На конференции в Петербурге определили вектор развития судостроительной отрасли в России

23-24 июня 2015 года в Санкт-Петербурге прошла Всероссийская научно-техническая конференция «Актуальные задачи развития судостроения и судоходства». Организаторами мероприятия выступили Российский морской регистр судоходства, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет и ПАО «Совкомфлот».

Научные доклады о современном состоянии отрасли и перспективах ее развития были представлены специалистами из разных уголков России и носили практический характер.

Ирина Кружилина, Санкт-Петербург

Всероссийская научно-техническая конференция «Актуальные задачи развития судостроения и судоходства» была приурочена к двум важным датам судостроительной отрасли: 125-летию со дня рождения Николая Евграфовича Путова, профессора Ленинградского кораблестроительного института, члена Научно-технического совета Регистра, выдающегося ученого в области проектирования конструкций корпуса морских судов и 100-летию Научно-технического совета Российского морского регистра судоходства.

 

Кто будет учить и кто будет работать завтра?

На конференции был представлен весьма широкий спектр выступающих – от студентов и аспирантов морских вузов до топ-менеджеров компаний и ученых, среди которых были профессора кораблестроительного, политехнического и других вузов. Одной из самых важных проблем отрасли на сегодня Владимир Тряскин, декан факультета кораблестроения и океанотехники Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, назвал проблему подготовки кадров.

«Последние десятилетия мы работаем в режиме выживания, существуя на государственные субсидии на подготовку кадров, которых явно недостаточно, чтобы поддерживать профессорско-преподавательский состав на должном уровне и, главное, чтобы обеспечить приход молодежи в университет», – сказал В. Тряскин. При этом кораблестроительный университет по сей день является единственным вузом Российской Федерации, который осуществляет подготовку инженеров и  технических специалистов для судостроения, способных решать задачи от строения корпусов судов до создания энергетических установок и морского оружия.

Упадок судостроительной отрасли, а вместе с ним и финансирования подготовки кадров для нее привели к тому, что средний возраст преподавателей сегодня составляет более чем 62 года. Это критическая цифра, как и уровень заработной платы, который отстает от уровня, необходимого для нормального существования. Сегодня есть программа повышения заработной платы профессорско-преподавательскому составу, которая была объявлена президентом РФ. Но в России реализация любых программ – это довольно непростая задача, и пока университет не справляется с ней, отстает примерно на 5%.

Поэтому вуз, не дожидаясь, как положено, реализации правительственной программы, сделал ставку на промышленников. Год назад университетом было подписано соглашение с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) о сотрудничестве по формированию современной системы подготовки и переподготовки квалифицированных кадров для предприятий судостроения и судоремонта. В соответствии с этим соглашением ОСК обязуется поддерживать научно-исследовательские работы, проводимые в кораблестроительном университете, и принимать на стажировки выпускников. Университет, в свою очередь, обязуется оказывать поддержку в подготовке и повышении квалификации сотрудников ОСК.

В феврале этого года подобное соглашение было подписано с Госкорпорацией «Росатом», которое также подразумевает проведение совместных научных исследований, научно-техническое обеспечение университетом проектирования и эксплуатации морских объектов «Атомфлота» и подготовку кадров для предприятий «Росатома». Вслед за первыми соглашениями последовали и договоренности с «Газпромом», «Роснефтью», «Новотеком» и дальневосточным заводом «Звезда».

Учеными вуза была проделана большая работа по составлению прогноза потребности в специалистах в судостроительной отрасли. На основании мониторинга контрольных цифр приема в предыдущие годы, возрастного состава специалистов отрасли и других данных была определена потребность в специалистах с высшим образованием по группе специальностей «Морская техника». Прогноз был составлен с учетом того, что заказ на подготовку специалистов с высшим профессиональным образованием с возможностью их трудоустройства должен быть на 25-30% выше, чем потребность предприятий в приеме специалистов на работу. Соответственно этому прогнозу в период с 2015 по 2020 год потребность в морских инженерах в Санкт-Петербурге будет достигать 400 человек в год, а в остальных регионах страны – 590 человек в год.

 

Энергоэффективность – главное конкурентное преимущество

О насущной проблеме экономии топлива в гражданском коммерческом флоте рассказал первый заместитель генерального директора, главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов.  Компания «Совкомфлот» эксплуатирует морскую технику, спроектированную и построенную конструкторскими бюро и заводами, как отечественными, так и зарубежными.

«Как известно, основная судостроительная база гражданского флота и ее основные мощности остались на Украине, – отметил главный инженер. – Сейчас реализуется проект создания новой верфи «Звезда» на Дальнем Востоке, где мы тоже стараемся помочь, чем можем. Но существующие российские предприятия сегодня ограничены в линейных характеристиках создаваемых судов, хотя мы надеемся, что эта ситуация каким-то образом разрешится в ближайшее время, что позволит нам серьезно разговаривать с дизайн-бюро и предприятиями на предмет каких-то серийных заказов современного флота».

Компания «Совкомфлот» в основном занимается перевозками нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа как на чистой воде, так и в арктических условиях, в силу чего большое внимание уделяем развитию именно арктического флота, как транспортного, так и специализированного, предназначенного для обслуживания нефтегазовых проектов на российском континентальном шельфе.

Главным показателем конкурентоспособности в коммерческом флоте является показатель энергоэффективности судов. «Понятно, что, когда с начала 2000-х годов цены на топливо выросли кратно и в своем апогее в некоторых местах стоимость тонны мазута 380 достигала $750-800, это стало достаточно большим компонентом стоимости перевозки, и всех стал заботить вопрос экономии горючего», – говорил И. Тонковидов. Для компании, которая предоставляет услуги перевозки, это обернулось необходимостью реагировать на ситуацию, на которую до начала нынешнего века как проектные организации, так и судовладельцы обращали недостаточно внимания.

Теперь у «Совкомфлота» разработана программа, направленная на то, чтобы пополнить флот энергоэффективными судами, которые бы также отвечали последним экологическим требованиям.

«Много появилось зон особого контроля, где запрещены выбросы тех или иных окислов, – Балтийское море, Северное море, это определенные районы вокруг побережья Соединенных Штатов, сейчас усиленно разговариваем о Средиземном море, так что вскоре, наверное, там тоже введут ограничения, – объяснил И. Тонковидов. – В обиходе нашем появились такие термины, как индекс конструктивной энергоэффективности, индекс операционной энергоэффективности, и эти показатели стали важными показателями конкурентоспособности судоходной компании».

В настоящее время разница в расходе топлива «на кубе» старого дизайна и нового дизайна составляет порядка 7-8 тонн, что по текущим рыночным ценам в денежном выражении  составляет 2-$2,5 тыс. в сутки. Поэтому уже на уровне закладывания технических требований к судну «Совкомфлот» проводит кропотливую работу, чтобы максимально заложить необходимые технические решения по экономному расходу топлива на заданных скоростях.

«Напомню всем известные конструктивные методы экономии: во-первых, это интегрированный дизайн гребного винта и пера руля судна, направляющие лопасти для стабилизации набегающего потока воды, что дает нам по последним замерам до 4% экономии топлива, и оптимальные формы обводов корпуса. Такие параметры заложены, например, в серии танкеров типа «Георгий Маслов». Во-вторых,  на определенных судах, которые работают с редким заходом в порты, мы применяем силиконовое лакокрасочное покрытие, которое тоже должно снижать трение корпуса и позволит экономить топливо. К сожалению, параметрических данных у нас нет для проведения анализа, но по законам физики это должно способствовать сокращению потребления топлива», – пояснил И. Тонковидов.

По его словам, также разработана система мониторинга параметров энергоэффективности и энергосбережения судовой энергетической установки. На всех судах «Совкомфлота» введен модуль учета динамических данных (DDR module). В режиме on-line данные поступают от судовых баз данных в офисную базу, из чего формируются отчеты по выбросам, которые используются для контроля экологичности судна. Такие данные позволяют судить о работе машин и состоянии корпуса, оброс он или нет, надо его чистить или нет, что является весьма полезным выводом.

«К сожалению, – отметил И. Тонковидов, – наша машиностроительная промышленность не может нам предложить чего-то серьезного для повышения энергоэффективности судов, и оборудование, которое используется нами, в основном зарубежного происхождения». Топ-менеджер «Совкомфлота» также добавил, что сейчас в программе компании заложено строительство 4-6 судов дедвейтом 70 тыс. тонн, стоимость постройки каждого достигает порядка $55-57 млн. Пока не понятно, на каких верфях будут строиться эти суда. Но компания рассматривает возможность их строительства  на отечественных верфях при условии наличия на них достаточного количества построечных мест.

 

Особенности эксплуатации крупнотоннажных судов в Арктике

Об опыте эксплуатации крупнотоннажных транспортных судов в Арктическом регионе рассказал старший научный сотрудник ЗАО «ЦНИИМФ»  Алексей Штрек.

Дедвейт эксплуатировавшихся в Российской Арктике транспортных судов до недавнего времени не превышал 15-20 тыс. тонн, исключение составил только атомный лихтеровоз «Севморпуть» с максимальным дедвейтом около 34 тыс. тонн. Начало освоения месторождений углеводородов в Арктическом регионе РФ привело к созданию челночных арктических танкеров дедвейтом около 70 тыс. тонн, таких как «Василий Динков» и «Михаил Ульянов».

При проектировании этих судов, предназначенных для круглогодичной эксплуатации в Печорском море, были реализованы две различные концепции: танкеры типа «Василий Динков» обладают экстремальной ледокольной носовой оконечностью с углом наклона форштевня 19°, а танкеры типа «Михаил Ульянов» построены по концепции «двойного действия» и рассчитаны на движение во льдах в основном задним ходом, их носовая оконечность имеет угол наклона форштевня 50°.

«Накопленный к настоящему времени положительный опыт круглогодичной эксплуатации танкеров типа «Василий Динков» на маршруте Варандей – Мурманск свидетельствует о полном соответствии заложенных проектных решений условиям эксплуатации и о возможности эффективного и безопасного плавания в арктических морях крупнотоннажных ледокольно-транспортных судов. Обладая ледопроходимостью передним и задним ходом 1,6-1,7 метра, эти суда осуществляют челночные перевозки сырой нефти в автономном режиме, пользуясь ледокольным обеспечением только во время швартовки и погрузки у точечного терминала Варандей», – рассказал Алексей Штрек.

Начиная с 2010 года осуществляются транзитные перевозки грузов в летне-осеннюю навигацию крупнотоннажными судами соответствующих сезону ледовых классов, следующими по трассам Северного морского пути (СМП) под проводкой атомных ледоколов. Эти суда по своим параметрам мало отличаются от традиционных неледовых судов, имеют бульбообразную носовую оконечность, что позволяет им быть достаточно конкурентоспособными при плавании по чистой воде, в зимний период они эксплуатируются в неарктических замерзающих морях. Наиболее крупным судном, прошедшим по Севморпути в 2011 году, стал танкер «Владимир Тихонов» класса «суэцмакс» дедвейтом около 160 тыс. тонн. С 2012 года начались транзитные перевозки сжиженного природного газа (СПГ) по СМП крупнотоннажными газовозами.

«Скорее всего, в ближайшем будущем транзитные перевозки по СМП сохранят неустойчивый и сезонный характер. Перспективной остается возможность переориентации части потока контейнерных грузов, идущего через Суэцкий канал, на трассы СМП, для чего потребуется создание арктических контейнеровозов повышенной вместимости. Кроме того, для реализации новых проектов добычи углеводородов в Российской Арктике необходимо создание крупнотоннажных танкеров и газовозов ледового плавания, которые могут обеспечить безопасную и экономически эффективную круглогодичную транспортировку нефти и газа во льдах арктических морей», – прогнозирует А. Штрек.

Расчетные оценки ЦНИИМФа показывают, что для перспективных челночных танкеров дедвейтом около 40 тыс. тонн, предназначенных для вывоза нефти от м. Каменный до Мурманска, более выгодным было бы использование концепции, аналогичной примененной на танкерах типа «Василий Динков», особенно с учетом ледовых условий и мелководья Обской губы. Однако в настоящее время уже заказано 6 судов, проектируемых по концепции «двойного действия» с умеренной ледокольной носовой оконечностью. Кроме того, использование ледокольной проводки оказывается, как правило, выгоднее самостоятельного плавания дорогостоящих сверхмощных ледокольно-транспортных судов.

«При проектировании перспективных типов крупнотоннажных судов для Арктики основополагающим должен стать принцип соответствия их главных размерений, ледовых и маневренных качеств наиболее безопасным и эффективным способам эксплуатации, включая оптимальные приемы их проводки ледоколами, – объяснил представитель ЦНИИМФа. – Основными особенностями проводки крупнотоннажных судов во льдах является то, что ширина судна превышает ширину ледокола, а также невозможность использования способа буксировки вплотную в тяжелых ледовых условиях».

Как отметил А. Штрек, выполненные расчеты показали, что при проводке (как одним, так и двумя ледоколами) крупнотоннажных судов с традиционной ледокольной носовой оконечностью в условиях ледовых сжатий более выгодным оказывается способ толкания судна ледоколом вместо лидирования. Этот тактический прием может использоваться только с теми судами, кормовая оконечность которых оснащена буксирной выемкой и, соответственно, усилена.

Таким образом, получается, что предъявляемые к перспективным крупнотоннажным арктическим судам технико-эксплуатационные требования существенно зависят от типа судна, предполагаемого сезона и оптимального сценария эксплуатации, объемов и конкретного маршрута перевозок.

 

Предложения Регистру

Со своими предложениями по оптимизации правил документопроизводства, устанавливаемых Регистром, выступил заместитель главного конструктора СПМБМ «Малахит» Юрий Трапезников. Он считает, что будет нелишним распространить действующее правило Регистра по атомным судам на суда с любым типом реактора и выделить требования, относящиеся к судам с водо-водяным реактором. «Лучше всего выделить эти правила звездочкой или в отдельную главу, чтобы было понятно, что вот эти конкретные правила относятся только к водо-водяным реакторам», – заявил Ю. Трапезников. Второе его предложение касалось упорядочивания правил по катамаранам. Если сделать привязку к правилам, где бы говорилось, что требования к катамаранам находятся в разделе требований к высокоскоростным судам, то на этом уточнении можно будет сэкономить массу времени.

Начальник научно-исследовательского отдела Регистра судоходства Максим Бойко подвел итоги конференции, отметив, что Регистр обязательно учтет в своей работе все замечания и предложения, прозвучавшие на форуме. «Для обсуждения актуальных практических вопросов развития отечественного судостроения чрезвычайно важно собрать на одной площадке не только представителей научных и учебных организаций, но и эксплуатационников, представителей судоходных компаний, а также представителей классификационного общества. Такова была идея нашей конференции, – сказал М. Бойко. – И первый опыт показывает, что мы выбрали верный формат».

Ряд докладов действительно послужил поводом для развернувшихся здесь же в зале профессиональных дискуссий. Так, активное обсуждение вызвал ряд тем в рамках секции, посвященной судам ледового плавания, в частности методы вычисления эксплуатационной прочности и ледопроходимости судов. А отклики участников конференции и результаты проведенного организаторами анонимного анкетирования позволяют предположить, что мероприятие станет регулярным и сохранит заданный ракурс – исключительно практический взгляд на решаемые научные задачи. «Организаторы уверены, что у конференции «Актуальные задачи развития судостроения и судоходства» есть своя ниша среди всех отраслевых конференций, и мы благодарны всем участникам за проявленный к мероприятию интерес», – заключил представитель Регистра.

 

Морские вести России №11 (2015)