Восстановление Северного морского пути (СМП) является приоритетной частью российской государственной политики в Арктике. В последнее время его развитие страдает из-за экономического кризиса и ухудшения политических отношений с западными странами, в том числе со странами – членами Арктического совета Канадой, Норвегией, США, Швецией, Финляндией.

Все это вместе взятое в совокупности с падением мировых цен на нефть привело к заморозке шельфовых проектов по добыче углеводородов, а ведь именно они должны составлять львиную долю грузоперевозок по СМП, именно на них сделана ставка. Кроме того, из-за экономических санкций сократилась торговля России с Западом, что привело к падению транзитных перевозок по Севморпути. В 2014 году транзитный грузопоток сократился в 4 раза по сравнению с 2013-м. Как в этих условиях будет продолжаться строительство инфраструктуры СМП и дальнейшее развитие судоходства в Арктике?

Ольга Гольдберг

Преимущества Северного морского пути (СМП) как транспортного коридора для доставки грузов из одной части света в другую известны: сокращение расстояния и времени по сравнению с использованием пути через Суэцкий канал почти вдвое, отсутствие террористической угрозы.

Например, расстояние из Мурманска в Японию через Суэц составляет 12,84 тыс. морских миль, а по Севморпути – 5,77 тыс. морских миль. Соответственно, в случаях, когда порт доставки значительно удален от Суэцкого канала, доставка грузов обходится дешевле, а их сохранность обеспечена лучше – в арктических водах нет пиратов.

Пока о серьезной конкуренции с Суэцким каналом речи не идет: по каналу за день проходят сотни судов, по Севморпути – около 70 судов за навигационный сезон (6-8 месяцев в году). Объем транзита через Суэцкий канал в 2014 году составил 963 млн тонн, через СМП – 274 тыс. тонн. Однако за последние пять лет использование СМП участниками международной торговли расширялось: в 2009 году из Европы в Азию по коридору совершен только 1 транзитный рейс, а через год – 4 рейса, через два года – уже 35 рейсов.

 

Рис.1. Грузопоток по Северному морскому пути в период 1933-2014 гг. (включая транзитный).

Данные «Атомфлота»

 

Сложности добычи

Активно начатое и поддерживаемое российскими властями освоение шельфовых и континентальных месторождений Крайнего Севера (а именно нефтепродуктами и газовым конденсатом планируется загрузить в первую очередь Севморпуть) в последнее время затормозилось. В частности, разработка Штокмановского месторождения в Баренцевом море, важнейшего проекта «Газпрома», с которым были связаны большие надежды, в 2013 году отложена на неопределенный срок.

Причин несколько: избыток газа на мировом рынке, активное освоение месторождений сланцевого газа в США, слишком дорогая добыча в условиях Севера и падение мировых цен на энергоносители. Кроме того, партнерами «Газпрома» в этом проекте были французская компания Total и норвежская Statoil, но если три года назад совместная работа не была начата, то теперь вопрос о сотрудничестве с западными компаниями какое-то время будет находиться в подвешенном состоянии. Total вышла из проекта из-за санкций, а в одиночку российская компания не справится с проектом не только финансово, но и технически.

Дело в том, что в прошлом году Евросоюз и США ввели запрет на поставки оборудования для работы на арктическом шельфе и на глубине свыше 150 метров. В России этих технологий нет, об импортозамещении в этой области говорить не приходится. По словам замглавы Минприроды Дениса Храмова, Россия своими силами сможет обеспечить только сейсморазведочные работы. А для бурения недостаточно отечественного оборудования. Поэтому выполнение важнейшей стратегической задачи – разработка и ввод новых арктических месторождений – отодвигается во времени.

К тому же при нынешних ценах на нефть добыча в Арктике теряет рентабельность. В проекте Энергетической стратегии РФ на период до 2035 года предусмотрен вариант ежегодного падения нефтедобычи в стране. Согласно этому сценарию в 2035 году Россия будет добывать 476 млн тонн нефти против 525 млн тонн, которые были добыты в 2014-м, из них на шельфе – 50 млн тонн, то есть меньше 10%.

 

Рис.2. Рост грузопотока по СМП с развитием арктических углеводородных проектов.

Данные «Атомфлота»

 

Стоит заметить, что нефтяная отрасль во всем мире переживает сложные времена из-за сильного падения цен на черное золото. По словам члена Экспертного совета Союза нефтегазопромышленников России Эльдара Касаева, в этом году более 90 нефтяных компаний в мире существенно сократили инвестиционные программы. Но на российские проекты помимо этого влияет «санкционный фактор, который является камнем преткновения при инвестировании в добычу на арктическом шельфе», поясняет эксперт.

Между тем для приарктических регионов, в частности для Мурманской области, закрытие проектов, подобных Штокмановскому, – существенная потеря. Как считает доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономических проблем КНЦ РАН Владимир Селин, Штокмановское месторождение не имеет адекватной замены: «Строительство в Териберке завода по производству 30 млн тонн СПГ было бы равнозначно для нашей экономики и бюджета появлению второй Кольской ГМК».

 

Без Севморпути развития Арктики не будет

Реализация транспортного потенциала Севморпути могла бы оживить промышленную и деловую активность и придать новый импульс развитию регионов Арктической зоны России, ведь население этих регионов за последние 25 лет сократилось почти в полтора раза. Член президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, и.о. председателя ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОПС), доктор технических наук, профессор Александр Шнайдер уверен, что на этом, следующем этапе вклад частного бизнеса в развитие Арктики будет весьма значительным. «Однако сейчас, особенно с учетом международной обстановки, основным инвестором должно быть государство», – подчеркивает эксперт.

Государство между тем не готово обеспечить развитие Арктики даже на законодательном уровне, хотя существует ряд правительственных документов, в том числе «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» и другие.

По мнению председателя Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Вячеслава Штырова, программа не отвечает тем целям, которые заложены в стратегии. Кроме того, России недостает специального закона об Арктике, предусматривающего привлекательность для инвесторов и условия для закрепления людей в северных регионах.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин также отмечает, что проблемы устойчивого развития макрорегиона и обеспечения национальной безопасности России в Арктике решаются бессистемно. При этом в ближайшие пять лет финансирование арктических программ должно составлять 222 млрд рублей, в том числе за счет федерального бюджета около 160 млрд рублей.

Не хотелось бы обозначать ситуацию как замкнутый круг, однако, как видим, развитие приарктических регионов России напрямую связано с развитием Севморпути: без развитой транспортной инфраструктуры привлечь частные инвестиции в Арктику невозможно. Драйверами развития СМП являются шельфовые нефтегазовые проекты, но нефтяная отрасль испытывает дефицит инвестиций и – в российском варианте – технологий для освоения новых месторождений.

 

Возможности для развития

Как в таких условиях правительство России планирует увеличить к 2020 году объем грузоперевозок по СМП до 70 млн тонн в год? По итогам 2015 года ожидается показатель около 4 млн тонн, чуть больше, чем в 2014 году (это всего 60% от показателя 1987 года, с которого началось сокращение перевозок в Арктике). Финансово-экономической модели развития Севморпути как конкурентного транспортного коридора глобального значения не существует – разработать ее поручено министру по развитию Дальнего Востока Александру Галушке лишь к июлю 2016 года.

Как можно решить задачу? Реально ли продолжать развитие в условиях недоступности западных кредитов и оборудования для разработки месторождений, в условиях падения транзитных перевозок в связи с санкциями? Вероятно, реально.

Во-первых, многие объекты продолжают возводиться: так, по Севморпути идут стройматериалы для строительства порта Сабетта, тяжеловесные блоки для постройки завода по производству сжиженного газа «Ямал СПГ». В прошлом году через порт Сабетта прошло 1,1 млн тонн грузов (это плюс 185% по отношению к 2013 году), в основном строительные материалы, и в текущем году грузопоток также интенсивен, причем в нем стало меньше навалочных грузов и больше стройматериалов.

Во-вторых, хотя западные технологии в бурении нефтяных скважин стали для России недоступны, но в мореплавании мы по-прежнему сильны. О ближайших перспективах и планах развития арктической навигации говорит Александр Шнайдер: «В настоящее время большинство морских перевозок в мире выполняется на «линейных условиях», которые предусматривают плавание судов по расписанию. В этом случае приходы/выходы судов в порты погрузки и выгрузки осуществляются в заранее назначенное время. В ситуации с Северным морским путем из-за особенностей проводки судов и меняющейся ледовой обстановки необходимо применять наиболее современные средства мониторинга возможности ледокольной проводки. Также эффективным инструментом сокращения времени ожидания проводки может стать возрождение практики караванного провода судов по Севморпути. Эта схема уже опробована и приносит положительные результаты».

Первая ледокольная проводка каравана судов состоялась в сентябре 2013 года атомными ледоколами «Атомфлота» через пролив Вилькицкого в восточном направлении акватории Севморпути. Всего за 2014 год под проводкой атомных ледоколов прошло129 судов.

Есть предложения по созданию специального центра, который с помощью современных информационных технологий будет обеспечивать безопасность мореплавания по СМП и координировать действия всех заинтересованных сторон. «Центр мог бы объединить и Администрацию Севморпути, представителей операторов ледокольного флота и специалистов научно-оперативной группы. Это позволит рационально использовать уже имеющийся ледокольный флот, предоставлять качественную помощь по ледовой лоцманской проводке, а также осуществлять контроль за движением судов в акватории СМП», – поясняет Александр Шнайдер.

 

Ледокольный флот в строю

Сегодня на балансе «Атомфлота» 9 атомных ледоколов, среди них «Советский Союз» 1989 года постройки, «Ямал» 1992 года, «50 лет Победы» 2007 года, «Таймыр» 1989 года, «Вайгач» 1990 года. По словам заместителя генерального директора ФГУП «Атомфлот» Станислава Головинского, к 2020 году из существующих атомных ледоколов в строю останутся только «Ямал» и «50 лет Победы», остальные подлежат списанию.

«Для восполнения состава ледокольного флота необходимо ввести в строй три новых универсальных ледокола проекта 22220, первый – уже к 2017 году, иначе невозможно будет обеспечить проводку судов по реке Енисей и на устьевых участках сибирских рек. Второй и третий ледоколы серии должны вводиться в эксплуатацию после головного в связи с началом промышленной отгрузки сжиженного природного газа с терминала Сабетта», – говорит С. Головинский. По оценкам ЗАО «ЦНИИМФ», ледокольное обслуживание транспортных судов на трассах Севморпути в 2020 году может быть обеспечено пятью атомными ледоколами.

Александр Шнайдер отмечает другое обстоятельство: «С введением нового гибкого тарифа на услуги ледокольного флота на трассах в акватории СМП, который разрешает применять тарифы ниже предельных, значительно повысилась привлекательность использования Севморпути судовладельцами и операторами, включая иностранных, в том числе для транзитного плавания».

Однако после введения санкций в 2014 году транзитный грузопоток, по данным Станислава Головинского, сократился в 6 раз.

 

Новые маршруты и направления

Итак, грузопоток в западном направлении по СМП иссяк. Александр Шнайдер называет направления, по которым для СМП есть потенциальный заказ: замещение части перевозок транстихоокеанского направления Дальний Восток – Северная Америка (Восточное побережье) и возврат пустых контейнеров из Северной Америки (дисбаланс 2/1); замещение части перевозок направления Дальний Восток – Европа и возврат пустых контейнеров из Европы (дисбаланс 2,5/1); перевозка основных массовых грузов (железная руда, уголь, бокситы).

При этом страны Азиатско-Тихоокеанского региона, к сотрудничеству с которыми за последние два года активизировался интерес у России, тоже не обходят своим вниманием возможности СМП как транспортного коридора. Так, Китай подтверждает готовность перевозить по Севморпути около 10-15% внешнеторговых грузов (с 2010 по 2015 год китайскими грузоотправителями перевезено более 900 тыс. тонн). 96% сжиженного газа с завода «Ямал СПГ» из порта Сабетта законтрактовано в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (контракт с Росатомфлотом на ледокольную проводку танкеров с СПГ заключен до конца 2040 года).

 

Рис.3. Международный транзит по СМП

 

Возможно, вектор грузопотоков сменится, и по загрузке Севморпуть догонит и перегонит как свои лучшие показатели доперестроечного времени, так и свои нынешние конкурирующие маршруты. Конечно, это произойдет не быстро. Но обязательно должно произойти.

 

Морские вести России №15 (2015)