях в морских портах России за 2015 год. Структура объема перевалки контейнеров по морским портам

Оценивая СМП как морской транспортный коридор для доставки контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, не следует рассматривать его как конкурента Южному морскому пути.

На традиционных южных маршрутах работают контейнеровозы вместимостью 6000-14 000 TEU. На СМП с учетом многих факторов могут эксплуатироваться контейнеровозы ледового класса вместимостью 2000-6000 TEU. Таким образом, указанные типы контейнеровозов находятся в различных сегментах рынка тоннажа, имеют различную структуру и уровень как расходной, так и доходной составляющей «экономики» эксплуатации.

Таким образом, эффективность использования СМП как транспортного коридора для доставки контейнерных грузов из портов Юго-Восточной Азии в Европу должна оцениваться обособленно, без сравнения с Южным морским путем. Если себестоимость перевозки контейнера позволяет получить «эффективную» ставку как для судовладельца, так и для грузовладельца, то такие перевозки имеют право на существование.

Грузовая база

Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса.

Процессам проектирования и строительства арктического судна для перевозки контейнерных грузов должны предшествовать разработка концепции контейнеровоза высокого ледового класса, проведение поисковых исследований и технико-экономическое обоснование, направленные на выбор рациональных технических решений.

В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», утвержденной постановлением Правительства РФ № 103 от 21 февраля 2008 г., государственного контракта АО «ЦНИИМФ» была выполнена научно-исследовательская работа (НИР) по разработке концептуального проекта контейнеровоза ледового плавания повышенной контейнеровместимости для Северного морского пути.

В рамках НИР были разработаны техническое задание на проектирование, выполнены эскизный и технический проекты, технико-экономическое обоснование целесообразности создания Арктической контейнерной линии и инвестиционный проект.

Первой задачей технико-экономического обоснования является определение перспективной грузовой базы для перевозок по СМП.

Основу грузовой базы Арктической контейнерной линии в акватории Северного морского пути могут составить следующие морские перевозки:

каботажные перевозки между российскими портами (Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Восточный, Магадан);

импортные перевозки между российскими и азиатскими портами (Мурманск/ Петропавловск-Камчатский);

транзитные перевозки между российскими портами-хабами (Мурманск, Петропавловск-Камчатский);

транзитные перевозки между портами Северной Европы и Азией.

Каботажные перевозки рыбной продукции

В качестве перспективной грузовой базы для каботажных перевозок можно рассматривать доставку рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск и завоз грузов из европейской части России на Дальний Восток.

По состоянию на декабрь 2015 года российскими рыбопромышленниками добыто 4 млн 384,4 тыс. тонн, что на 199 тыс. тонн, или на 4,7% выше уровня прошлого года.

Общий вылов водных биоресурсов в Дальневосточном бассейне составил 2 млн 773,2 тыс. тонн, превысив уровень прошлого года на 77,4 тыс. тонн. На промысле минтая вылов увеличился на 108,9 тыс. тонн – до 1 млн 615,8 тыс. тонн.

По статистическим оценкам, местное потребление рыбопродукции на Дальнем Востоке составляет порядка 500-600 тыс. тонн в год. Излишки рыбы реализуются как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Каботажные и импортные перевозки контейнерных грузов

По данным Ассоциации морских портов РФ, за 2015 год перевалка контейнеров в портах России составила 3,9 млн TEU (TEU – двадцатифутовый эквивалент) и снизилась по сравнению с 2014 годом на 25,4%, в том числе количество груженых контейнеров составило 2,9 млн TEU (-19,7%), порожних – 1,03 млн TEU (-37,8 %) [13] (таблица 1).

Таблица 1. Объем перевалки контейнерных грузов в морских портах Северо-Запада и Дальнего Востока России за 2015 г.

Порт

Объем перевалки контейнерных грузов

тыс. тонн

TEU

груженые

порожние

Большой порт Санкт-Петербург

19 842,2

1 715 139

1 408 251

306 888

Калининград

933,7

179 378

95 045

84 333

Усть-Луга

811,1

89 820

78 322

11 498

Мурманск

560,2

37 381

23 738

13 643

Дудинка

740,6

55 832

41 191

14 641

Владивосток

4523,7

619 383

374 508

244 875

Восточный

3774,5

353 171

283 985

69 185

Петропавловск-Камчатский

615,6

70 572

42 633

27 939

Магадан

432,4

44 840

26 562

18 278

Порты Сахалина

887

121 970

67 829

54 141

Основной объем перевалки контейнеров осуществляется в портах Санкт-Петербург – 1715 тыс. TEU, доля которого от общего контейнерооборота составляет 43,0%, Владивосток – 619,4 тыс. TEU (16,0%), Новороссийск – 583,6 тыс. TEU (15,0%), Восточный – 353,2 тыс. TEU (9,0%) и Калининград – 179,4 тыс. TEU (5%).

Падение контейнерооборота в 2015 году произошло под влиянием экономического кризиса и санкций, в наибольшей степени это затронуло именно контейнерную перевалку в таких крупных портах, как Большой порт Санкт-Петербург (-27,8%), Владивосток (-28,8%), Новороссийск (-19,1%), Восточный (-25,6%) и Калининград (-44,8%).

Тем не менее Ассоциация морских торговых портов РФ к 2020 году прогнозирует увеличение контейнерооборота в 2 раза относительно показателей 2014 года.

Транзитные перевозки контейнерных грузов

Тем не менее необходимо учитывать, что российские каботажные грузы не смогут обеспечить необходимую загрузку контейнерной линии для ее экономически обоснованной работы. Одним из вариантов решения этой задачи может стать создание двух крупных портов-хабов (по аналогии с такими крупными азиатскими островными портами, как Сингапур, Гонконг, Гаосюн) на Севере – в Мурманске и Дальнем Востоке – в Петропавловске-Камчатском.

Порты-хабы будут представлять собой перевалочные центры, связывающие европейскую часть России и Дальний Восток, Европу и Азию, которые обеспечат сбалансированную работу контейнерной линии с использованием челночного контейнеровоза ледового плавания, курсирующего между ними. Завоз и вывоз контейнеров из портов-хабов будет осуществляться неледовыми контейнеровозами повышенной вместимости. Предпосылками для создания портов-хабов на данный момент являются: планы по строительству контейнерного терминала мощностью 1 млн TEU в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ) и планы по реконструкции порта Петропавловск-Камчатский, связанные с созданием территории опережающего социально-экономического развития «Камчатка» (ТОСЭР «Камчатка»).

Все маршруты контейнерных линий, связывающих Европу и Азию, проходят по Южному морскому пути через Суэцкий канал. Таким образом, создание альтернативного транспортного коридора с использованием Северного морского пути для перевозки контейнерных грузов может привлечь часть транзитной грузовой базы, идущей в настоящее время через Суэц.

По данным Container Trades Statistics, объем перевозок в 2014 году в западном направлении из Азии в Европу составил около 15,4 млн TEU. В 2015 году в связи с замедлением экономического роста Китая и макроэкономической ситуацией в целом произошло снижение грузооборота между Азией и Европой менее чем на 4%, до 14,8 млн TEU в западном направлении (рисунок 3).

Рис. 3. Объем перевозки контейнеров на направлении Европа – Азия в 2015 г.

Лидирующие позиции среди крупнейших контейнерных портов мира занимают 15 азиатских контейнерных портов. Большинство из них, такие как Сингапур, Гонконг, Гаосюн, которые являются портами-хабами (перевалочными центрами), демонстрировали постоянный рост в последние годы. Тем не менее все больше и больше портов материковой Азии – порты Далянь, Сямынь и Токио в настоящее время непосредственно участвуют в контейнерных линиях Восток – Запад, забирая себе часть контейнерного оборота, приходящегося на крупные порты-хабы.

Ведущим альянсом операторов контейнерных линий на маршрутах Европа – Азия (Дальний Восток) является 2М (союз между Maersk Line и Mediterranean Shipping Co (MSC).

Maersk Line в 2015 году расширила карту своих маршрутов для связи Дальнего Востока и Европы. Новые маршруты связывают порты Китая, Южной Кореи, Малайзии, Сингапура с такими портами Северной Европы, как Гамбург, Бремерхафен, Вильгельмсхафен (Германия), Антверпен (Бельгия), Франция (Гавр), Роттердам (Голландия), Саутгемптон (Великобритания), Гданьск (Польша) и Орхус (Дания).

Также рейсы осуществляются из трех основных портов Японии: Йокогама, Кобе, Нагоя и связывают их с четырьмя крупнейшими портами Северной Европы: Филикстоу (Великобритания) Бремерхафен, Вильгельмсхафен (Германия), Роттердам (Голландия), а также со Скандинавией через шведский порт Гетеборг. Продолжительность рейса в одну сторону составляет в среднем 40-45 суток. MSC также в составе 2М осуществляет рейсы по данным направлениям.

Несмотря на небольшой спад грузооборота, транзитные контейнерные перевозки на направлении Азия – Европа активно развиваются и являются востребованными на рынке морских перевозок.

Минимально необходимой периодичностью отправления грузов для организации сбалансированной работы контейнерной линии и соблюдения заявленных сроков перевозки грузов из порта является периодичность два раза в месяц. При более частом отправлении грузов может возникнуть проблема снижения загрузки судов, а при снижении частоты отправления судов значительно увеличиваются сроки хранения контейнеров в порту, что отрицательно влияет на общие сроки доставки товаров.

Таким образом, перспективная грузовая база для арктической контейнерной линии может включать в себя перевозку рыбопродукции из порта Петропавловск-Камчатский в Мурманск (около 300-400 тыс. тонн), завоз продовольственных грузов на Дальний Восток из европейской части России, перевозка транзитных грузов на направлении Азия – Европа (600/400 тыс. тонн), перевозка российских внешнеторговых грузов. Общий объем перевозок может составить 1,8 млн тонн (140 тыс. TEU). Частота отправления грузов – два раза в месяц.

Модель работы контейнерной линии

На следующем этапе НИР было выполнено математическое моделирование работы контейнерной линии. На линии Петропавловск-Камчатский – Мурманск была смоделирована эксплуатационная деятельность четырех вариантов контейнеровоза: три варианта с ледовым классом Arc7, одинаковой мощности и вместимостью от 2000 до 4000 TEU. Четвертый вариант вместимостью 4000 TEU отличался повышенным ледовым классом и мощностью для самостоятельного ледового плавания.

Предполагалось, что на заданной контейнерной линии осуществляется перевозка стандартных груженых контейнеров, рефрижераторных контейнеров, порожних контейнеров.

С целью учета влияния ледовых условий при эксплуатации судна на трассах СМП была разработана математическая модель. Модель позволяет выполнять расчет ходового времени судна и расхода топлива на различных участках маршрута с учетом скорости движения по месяцам в зависимости от ледовых условий. В разработанной модели линия эксплуатации разбивается на ряд участков по скоростям в соответствующих ледовых условиях с минимизированной (3-5 месяцев, 3-6 зон) или фиксированной (6 месяцев, 6 зон) ледокольной проводкой.

Таблица 2. Результат моделирования бюджета времени судна за эксплуатационный период (фиксированная ледокольная проводка, 3000 TEU)

Анализ приведенных данных о ледовых условиях на протяжении всего маршрута и данных об изменении скорости базовых вариантов контейнеровоза в зависимости от ледовых условий позволил сформировать матрицу скоростей движения судов по месяцам. В результате моделирования были получены данные о рейсовом ходовом времени за расчетный период и данные о расходе топлива. Пример результатов моделирования работы контейнеровоза ледового класса Arc7 грузовместимостью 3000 TEU при фиксированной ледокольной проводке представлен в таблицах 2-3 и на рисунке 4.

Рис. 4. Время кругового рейса контейнеровоза грузовместимостью 3000 TEU при фиксированной ледокольной проводке

Выполненные расчеты позволили сделать выбор между фиксированной и минимизированной ледокольной проводкой и обосновать следующие выводы:

использование фиксированной ледокольной проводки позволяет увеличить количество рейсов за эксплуатацию на один рейс за счет увеличения скорости судна;

использование минимизированной ледокольной проводки ведет к росту расхода топлива при самостоятельном движении во льдах.

Подобные результаты связаны с тем, что при использовании минимизированного варианта ледокольной проводки судно идет с меньшей скоростью и увеличивает расход топлива.

Эффект от использования фиксированной ледокольной проводки у базовых вариантов судов на расчетной линии за эксплуатационный период продемонстрирован на рисунке 5.

Рис. 5. Эффект от использования фиксированной ледокольной проводки у базовых вариантов судов на расчетной линии за навигацию, тыс. долл.

Выполненный расчет стоимости ледокольной проводки показал, что расходы на постоянное ледокольное обеспечение более чем в два раза превышают расходы на минимально необходимый вариант ледокольной проводки. Тем не менее при введении скидки на ледокольную проводку 20% и более (в расчетах 30%) варианты с использованием фиксированного ледокольного обеспечения с учетом доходной части показывают лучший совокупный эффект. Фиксированная ледокольная проводка увеличивает скорость работы судов на трассах СМП и позволяет совершать один дополнительный рейс. Полученный за счет этого доход покрывает увеличение расходов на ледокольную проводку.

Таблица 3. Расчет расхода топлива за эксплуатационный период (фиксированная ледокольная проводка, 3000 TEU)

Вид топлива

Для экономической оценки влияния используемого вида топлива был произведен расчет финансовых показателей работы судов при замене судового топлива стандарта IFO 180 на топливо стандарта MDO.

Расчет эксплуатационно-экономических показателей при переходе на работу на судовом топливе стандарта MDO показал негативный эффект у всех вариантов судна и продемонстрировал рост эксплуатационных расходов от 23 до 34% и снижение финансового результата от 50 до 264% в зависимости от варианта судна (рисунки 6-7).

Таким образом, было установлено, что замена топлива стандарта IFO 180 на MDO для работы контейнеровоза на арктической контейнерной линии в существующих условиях является нецелесообразной.

Рис. 6. Расходы на топливо базовых вариантов контейнеровоза на расчетной линии за навигацию при различных типах судового топлива

Рис. 7. Финансовый результат базовых вариантов контейнеровоза на расчетной линии за навигацию при различных типах судового топлива

Оценка экономической эффективности

Для расчета доходов были определены экономически эффективные фрахтовые ставки. Фрахтовые ставки, которые обычно устанавливают операторы контейнерных линий, состоят из различных компонентов: базовой ставки, обязательных доплат и стоимости дополнительных услуг. Базовая ставка зависит от множества факторов: динамики грузопотока, наличия контейнеров на линии, маршрута следования, типа контейнера и других. Обязательные надбавки к базовой ставке устанавливаются, чтобы покрыть различные виды статей дополнительных расходов, например за заходы в несколько портов на протяжении всего маршрута следования. Эти сборы применяются к каждой перевозке и включают в себя:

надбавку за изменение стоимости топлива1 (Bunker Adjustment Factor – SBF);

надбавку за обработку контейнеров в терминале (Terminal Handling Charges –ТНС);

надбавку за оформление необходимой транспортной документации.

Кроме того, судоходная компания может ввести свои обязательные надбавки для покрытия дополнительных расходов и снижения рисков (за срочность, сезонность, период пикового спроса, экологический сбор, различные риски).

При этом фрахтовая ставка, которая считается экономически эффективной, для судоходных компаний на линии Азия – Европа составляет около $800-1000 за 20-футовый контейнер.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью фрахтовых индексов, которые рассчитываются как отношение фрахтовых ставок расчетного периода к определенной базе.

Для контейнерных перевозок на спотовом рынке действует Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (Shanghai (Export) Containerized Freight Index – SCFI), отражающий изменение ставок фрахта на контейнерные перевозки из Китая по всему миру и определяющий базисы ставок, которыми оперируют логистические компании.

Данный индекс рассчитывается и публикуется Шанхайской морской биржей (Shanghai Shipping Exchange) с октября 2009 года. Индекс отображает базовые фрахтовые ставки в долларах США на перевозку стандартного 20-футового контейнера из Шанхая в 15 регионов назначения, таких как:

Европа – Гамбург/Роттердам/Антверпен/Филикстоу/Гавр;

Средиземноморье – Барселона/Валенсия/Генуя/Неаполь;

Западное побережье США – Лос-Анджелес/Лонг-Бич/Окленд;

Восточное побережье США – Нью-Йорк/Саванна/Норфолк/Чарльстон;

Западная Япония – Осака/Кобе;

Восточная Япония – Токио/Иокогама.

В настоящее время SCFI отражает беспрецедентно низкие уровни спотовых ставок почти на всех ключевых направлениях контейнерных перевозок (рисунок 8).

Рис. 8. Динамика изменения Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (SCFI)

Основными причинами снижения ставок морского фрахта являются: опережающий рост тоннажа контейнерного флота по сравнению с динамикой спроса (что является следствием перехода операторов линий на суда с большим тоннажем), снижение цен на нефть (оказавшее влияние на топливную составляющую в тарифе), укрепление доллара и макроэкономическая ситуация в целом.

Неблагоприятная ситуация на контейнерном фрахтовом рынке заставляет крупных перевозчиков сокращать свои мощности (замена действующих на маршруте судов на суда с меньшей контейнеровместимостью), перераспределять грузопотоки, а также увеличивать базовые ставки на перевозку (General rate increase – GRI) раз в несколько месяцев. Увеличение ставок перевозчиков, таких как Maersk Line, CMA CGM и NYK Line, составляет от 920 до 1150 долл. за TEU (увеличение ставок одного из крупнейших операторов контейнерных линий Maersk на линии Дальний Восток – Европа в августе 2015 г. составило 1000 долл. за 20-футовый эквивалент).

Таким образом, ценовая конъюнктура рынка продолжает оставаться достаточно напряженной, и предложение на рынке морских контейнерных перевозок по-прежнему опережает спрос, что оказывает дестабилизирующее влияние на ставки морского фрахта.

Для определения фрахтовых ставок на расчетных линиях были использованы данные о фрахтовых ставках на контейнерные перевозки на линиях Азия – Европа и Европа – Азия на спотовом рынке, а также были рассмотрены фрахтовые ставки на перевозку контейнеров морским транспортом в Дальневосточном регионе одной из крупнейших транспортно-логистических компаний в России (FESCO).

Экономически обоснованные фрахтовые ставки в долларах США были рассчитаны за 20-футовый контейнер, а также отдельно за порожние и рефрижераторные контейнеры (таблица 4).

Таблица 4. Расчетные фрахтовые ставки за 20-футовый контейнер, долл./TEU

Тип контейнера

Петропавловск-Камчатский

Мурманск

Стандартный груженый

790

711

Рефрижераторный груженый

870

783

Порожний грузовладельца

250

250

Расчет доходов был произведен в двух вариантах: на расчетную грузовую базу и на полную провозную способность в зависимости от контейнеровместимости судна.

Анализ затратной части показал, что в структуре эксплуатационных расходов наибольшую долю составляют расходы на топливо – от 58 до 82%, доля расходов на ледокольную проводку составляет от 18 до 25% (рисунки 9-10).

Рис. 9. Структура эксплуатационных расходов базовых вариантов судов на расчетной линии эксплуатации

Рис. 10. Структура эксплуатационных расходов базовых вариантов судов на расчетной линии эксплуатации

Анализ выполненных расчетов показал, что финансовый результат эксплуатации всех базовых вариантов контейнеровоза ледового плавания является положительным.

Наилучшие результаты на линии Петропавловск-Камчатский – Мурманск при расчете на грузовую базу получены для контейнеровоза вместимостью 3000 TEU, что связано с наилучшим соотношением грузовместимости и эксплуатационных затрат.

При расчете на максимальную провозную способность лучшие финансовые показатели имеет вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEU. Имея одинаковые мощностные параметры, данный вариант судна может перевозить на 33% больше груза, чем контейнеровоз на 3000 TEU, что значительно увеличивает доходы от его эксплуатации.

Тем не менее стоит отметить, что на начальном этапе развития арктической контейнерной линии для соблюдения ритмичности перевозок (с целью минимизации нахождения груза в порту) и эффективного использования грузовместимости судна за рейс более целесообразно использование контейнеровоза вместимостью 3000 TEU, чем варианта на 4000 TEU.

В данном случае, учитывая прогнозируемый объем перевозок на указанной каботажной линии, расчет на грузовую базу в большей степени приближен к действительности.

Следует отметить, что выбор базового варианта контейнеровоза ледового плавания для дальнейшего проектирования и строительства не должен основываться исключительно на экономических показателях работы. Учитывая тяжелые ледовые условия плавания на трассах Северного морского пути и значительное время ледового периода, при выборе варианта судна необходимо оценивать технические параметры вариантов судов и их эксплуатационные возможности.

Таким образом, для реализации проекта Арктической контейнерной линии необходимы существенная модернизация морской портовой инфраструктуры и оснащение российского флота современными судами-контейнеровозами ледового класса.

На первом этапе развития необходимо решение следующих вопросов:

реализация проекта строительства контейнерного терминала в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла;

проектирование и строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский (ТОСЭР «Камчатка»);

строительство трех контейнеровозов арктического ледового класса Arc7 вместимостью 3000 TEU;

продолжение строительства серии универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт (увеличение серии до 5 судов);

создание единого портового оператора по закупке и транспортировке рыбопродукции с Дальнего Востока в европейскую часть России на базе государственно-частного партнерства.

1. На период с октября до декабря 2015 г. надбавка за изменение стоимости топлива судоходной компании Maersk Line Дальний Восток – Северная Европа составляет $400 за стандартный (сухой) 20-футовый контейнер и $590 за рефрижераторный 20-футовый. Для линий в обратном направлении надбавка составляет $250 за стандартный (сухой) 20-футовый контейнер и $440 за рефрижераторный 20-футовый.

Морские вести России №9 (2016)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Считавшийся арестованным на Украине теплоход вернется в Россию - судовладелец

Считавшийся арестованным на Украине теплоход вернется в Россию - судовладелец Сухогрузный теплоход «Сибирский 2112» после ремонта в порту «Черноморск» Одесской области вернется в...

Запасы нефти в США начали истощаться ?

Запасы нефти в США начали истощаться ? Появились признаки преждевременного истощения запасов нефти в бассейне Permian — одной из наиболее п...

Российская экономика

Грузооборот транспорта в России за 7 месяцев вырос на 7,2% - Росстат

Грузооборот транспорта в России за 7 месяцев вырос на 7,2% - Росстат Грузооборот транспорта в России в январе - июле 2017 года вырос на 7,2% по сравнению с показател...

Производство грузовых вагонов в России в июле выросло на 81,3%

Производство грузовых вагонов в России в июле выросло на 81,3% Производство грузовых магистральных вагонов в России в июле 2017 года выросло на 81,3% по сравне...

Транспортная политика

Путин призвал переориентировать белорусские НПЗ с Прибалтики на Россию

Путин призвал переориентировать белорусские НПЗ с Прибалтики на Россию Белорусские нефтеперерабатывающие заводы должны использовать российскую инфраструктуру. Об этом заяв...

Структура по развитию Севморпути должна включать в себя субъекты и службы по ЧС - Левитин

Структура по развитию Севморпути должна включать в себя субъекты и службы по ЧС - Левитин Структура, которая будет курировать развитие Севморпути, должна включать не только организации, подв...

Морские порты

Частные инвесторы готовы построить морской вокзал в новом терминале под Калининградом

Частные инвесторы готовы построить морской вокзал в новом терминале под Калининградом Частные инвесторы заявили о готовности вложить средства в строительство морского вокзала в порту, ко...

Контейнерооборот порта Гонконг в июле увеличился на 7%, до 1,7 млн TEU

Контейнерооборот порта Гонконг в июле увеличился на 7%, до 1,7 млн TEU Контейнерооборот порта Гонконг в июле 2017 года составил 1,74 млн TEU (эквивалент 20-футового ко...




Морской транспорт

Viking Line увеличил объёмы перевозок, выручку и долю рынка в первом полугодии 2017 г.

Viking Line увеличил объёмы перевозок, выручку и долю рынка в первом полугодии 2017 г. Финская паромная компания Viking Line заработала 239,2 млн. евро в первом полугодии 2017 г. Это на 0...

Дальневосточное морское пароходство отложило публикацию отчета за полугодие по РСБУ

Дальневосточное морское пароходство отложило публикацию отчета за полугодие по РСБУ «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная структура группы Fesco) отложило публи...

Речной транспорт

Енисейской речное пароходство начало доставку угля в самый северный порт России

Енисейской речное пароходство начало доставку угля в самый северный порт России Енисейское речное пароходство (ЕРП) начало доставку угля в самый северный порт России - Дикс...

Прокуратура требует от ульяновской компании поднять затонувшее судно

Прокуратура требует от ульяновской компании поднять затонувшее судно Ульяновский транспортный прокурор обратился в суд, чтобы обязать ООО «Ульяновская судоходная компани...

Ж/Д транспорт

FESCO запускает свой первый транзитный поезд между Китаем и Европой через Монголию

FESCO запускает свой первый транзитный поезд между Китаем и Европой через Монголию Транспортная группа FESCO запускает FESCO Silk Way Shuttle ‒ регулярный контейнерный поезд на ...

Global Ports продает логистический комплекс «Трансконтейнеру» за 1,9 млрд руб.

Global Ports продает логистический комплекс «Трансконтейнеру» за 1,9 млрд руб. Global Ports подписал соглашение о продаже 100% акций логистического комплекса «Логистика- Терми...

Авто транспорт

«Платон» с момента запуска системы собрал почти 31 млрд руб. в Дорожный фонд - Минтранс РФ

«Платон» с момента запуска системы собрал почти 31 млрд руб. в Дорожный фонд - Минтранс РФ Поступления в Дорожный фонд с момента запуска системы взимания платы за проезд большегрузных автомоб...

Мост, построенный на самый большой в регионах транш от «Платона», открылся в Нижнем Новгороде

Мост, построенный на самый большой в регионах транш от «Платона», открылся в Нижнем Новгороде Министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев торжественно ...

Аналитика

Транспортная политика

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны В статье рассматриваются проблемы развития нормативной правовой базы военно-морской деятельности Рос...

Итоги подведены. Приоритеты расставлены

Итоги подведены. Приоритеты расставлены В Москве 15 марта состоялось Общее собрание компаний-членов Российской палаты судоходства. В работе ...

Морские порты

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес Проект приказа «Об утверждении ставок портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в мор...

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций С установлением в ноябре 2016 года стабильно низких температур в юго-западной части залива Советская...

Морской транспорт

Проблемы ультрабольших контейнеровозов

Проблемы ультрабольших контейнеровозов Контейнеры давно применялись различными видами транспорта для объединения относительно небольших гру...

Утилизация бытовых отходов

Утилизация бытовых отходов Рассмотрены основные требования к утилизации бытовых отходов, установленные как в Российской Федерац...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики В №4, 2016 г. «Морской флот» начал публикацию материалов о деятельности кафедр морских университетов...

Грузовая база

Через океан на рынки Мьянмы

Через океан на рынки Мьянмы Глобализация, увеличивая интеграцию в мировую экономическую систему, все теснее связывает между собо...

Дать Азии угля

Дать Азии угля Объемы добычи и экспорта российского угля на фоне роста мирового спроса и цен на него в 2016 году вы...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...