Севморпуть – национальное достояние России

Севморпуть
Севморпуть – национальное достояние России

Видимо, как элементы ведущейся информационной войны западных стран в отношении России, на отечественном информационном поле встречаются попытки нивелировать значение и роль Севморпути, подать его возможности в отрицательном ключе. При этом публикуя тексты одних авторов, отказывают без объяснения причин другим, имеющим противоположную точку зрения.

Вот почему не остается никаких других предположений, почему так поступают, кроме одного – редакционная политика таких СМИ настолько плотно кем-то заказана, что просто-напросто не терпит иного мнения, лишая читателей аргументов оппонирующей стороны.

Итак, суть в том, что на сайте РБК появилась статья В. Иноземцева о Севморпути, которая вызвала у журналиста А. Чургеля желание изложить свою точку зрения. Разумеется, иную. В РБК статью приняли, продержали и вернули без объяснения причин. Получается, одна (отрицательная) точка зрения на Севморпуть на РБК есть, а другой (позитивной) – нет. Не потому, что ее нет как таковой, а потому, что ее просто не хотят демонстрировать аудитории этого информресурса.

Вот почему газета, сохраняя объективный подход, не только приняла к печати отвергнутый позитивный материал, но и разыскала для своих читателей отрицательный, чтобы дать возможность оценить аргументы сторон.

 

Абсурдные инвестиции: почему СМП может не пригодиться

Инвестировать в развитие Северного морского пути – словно жить в параллельной миру экономической реальности, ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками.

Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества

 

Золотое русло

6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прошла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала – на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной артерии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось строительство в основном из средств размещенного правительством на внутреннем рынке «народного займа», самые дешевые сертификаты которого имеют номинал 10 фунтов.

Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчете на 1 км всего в три раза дороже, чем четырехполосная автодорога между МКАД и Сколково, построенная в 2010 году и уже успевшая прийти в негодность.

Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчетам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в три раза, время транзита на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд до $13,2 млрд к 2023 году. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться, что затраты окупятся не более чем за три-четыре года.

Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильности» в политической жизни страны новая страница ее истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.

 

Ледоколы не спущены на воду

Четыре года назад президент РФ В. Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Совета безопасности России Н. Патрушев сообщил, что в 2012 году по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн тонн грузов, а в 2020-м – до 64 млн тонн.

В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трех линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 года составить 1 трлн рублей ($34 млрд).

На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн тонн грузов российское правительство намеревалось выделить в восемь раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн тонн в год.

При этом ни одно из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 года транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. тонн, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем трафике, куда включается и внутрироссийский, 3,7 млн тонн).

 

Стоимость важнее сроков

Открытие нового русла Суэцкого канала – это важный звоночек российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути – значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причем сразу по нескольким причинам.

Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмейкером на мировом рынке фрахта. Для того чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2-4% транзита между основными, связанными этой линией, рынками, то есть Европой и Юго-Восточной Азией. Рынок уже сейчас составляет около 2 млрд тонн в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50-70 млн тонн ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогодним показателем. Такая задача в нынешней ситуации выглядит нереалистичной.

Во-вторых, для наращивания евро-азиатского океанического транзита необходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и экономическую маргинализацию России.

В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом еще и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн тонн грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль трассы СМП из 71 формально работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. тонн в год или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шипинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремонтные мощности, которые иностранцам в России построить вряд ли дадут.

В-четвертых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя регион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торговли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что еще важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скоростные авто- и железные дороги из Юньнаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Каларготе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3-3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10-12 лет.

В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в современной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шипинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30-40%, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50% топлива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Северной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сбора, что сделало бы само освоение Северного пути бессмысленным.

И это лишь самые значимые контрдоводы.

 

Параллельная экономическая реальность

Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло, – океаном. Морские перевозки – не только самый дешевый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Основной индикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший накануне кризиса 2008 года 11 тыс. пунктов, закрылся на уровне в 1,055 пункта. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в ближайшем будущем не приходится.

В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба, – значит «жить в параллельной реальности». Не только политической, но также экономической и финансовой.

Конечно, постройка нового русла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала, – это звоночек российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.

Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала равняются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые доходы от транзитных перевозок по СМП, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4-0,5% ВВП страны.

Время, когда транзитная торговля могла «кормить» страну, ушло вместе со средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все – от Америки до Африки, от Азии до Европы – живем в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.

 

СМП в стратегии развития России

Инвестиции в Северный морской путь (СМП) – это не подарок будущим поколениям. Абсолютно уверен в целесообразности затрат «вчера, сегодня и завтра». И даже соглашаясь с оценкой специалистов Института экономических проблем им. Г.П. Лузина, что «функционирование СМП на принципах экономической эффективности возможно лишь при объемах грузовых перевозок не менее 20 млн тонн в год», позволю себе поспорить с Владиславом Иноземцевым, опубликовавшим 17 августа с.г. статью «Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться» на сайте РБК.

Анатолий Чургель, журналист

Но еще до того, как перейти к анализу перспектив транспортных путей самого арктического макрорегиона России, отмечу чисто фактические ошибки г-на Иноземцева. Так, например, сумма инвестиций в дополнительное русло Суэцкого канала составила не $4,2 млрд, а $8,2 млрд, то есть в 2 раза больше, чем указал мой оппонент. Кроме того, не совсем корректно говорить о трехкратном уменьшении времени ожидания на входе в Суэцкий канал, тогда как оно сокращается лишь с 18 до 11 часов. И при сопоставлении эффективности северного и южного маршрутов, а именно эту цель преследует автор предыдущей статьи, 7 часов экономии можно даже не учитывать в качестве фактора для анализа. Какие часы, если, например, классический путь контейнеровоза из Шанхая до Гамбурга занимает около 45 дней!

Далее. Мне абсолютно непонятно, на основе каких данных сделан вывод о постоянном удешевлении морских перевозок. Да, в 2015 году они действительно дешевели. Однако многолетние исследования говорят о колебаниях стоимости в определенном коридоре. И уж совсем непонятно, почему российский бизнес укоряют в отсутствии «тесных отношений с европейскими перевозчиками». Наверное, автору известны тайны дальнейших санкций, которые в Европе планируют ввести против России? А если неизвестны, то стоит хотя бы проанализировать тенденции развития мирового рынка перевозок, в которых решающим фактором становятся азиатские страны, включая Китай. Или строительство ледоколов в КНР не указывает на то, что они со всей серьезностью рассматривают для себя не только «теплые» транспортные коридоры? А отношения с перевозчиками складываются уже при наличии взаимных бизнес-интересов. Значит, и вопросы эти можно будет обсуждать только «завтра», а не указывать их в качестве негативного фактора дня сегодняшнего. А завтра, т.е. к 2030 году (по прогнозу Price Waterhouse Coopers), 17 из 25 важнейших маршрутов двусторонних морских грузоперевозок будут вести в Китайскую Народную Республику или из КНР.

Теперь рассмотрим довод о строительстве скоростных автодорог. Пример элементарно не учитывает структуры морских перевозок, делая акцент на контейнеры. В то же время внутри сухих массовых грузов в 2010 году на долю угля приходилось 38,6%, железной руды – 42,3%. Последние 40 лет перевозимые объемы угля и железной руды изменялись синхронно: их среднегодовой прирост составлял более 5%. Кстати, и в контейнерных перевозках имеющийся дисбаланс предполагает возврат более половины контейнеров пустыми. Следовательно, придется «везти воздух» на автотранспорте, что даже с учетом прекрасных магистралей и оптимального графика погрузки-разгрузки резко повысит стоимость транспортировки в целом.

Не способно снизить стоимость перевозок и уменьшение скорости судна, о котором, как о панацее, пишет г-н Иноземцев. Вы знаете, что за фрахт судна платят с учетом времени? Ниже скорость судна – больше времени оно проведет в море – выше стоимость доставки. Никакой экономией топлива затрат не покроешь. Кстати, было бы странно отрицать, что суда уже строятся с учетом оптимизации показателей расхода топлива и скорости доставки.

А как вы относитесь к новым требованиям по чистоте выбросов водного транспорта? Пока только на Балтике, где новый регламент для региона в соответствии с нормами MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов) предусматривает десятикратное снижение содержания серы в бункерном топливе. Вот уж где начнутся проблемы с ростом тарифов. А если этот регламент будет распространен и на другие акватории?! Выиграет тот, кто предложит более короткий путь, то есть СМП.

Относительно существования «индустриального общества» я согласен с оппонентом, но… лишь частично, так как вижу в этом не проблему, а, скорее, выгоду. Если смена технологий идет более быстрыми темпами, то где гарантия, что через пару лет не появится совершенно новое решение в транспортировке, делающее регион Арктики сверхвостребованным для грузоотправителей. Например, развитие технологии снижения трения объекта, движущегося внутри морской среды. Той самой технологии, которая уже используется при создании суперторпед. Фантазия, скажете вы, такая же, как и полное освобождение Северного Ледовитого океана ото льда? Возможно, если забыть, как быстро, например, развивались и дешевели технологии добычи сланцевой нефти, где потребность определяла интенсивность научного поиска.

И почему в статье оппонента ничего не сказано о том, что Северный морской путь – только часть транспортного коридора, включающего, кроме того, и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации? Комплексность даст дополнительные плюсы в развитии всего Арктического региона России, составляющего более 1/5 ее территории. Даже использование СМП для внутрироссийских целей должно оправдать затраты, так как в арктической зоне нашей страны находятся ее основные запасы платины, никеля и кобальта, меди, алмазов и т.д. Не стоит драматизировать ситуацию и с ледокольным флотом. Кроме г-на Иноземцева о ней знают и специалисты, и соответствующие ведомства, что позволяет оптимизировать сроки ввода в строй необходимого количества ледоколов и судов ледового класса. Известные решения уже приняты, и в ближайшие пять лет ледокольный флот России пополнится сразу тремя новыми атомными судами.

Не стану уделять много внимания биологическому потенциалу северных морей, которые пострадали от антропогенного фактора гораздо меньше большинства других районов Мирового океана. Но не могу не сказать об оборонной составляющей новой «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».

Время полета ракеты через район Северного полюса с территории «вероятного противника» почти в 2 раза меньше, чем по другим направлениям. Отсутствие защиты в этом регионе, когда уже в ближайшие годы планируется создать гиперзвуковые крылатые ракеты для ядерных боезарядов, с увеличением скорости их полета до 6,5-7,5 тыс. км/ч (Boeing X-51) – непростительная ошибка, которую Россия не может себе позволить. Замечу, что существуют некоторые особенности перехвата таких быстролетящих целей, не исключающие и встречный ядерный взрыв. А что будет, если мы просто намекнем об активной подготовке к перехвату «посланцев» над Европой или Японией?! Как минимум еще большее смещение значков на импортных штабных картах в направлении полярных областей. Так что вероятность атаки через северные границы требует создания защитных комплексов именно там. Как и наличия средств адекватного ответа: льды – прекрасное препятствие для отслеживания передвижения наших субмарин, которые могут всплывать и атаковать даже при толщине льда 2,5 метра. А чтобы обслуживать это «хлопотное хозяйство» нужен… Северный морской путь. И считать такие затраты потерями я бы не стал.

И стоит ли мне здесь рассказать еще о грандиозных запасах углеводородов на шельфе, об усиливающемся морском пиратстве в южных морях, о перспективах арктического туризма, о задачах постоянного мониторинга уникальной природы, о более чем 2 млн постоянных жителей макрорегиона и т.д.?

Или ситуация с необходимостью СМП и без этого уже вполне понятна?

Но в чем абсолютно согласен с г-ном Иноземцевым, так это в том, что дороги у нас строят очень дорого, долго и плохо.

 

Морские вести России №16 (2015)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Власти Южной Кореи установили контакт с пропавшим у берегов Сомали судном

Власти Южной Кореи установили контакт с пропавшим у берегов Сомали судном МИД Южной Кореи сообщил в субботу, что команда рыболовецкого судна, в которой есть граждане страны, ...

Студенты Сибирского университета водного транспорта – победители и призёры Всероссийского конкурса «Моя законотворческая инициатива»

Студенты Сибирского университета водного транспорта – победители и призёры Всероссийского конкурса «Моя законотворческая инициатива» Студенты Сибирского Государственного университета водного транспорта стали победителями и призёрами ...

Российская экономика

Финансирование программы судостроения для шельфа предложено сократить на 116 млн руб.

Финансирование программы судостроения для шельфа предложено сократить на 116 млн руб. Правительство предлагает сократить финансирование госпрограммы «Развитие судостроения и техники для ...

Руководство «Белкомура» к осени планирует направить в правительство итоговое предложение по проекту

Руководство «Белкомура» к осени планирует направить в правительство итоговое предложение по проекту Руководство компании «Межрегиональная компания «Белкомур» планирует к осени текущего года выйти в пр...

Транспортная политика

Госдума приняла закон, упрощающий процедуру госзакупкок транспортных услуг для Минобороны

Госдума приняла закон, упрощающий процедуру госзакупкок транспортных услуг для Минобороны Госдума приняла в третьем, окончательном, чтении закон об осуществлении у единого исполнителя госзак...

На Украину прибыло первое судно с углем из ЮАР

На Украину прибыло первое судно с углем из ЮАР На Украину прибыл первый контейнеровоз Panamax с антрацитовым углем, заявил министр энергетики и уго...

Морские порты

Euroports инвестирует в сахарные терминалы более 40 млн евро

Euroports инвестирует в сахарные терминалы более 40 млн евро Глобальный портовый оператор Euroports инвестирует в развитие своих терминалов по перевалке сахара в...

АМПУ и ДП «КТО» завершат строительство волнолома в Одесском порту

АМПУ и ДП «КТО» завершат строительство волнолома в Одесском порту 25 мая 2017 г. Администрация морских портов Украины (АМПУ) и ДП «Контейнерный терминал Одесс...




Морской транспорт

«Северное морское пароходство» не будет выплачивать дивиденды по итогам 2016 – решение собрания акционеров

«Северное морское пароходство» не будет выплачивать дивиденды по итогам 2016 – решение собрания акционеров 26 мая 2017 года состоялось общее годовое собрание акционеров ОАО «Северное морское пароходство», на...

XVI ежегодная конференция деловых партнеров ПАО «Совкомфлот» прошла в Москве

XVI ежегодная конференция деловых партнеров ПАО «Совкомфлот» прошла в Москве 23-24 мая 2017 года в Москве состоялась XVI ежегодная конференция деловых партнеров группы компаний ...

Речной транспорт

Суда стран ЕАЭС получат доступ на внутренние водные пути Союза в упрощенном порядке

Суда стран ЕАЭС получат доступ на внутренние водные пути Союза в упрощенном порядке Проект международного договора о судоходстве согласовали заместители министров транспорта Армении, К...

Суд обязал снести здание Южного речного порта в Москве по иску столичного правительства

Суд обязал снести здание Южного речного порта в Москве по иску столичного правительства Арбитражный суд Москвы в четверг обязал компанию «ССК» (ООО «Столичная судоходная компания»)...

Ж/Д транспорт

Рабочее движение по участку железной дороги в обход Украины откроют в августе

Рабочее движение по участку железной дороги в обход Украины откроют в августе Открытие рабочего движения на участке Журавка - Миллерово двухпутной электрифицированной железной до...

РЖД: подготовка железнодорожной инфраструктуры к ЧМ-2018 обошлась в 15 млрд рублей

РЖД: подготовка железнодорожной инфраструктуры к ЧМ-2018 обошлась в 15 млрд рублей ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) потратило на подготовку железнодорожной инфраструктур...

Авто транспорт

Допуск на рынок грузовых автоперевозок должна контролировать специальная система - эксперт

Допуск на рынок грузовых автоперевозок должна контролировать специальная система - эксперт И.о. председателя межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной от...

Власти РФ должны утвердить «тестовый период» для весогабаритного контроля - доклад Титова

Власти РФ должны утвердить «тестовый период» для весогабаритного контроля - доклад Титова Власти России должны утвердить «тестовый период» внедрения автоматизированной системы весогабаритног...

Аналитика

Транспортная политика

Нормативное громадьё

Нормативное громадьё В России до сих пор не завершено формирование опорной транспортной сети, отсутствует должная координ...

За разумные условия для инвесторов

За разумные условия для инвесторов 15 сентября 2016 года в Керчи состоялось заседание Президиума Госсовета при участии президента, пред...

Морские порты

ПАО «ММТП» – стивидор с богатым опытом работы в Арктике

ПАО «ММТП» – стивидор с богатым опытом работы в Арктике Проектам по созданию современной инфраструктуры в Арктике для обеспечения безопасной и эффективной э...

Хатанга – река, арктический поселок и морской порт

Хатанга – река, арктический поселок и морской порт Морской порт Хатанга расположен на реке Хатанге, впадающей в Хатангский залив моря Лаптевых, в 115 м...

Морской транспорт

Исследование свойств судового топлива с растительными композициями

Исследование свойств судового топлива с растительными композициями Введение в последние годы международными организациями новых экологических норм и стандартов привело...

Ледоколы Финского залива

Ледоколы Финского залива Проанализированы ледокольные возможности линейных дизель-электрических ледоколов, эксплуатируемых в ...

Ж/Д транспорт

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...

РЖД – портовикам: экономьте как мы

РЖД – портовикам: экономьте как мы Президент РЖД Олег Белозеров недавно рассказал о громких успехах компании в части сокращения расходо...




Темы

Инфраструктура / Образование

Образование для плавсостава морских судов

Образование для плавсостава морских судов Рассматриваемая в настоящих предложениях тема реформы морского образования касается образовательного...

Российский транспортный университет

Российский транспортный университет Перспективы создания Российского транспортного университета волнуют общественность. Было бы неправил...

Грузовая база

Сужение емкости внутреннего рынка и блокада экспорта

Сужение емкости внутреннего рынка и блокада экспорта В 2015 году темпы роста производства в отечественной черной металлургии замедлились, по итогам 2016 ...

Замедление с перспективой роста

Замедление с перспективой роста Недавно простимулированная девальвацией отрасль минеральных удобрений в России замедлила свой рост п...

Безопасность мореплавания

Отработка плана ЛРН при бурении на шельфе

Отработка плана ЛРН при бурении на шельфе 17 августа 2016 года в Охотском море были проведены комплексные учения в рамках отработки Плана по п...

МСКЦ Владивосток на вахте

МСКЦ Владивосток на вахте Морской спасательно-координационный центр Владивосток (МСКЦ Владивосток) является структурны...

Севморпуть

Наша стратегия – развитие Арктики через опорные зоны

Наша стратегия – развитие Арктики через опорные зоны Архангельская область – один из явных лидеров развития в Арктической зоне России. Это мощный, всесто...

Транспортный потенциал Северного морского пути

Транспортный потенциал Северного морского пути В 1980-е годы 70 портов Советского Союза обеспечивали перевалку около 400 млн тонн внешнеторговых, к...




Судостроение

Коэрцитиметрия в системе менеджмента качества

Коэрцитиметрия в системе менеджмента качества Разработка и внедрение инновационных технологий – составная часть менеджмента качества продукции. В ...

Пассажирский флот нового поколения

Пассажирский флот нового поколения 31 августа 2016 года Средне-Невский судостроительный завод (входит в ОСК) спустил на воду уг...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...